De machine waarmee Michael Dunlop twee opeenvolgende Lightweight TT’s wist te winnen, komt niet uit Japan maar wordt gebouwd door een Italiaans familiebedrijf: Paton. Nu is er ook een straatversie van die racemachine: de Paton S1-R Lightweight.
Tekst: Alan Cathcart/BJ
Foto’s: Kel Edge
Elke winst in de Isle of Man TT is een prestatie op zich, laat staan dat je zoals Michael Dunlop 19 TT-zeges achter je naam hebt. Maar één van die zeges, in twee opeenvolgende jaren én op dezelfde motorfiets herhalen, zegt ook één en ander over de motorfiets in kwestie. Michael won in 2018 en 2019 de felbevochten Lightweight TT – voor 650cc twins – met de in Italië gebouwde Paton S1-R.
De racemachine waarmee Michael Dunlop de laatste twee edities van de Lightweight TT domineerde is afgeleid van de aantrekkelijke, maar prijzige Paton S1-R Lightweight straatmotor. Een motorfiets die eigenlijk gewoon een racemachine met lichten is en te koop is voor € 24.900 + BTW. Yep, dat is meer dan een Ducati Panigale V4 S!
De S1-R Lightweight is op zijn beurt afgeleid van de S1 Strada, die in 2014 gelanceerd werd. Vijf jaar geleden reed ik met het prototype van de Strada. Een machine met een conventionele voorvork, zonder radiaal remmen en met gespaakte wielen. Een standaard Kawasaki ER-6 motorblok fungeerde als krachtbron. De Strada heeft nu plaats moeten maken voor de S1-R Lightweight, de machine die het Paton-team voor me meebracht naar het circuit van Cremona.
Op dat 3.450 km lange circuit, ten zuiden van Milaan, kon ik de S1-R Lightweight volledig beproeven. Naast de straatmotor had het Paton-team ook Dunlops TT-winnende racemachine meegebracht naar Cremona, de Manx’ vliegen hingen er nog aan!
De nieuwste S1-R Lightweight straatmotor betekent een significante stap voorwaarts inzake specificaties en prestaties. De motorfiets wordt met de hand gebouwd in de Paton-werkplaats, die zich in de grote fabriek van uitlaatfabrikant SC Project bevindt. SC Project is immers sinds 2016 de nieuwe eigenaar van Paton. Sindsdien is Patons betrokkenheid bij de hedendaagse racerij terug een stuk intenser geworden. Zo zet Paton zowel voor Michael Dunlop als Stefano Bonetti een S1-R in de voornaamste Supertwin races (North West 200, Isle of Man TT, Ulster GP). Daarnaast bouwde Paton ook al acht ‘klonen’ van Dunlops racemachine. Elk van die acht machines veranderde voor minstens € 37.000 van eigenaar, afhankelijk van de gewenste specificaties. Elk van deze motorfietsen werd met de hand gebouwd en dat binnen een termijn van vier weken.
De S1-R werd in 2013 ontworpen door Roberto Pattoni – de zoon van stichter Giuseppe, die reeds in 1999 overleed – en hoofdtechnicus Andrea Realini. Deze laatste werkte samen met Roberto’s vader aan de befaamde Paton 500cc tweetakt GP-racemachines. “Het idee achter de S1-R was om een motorfiets te creëren waarin Pattons historie en design-filosofie verwerkt zitten, maar dan gewoon voor straatgebruik” zegt Pattoni. “Slechts één motorblok kwam in aanmerking om daarvoor gebruikt te worden. Het motorblok van de Kawasaki ER-6 was immers een moderne interpretatie van de originele Paton Bicilindrica. Beide krachtbronnen delen hetzelfde concept namelijk een paralleltwin met bovenliggende dubbele nokkenas met acht kleppen, een krukas van 180° en een cassette-versnellingsbak, net als de Paton GP-racers. Mijn vader was immers de eerste technicus die een versnellingsbak (voor een motorfiets) met uitneembare tandwielen ontwierp en dat reeds in de vroege jaren ’60.”
De S1-R Lightweight is verkrijgbaar met drie verschillende prestatie-niveau’s, waarvan de topversie een maximaal vermogen van 112 pk (aan 10.500 opm.) aan het achterwiel produceert. Tussen deze snelste versie en de door een standaard Kawasaki ER6-motor aangedreven versie (72 pk) in, zit er ook nog een versie die over 82 pk (aan 8.500 opm.) beschikt. Die significante vermogenstoename (van 10 pk) is vooral te danken aan het gebruik van een titanium 2-in-1 uitlaat van SC Project. De testmachine waarmee ik reed, had Pistal zuigers waardoor de compressieverhouding gestegen was tot 12.5:1 (ipv de standaard 11.3:1). Daarnaast was ook de cilinderkop licht bewerkt, met als doel een betere gasflow en verbranding.
