Rij-indruk: Kawasaki ZX-4RR

De jaren 80 en 90 brachten ons enkele legendarische viercilinder-racemotoren uit Japanse hoek. Replicaracers met een kleine borstomvang maar een hoog piekvermogen. Zo had je het beste van twee werelden: een lichte motor, die met zijn prestaties toch wist te verrassen op het circuit. Kawasaki neemt het voortouw om de tijden van de kleine viercilinder te doen herleven. Komt dan inderdaad alles terug, zoals ze zeggen? 

Het meest opvallende aan deze motor is natuurlijk het piekvermogen van 80 pk, dat vrijkomt aan een bizarre 14.500 opm. Dat is bijna dubbel zoveel vermogen als andere 400cc-motoren kunnen ophoesten. Zo heeft de Kawasaki Ninja 400 45 pk aan 10.000 opm, en dat geldt ook voor de concurrentie met een gelijkaardige cilinderinhoud. Kortom, de ZX-4RR heeft geen concurrentie in deze 400cc-klasse. Gelijkaardige prestatiecijfers kom je eerder tegen bij 600cc-modellen, maar die motorblokken zijn niet zo hoogtoerig.

Deze nieuwe gifkikker is voorlopig dus enig in zijn soort en is daarom moeilijk rechtstreeks te vergelijken met andere modellen. Op vlak van koppel zijn de cijfers minder uitgesproken. Zo krijg je 39 Nm aan 13.000, wat wel in lijn ligt met andere 400cc-modellen. De ZX-4RR is ook uitgerust met het RAM-systeem, dat extra lucht aanvoert via een grote opening aan de voorkant, een technologie die rechtstreeks van duurdere Kawasaki-modellen komt. En zo is er bij het samenstellen van de ZX-4RR voor veel onderdelen naar boven gekeken in de supersport line-up van Kawasaki. Het is dus absoluut geen Ninja 400 met enkel een krachtiger motorblok. Van ver lijken de Ninja 400 en ZX-4RR misschien tweelingbroers, maar als je ze naast elkaar zet zie je dat ze wezenlijk verschillen.

15.000 opm

Als ik de motor aanzet, zegt het TFT-scherm dat hij al in zijn sportiefste stand staat. Dat willen zeggen: vol vermogen en beperkte bemoeienis van de tractiecontrole. Naast Sport, heb je nog Rain, Street en Rider (manueel instelbaar). De tractiecontrole kan je volledig uitschakelen. Het ABS niet, al kan dat wel via een omweg. Voor ik vertrek stel ik nog vlug het rem- en koppelingshendel af en dan is het eindelijk zo ver. Of dat dacht ik toch … Het circuit vraagt wat gewenning. Al een geluk dat de ZX-4RR best vergevingsgezind lijkt. Een foute inschatting bij een bocht wordt snel rechtgezet zonder kostelijke gevolgen. De eerste sessie verloopt eerder spartelend, zonder dat ik de motor tot het uiterste heb kunnen drijven. Wat ik al wel heb gemerkt is dat de motor veel ruimer is dan je zou verwachten.

Racemotoren zijn mij niet op het lijf geschreven met mijn 1 m 90, en al zeker niet de kleinere types. Ik twijfelde zelfs of het wel een slim idee was om mij naar deze presentatie te sturen. Dat valt dus goed mee. Een Versys 1000-gevoel heb ik niet, maar ik pas prima op de motor. Ook het heen en weer shiften van het lichaam over het zadel verloopt bijzonder soepel. Ik heb mij blijkbaar weeral zorgen gemaakt voor niets. 

Racekleuren

Bij de tweede sessie heb het circuit al beter in de vingers en kan ik mij meer focussen op de motor. Door zijn unieke motorkarakteristieken is het nog steeds geen evidentie om meteen het onderste uit de kan te halen bij deze ZX-4RR. Zoals was te verwachten, moet je het motorblok echt op zijn limieten rijden om het helemaal tot leven te brengen. Onderin is het eerder een makke bedoeling, want ook het koppel komt redelijk laat op, maar als je de viercilinder onder spanning houdt is het puur genieten.

Je moet echt spelen met de limieten van de begrenzer, en daarin wordt je niet te abrupt afgestraft zoals op andere motoren. Dankzij het brede bereik werk je 90% van het circuit af in tweede of derde versnelling. Enkel op het rechte stuk tik je door naar de vijfde versnelling, waarin je net geen 200 km/u haalt voor je moet afremmen voor de eerste bocht – 228 km/uur zou de maximumsnelheid zijn. Op en neer schakelen doe je met een quickshifter, en die doet het hoog in toeren prima. Met overtuiging schakelen is wel de boodschap, anders kan je er eens naast zitten en dan verlies je het momentum. For your information: er is ook een Kawasaki ZX-4R, die het moet doen zonder quickshifter en instelbare veervoorspanning vooraan, maar die komt niet naar de Benelux. Wij krijgen dus het topmodel voorgeschoteld, dat enkel verkrijgbaar is in de herkenbare racekleuren van Kawasaki. Stiekem hoop ik dat ze nog een speciale editie gaan lanceren met een lekker fout kleurenthema uit de nineties, maar dit terzijde. 

Conclusie

De Kawasaki ZX-4RR is moeilijk in een hokje te plaatsen. Dat maakt het lastig om in te schatten voor wie deze motor uiteindelijk bedoeld is. Hoewel de focus op het circuit ligt, blijft dit natuurlijk ook een straatmotor. In die omstandigheden hebben we de motor helaas niet kunnen testen, en dus blijft het raden hoe goed hij zich met zijn hoogtoerig karakter op straat thuis voelt. De motor ziet er supercool uit en het gros van de mensen zou geloven dat je met een 1.000 cc superbike onderweg bent. Ook het geluid dat uit de optionele Akrapovic komt is indrukwekkend, zonder dat het overdreven wordt. Op het circuit is het alleszins pure fun.

De prijs in België bedraagt 9.799 euro en in Nederland betaal je 10.499 euro. Dat lijkt aan de hoge kant voor een 400 cc, maar zoals gezegd laat hij zich niet zo makkelijk vergelijken. Ik denk bijvoorbeeld aan de Yamaha R7, die driehonderd euro duurder is maar niet datzelfde hoogtoerig karakter heeft. De ZX-4RR is zonder meer uniek en de technische specificaties en materialen lijken uit de brochure van een grotere superbike te komen. Zowel startende motorrijders als ervaren rotten zullen zich er kostelijk mee amuseren. Of deze motor een succes gaat worden weten we nog niet. Of we een echte revival gaan meemaken en andere Japanse constructeurs zullen volgen, is ook nog een open vraag. Maar ik juich deze boude zet van Kawa alvast toe.

Tekst: Charly de Kinderen - Foto's: Kawasaki

Een uitgebreider verslag van deze test lees je in het novembernummer van Motoren & Toerisme.