De dubbele 38mm gasklephuizen – met één enkele injector per cilinder - van de ER6 bleven behouden, samen met de standaard ECU van Keihin. Er werd wel een Power Commander gemonteerd om zo de SC Project uitlaat optimaal tot z’n recht te laten komen. Dat alles resulteerde in een gevoelige toename van het koppel, zelfs al bleven de standaard nokkenassen behouden, met een maximaal koppel van 87 Nm (aan 7.000 opm.).
Paton behield ook de standaard Kawasaki zesbak, maar koppelde deze aan een slipperkoppeling van het Zwitserse Suter Racing. De koppeling kreeg stijvere veren om het extra vermogen van de motor baas te kunnen blijven. Daarnaast monteerde Paton ook een eenwegs Dynojet quickshifter om sneller te kunnen opschakelen bij volgas.
Op het dikke eenzit-zadel van de Paton prijkt de slogan ‘Hand Made in Milano’, naast het schild van deze stad. Het zadel zit vast aan een koolstofvezel basis, die op zijn beurt aan het lichtgewicht chassis van de Paton is bevestigd. Dat door Andrea Realini ontworpen open-wiegframe is vervaardigd uit chroommolybdeen buizen. Het Kawasaki-motorblok fungeert als dragend element van het frame.
Dit verklaart het lage gewicht – voorzien van olie en koelvloeistof maar met een lege 16 liter tank - van 158 kg voor de S1-R. Dat is maar liefst 16 kg minder dan de motorfiets waarvan de krachtbron nu de Paton aandrijft. Met een gewichtsverdeling van 52/48% ligt het zwaartepunt van de Paton vooraan en dat moet de rijder helpen om een zo hoog mogelijke bochtensnelheid te bereiken. Dat is meteen ook dé sterkte van het Paton-chassis, dat je op die manier helpt om het beste te maken van het beperkte vermogen. Tenminste, als je het vergelijkt met de standaard van viercilinder supersport-machines.
Ten opzichte van de originele S1 Strada staan de voorste framebuizen van de S1-R iets verder uit elkaar en dat om voldoende plaats te kunnen maken voor de balansas van het Kawasaki-blok. Ook op Dunlops TT-winnende racemachine werd die balansas behouden en wel om het rijden minder vermoeiend te maken. De stuurgeometrie en de gewichtsverdeling bleven evenwel identiek aan die van de S1 Strada. Op die manier passen de Kawasaki luchtinlaat en –filter in het frame. Door gebruik te blijven maken van deze componenten kon Paton de S1-R makkelijk en kostenefficiënt laten homologeren. Dat de SC Project-uitlaat met een katalysator is uitgerust speelde daarin waarschijnlijk ook een rol.
De Paton S1-R Lightweight is voorzien van volledige instelbare Öhlins veringcomponenten. Vooraan is dat een 43mm FGRT 204 voorvork met een balhoofdhoek van 25° en 105 mm naloop. De voorvork huist in AEM Factory kroonplaten. Deze worden speciaal voor Paton vervaardigd. Vandaar ook het Paton-logo op de bovenste kroonplaat. De voorvork heeft een veerweg van 120 mm. Achteraan hebben de twee TTX30 schokbrekers een verrassend lange (naar twin-shock standaarden) veerweg van 130 mm. De wielbasis van de S1-R is met 1390mm, 15mm korter dan die van de Kawasaki ER6 en dat dankzij de prachtig vervaardigde Febur aluminium swingarm. De gietaluminium OZ Racing Piega wielen zijn geschoeid met Metzeler RaceTech RR K3-rubber. Daarbij heeft de achterband, met 180/55-17, exact dezelfde maten als die van Dunlops TT-racemachine. Dit helpt om de Paton beweeglijk en snel sturend te houden. Tegelijkertijd moet de achterband ook de nodige grip bieden om optimaal gebruikt te maken van de toerenrijke motor. De dubbele 295mm TK remschijven vooraan, zijn ook in Moto2 alomtegenwoordig en worden bediend door radiaal gemonteerde Brembo Monoblock M4-remklauwen. Achteraan is er één stalen TK remschijf van 220 mm gemonteerd, die bediend wordt door een Brembo P34C tweezuigerremklauw.
Het viel je waarschijnlijk al op dat de componenten waarmee de Paton is uitgerust, sterk doen denken aan een wensenlijstje voor Italiaanse after market-producten. En daar komen dan ook nog eens het gashendel en de handvatten van Domino, de Rizoma spiegels waarin de knipperlichten verwerkt zitten en de Valtermoto clip-ons en voetsteunen en de GB Racing covers voor het blok bij. Voeg daar ook nog eens de dubbele ellipsoïdale koplampen van CEV, die diep in de neus van de kuip – die voor de 60-jarige verjaardag van Paton een special livrei kreeg – huizen en je begint te begrijpen waarom deze motorfiets zo’n hoge basisprijs heeft.
Nadat ik m’n been over het 810mm hoge zadel had gezwaaid, ontdekte ik een erg ruime zithouding. Desondanks, voelde het toch aan dat ik één was met de motorfiets. De relatief laag gemonteerde voetsteunen hadden verder geen impact op de grondspeling. De kleinere en lagere 16 liter tank van de straatversie, hielp om me nog meer achter het schermpje te verschuilen. Zo had ik op het 900 meter lange rechte eind , van het circuit van Cremona, een betere aerodynamica op de S1-R dan op de TT-racer. Al zat de 19,5 liter tank van deze laatste machine daar natuurlijk ook voor iets tussen…
Zelfs met je vingertoppen houd je de S1-R op een rechte lijn. Het sturen verloopt licht maar nooit nerveus en maakt dat de Paton responsief aanvoelt. Ook draaien gaat erg makkelijk maar dat kon je nu eenmaal verwachten van een motorfiets van net 158 kg. De motorfiets voelt ten allen tijde gebalanceerd en controleerbaar aan. De machine boezemt je vertrouwen in, in zoverre dat je met veel hellingshoek de bochten in durft te gaan. De plakkerige Metzeler Racetecs helpen daar bij. De Paton is erg vergevingsgezind. Stel dat je een bocht iets strakker in wilt, om een tragere rijder langs binnen voorbij te gaan of je wilt in het midden van een bocht je rijlijn veranderen om sneller uit te accelereren, dan kan dat zonder protesteren. Snelle of trage bochten, voor deze handelbare motorfiets voelen ze allemaal hetzelfde aan. Meteen het beste bewijs dat je om plezier te hebben op een motorfiets geen 200 pk, of zelfs nog maar de helft daarvan, nodig hebt.
Nadat je op de startknop drukt, wordt je onmiddellijk beloond met dezelfde, onderscheidende uitlaattoon als die van de 500GP Paton twins uit de jaren ’60. Stationair draait de motor aan een relatief hoge 1.600 opm. Draai je dan aan het gashendel, weerklinkt er een geluid dat je zowel gespierd als hoog klinkend kan noemen. “Een gecastreerde Casanova van een motor”, zo beschreef een journalist ooit het uitlaatgeluid van de Paton GP-machines uit de jaren ’60. Zelfs nu nog lijkt die observatie waar te zijn! De Paton S1-R Lightweight is echter een stuk vlotter en minder vermoeiend om te rijden. Dat is te danken aan de, door tandwielen aangedreven, balansas van de Kawasaki-motor. Die balansas, heeft elke tinteling uit het motorblok gehaald en dat zelfs aan hoge toeren. Ondanks z’n bescheiden cilinderinhoud van 650cc is de paralleltwin een lustige motor met hopen kracht in het middengebied, al blijft er genoeg topvermogen over om het plezierig te houden.
Ondanks de ultra-lineaire vermogensafgifte van de motor loont het om het toerental tot bijna aan de begrenzer van 10.900 opm. te laten klimmen, alvorens een versnelling hoger te schakelen. Spijtig genoeg is de Dynojet powershifter niet voorzien van een autoblipper en moet je nog steeds je koppeling gebruiken om terug te schakelen. Zowel wat het vermogen als het koppel betreft ligt de piek vrij hoog in het toerengebied. Maar eens je daar aangekomen bent, blijft de motor die waarden ook goed vasthouden. Dat betekent dat kort-schakelen niet echt een goed idee is, al is er vanaf 4.000 opm. niet echt sprake van stappen inzake de vermogensafgifte. Alleen boven de 7.000 opm. merk je ‘iets’ extra’s. Niettemin is de brandstoftoevoer soepel en responsief en dat vanaf lage toerentallen. Draai je het gashendel weer open om een bocht uit te accelereren dan reageert het blok nooit ‘bijterig’. Op het rechte eind van Cremona trok de S1-R hard, door de ene na de andere versnelling en dat dankzij de vlot werkende quickshifter. Dat liet toe om een topsnelheid van zo’n 200 km/u te bereiken, alvorens hard in de Brembo’s te knijpen in de aanloop naar de haarspeldbocht. Die remmen presteren overigens excellent, de radiale remklauwen vooraan geven via de RCS19 remcilinder een uitstekende feedback aan het remhendel.
Een manco is het ontbreken van een schakellichtje op de Paton. De standaard Kawasaki-toerenteller is het enige instrument waarmee de SR-1 uitgerust is. Toch zou daar wat mij betreft gerust een schakellichtje naast mogen komen. Al was het maar omdat je op deze motorfiets constant met toerentallimiet flirt. Ook een versnellingsindicator zou geen overbodige luxe zijn. Het rudimentaire instrumentarium is dan ook de enige echte klacht die ook over deze Paton heb. Verder is het een absoluut plezier om deze motorfiets tegen de limiet aan te rijden. Maar voor een motorfiets met dit prijskaartje volstaat het dashboard van een Kawasaki ER6 simpelweg niet. Het ziet er beslist ouderwets uit en levert maar een fractie van de informatie, die ik van een motorfiets van dit kaliber verwacht.
Hoe goed het getunede Kawasaki-blok ook is, toch is het de handelbaarheid die deze motorfiets onderscheidt. Deze handelbaarheid combineert een ideale balans van stabiliteit aan hoge snelheid en beweeglijkheid en maakt dat deze motorfiets zich tot precies stuurwerk leent. Daaraan gekoppeld is de quasi ideale Öhlins ophanging, die hobbels in het wegdek zelfs onder hellingshoek gewoonweg absorbeert.
Dit alles moedigt je aan om de bochtensnelheid hoog te houden. Dat is meteen ook het geheim tot succes voor elke motorfiets met relatief weinig vermogen, zoals deze. Vaart aanhouden is dan ook alles op de Paton. Mijns inziens is het niet alleen het lagere gewicht van de Paton, in vergelijking met de tot nu toe dominante Kawasaki die dezelfde motor heeft, de reden voor het huidige succes in de Lightweight TT. Uiteraard is dat gewicht een significante factor, maar het is vooral de excellente handelbaarheid van deze motorfiets die het verschil maakt. Het maakt van de Paton een geruststellende, voorspelbare motorfiets die je quasi met je vingertoppen kan besturen. De besturing verloopt licht maar volledig voorspelbaar. Dankzij de eerder conservatieve stuurgeometrie is dit totaal geen nerveuze motorfiets geworden. Bovendien is deze motorfiets vergevingsgezind. Schat je je bochtensnelheid verkeerd in en moet je onder hellingshoek wat snelheid kwijtspelen door de voorrem te gebruiken, dan zal de Paton niet meteen rechtveren en rechtdoor gaan.
Dat de Paton een ideaal ‘wapen’ voor een circuitdag is, daarvan was ik wel overtuigd na m’n test op het circuit van Cremona. Maar hoe gedraagt hij zich op de openbare weg? Het brede stuur is hoog genoeg gemonteerd om aan lage snelheden te rijden en de Öhlins ophanging biedt een ideale mix van goed rijcomfort en is tegelijk heel meegaand. De injectie doet ook aan lage toeren haar werk uitstekend en de Rizoma spiegels zijn nuttiger dan die op welke Ducati sportmotor dan ook.
De Paton S1-R Lightweight is het levende bewijs dat de obsessie omtrent hoge vermogens voor sportmotoren een doodlopend straatje is. Bovendien bewijst deze motorfiets als geen ander dat ‘minder meer kan zijn’ en dat met een rijwielgedeelte dat alle verwachtingen ruimschoots waar maakt. Dit is een crème van een kleine motorfiets, zowel om mee te rijden als om er naar te kijken. De Paton mag dan al niet goedkoop zijn, toch bewijst het goedgevulde orderboek dat er écht wel klanten zijn die een realistische sportmotor willen met toegankelijke prestaties, een capabele handelbaarheid en dat zonder al te veel zorgen omtrent motoronderhoud of betrouwbaarheid. Bovendien heeft deze kleine constructeur een rijk verleden in de racerij. Deze SR-1 mag dan al zoals de Paton twin GP-machines uit het verleden ogen, toch kost hij maar een fractie daarvan. Hopelijk richten in de toekomst meer constructeurs zich op het bouwen van een lichtgewicht 650 Supertwin voor straatgebruik. Paton, CFMoto, Kawasaki en Suzuki dan dat nu al en zullen in de nabije toekomst het gezelschap krijgen van Aprilia en Norton. En wellicht is dat nog maar het begin van een nieuwe trend…