Rij-indruk: Norton 1200 V4-SS

De Norton 1200 V4 is de allereerste Britse hypersport motorfiets ooit. De machine werd reeds tijdens Motorcycle Live in November 2016, in twee versies, voorgesteld aan het grote publiek. De SS-versie van deze volledig in Groot-Brittannië ontworpen en vervaardigde superbike, was in een mum van tijd uitverkocht. Niettemin moesten de kopers daarna nog twee jaar geduld hebben vooraleer hun Norton afgeleverd werd en dat deed ons dan weer aan de beste Italiaanse motorindustrie-tradities denken.

Toch begon Norton  vorig jaar in oktober, met de levering van de eersten van de op 200 exemplaren gelimiteerde V4-SS en dat aan een prijs van £ 44.000. Sindsdien heeft Norton de productie stelselmatig opgedreven. Norton Motorcycles-baas Stuart Garner had me op het statige domein Donington Hall, het hoofdkwartier van Norton, ontboden om als eerste journalist van de V4-SS te ‘proeven’. Daar zag ik zelf dat de productie van de meest technisch geavanceerde Britse motorfiets ooit, volop aan de gang is.

Op m’n vraag waarom Norton zo laat met de levering van de V4-modellen begon, antwoordt Stuart Garner me dat het motorblok de voornaamste oorzaak van de vertraging was. “Ik kan niet genoeg benadrukken hoe complex het ontwerpen en ontwikkelen van een volledig nieuw motorblok wel is”, zegt Garner. “En dan zeker als het om een 1200cc metende V4 is die meer dan 200 pk produceert. Voor mij was het ontwikkelen van een eigen motorblok, de enige manier om Norton echt te herlanceren als merk. We hadden het niet gekund door er het blok van een andere fabrikant in te stoppen. Toegegeven, we hebben het motorblok van de Aprilia RSV4 gebruikt om onze TT-machines mee aan te drijven maar dat was omdat we kost wat kost opnieuw wilden gaan racen met Norton. Daarnaast leerden we er ook van hoe we een chassis moeten bouwen dat, dit soort vermogen aankan.”

Nadat Norton de 200 exemplaren van de V4-SS gebouwd heeft, zal het begin juni met de productie van de V4-RR beginnen. Deze machine die £ 28.000 zal kosten is met een frame en swingarm uit gegoten aluminium uitgerust en daar zit meteen het verschil  met de V4-SS die een volledig handgebouwd rijwielgedeelte heeft. Verder zijn beide machines technisch identiek aan elkaar. Ze worden beide aangedreven door de nieuwe V4 met een blokhoek van 72° en warden door Norton zelf ontwikkeld.  Aanvankelijk werkte Norton voor de ontwikkeling van de V4 samen met het engineering-bedrijf Ricardo, maar daar kwam in 2016 een eind aan. Nortons hoofdontwerper Simon Skinner besloot om het hele project in eigen huis te houden en dat gebeurde ook.

Met een boring van 82 mm en een slag van 56,8 mm, zet de Norton V4 exact 1200 cc op de tabellen. Dat volstaat voor meer dan 200 pk aan 12.500 opm en een maximaal koppel van 130 Nm aan 10.000 opm. Het blok wordt bediend via een ride-by-wire-systeem en controleert via Nortons zelfontwikkelde ECU de voorste en achterste rij cilinders. De berijder heeft de keuze uit drie rijmodi: Road, Race en Rain. “De V4 is volledig onze eigen motor en is in niets schatplichtig aan Aprilia”, aldus Simon Skinner. “We hebben het tegelijkertijd het motorblok en het chassis ontwikkeld, wat ons toeliet om alles te plaatsen waar wij het wilden en zo tot een compact geheel te komen. Voor een 1200cc V4 is dit blok ongelofelijk klein, maar tegelijkertijd is de rijpositie dusdanig dat ook grotere rijders er zich comfortabel op voelen.”

Als ik m’n been over de Norton zwaai merk ik onmiddellijk, de ‘Union Jack’ achter z’n zadel. De zitpositie is tegelijkertijd ruim en comfortabel en dat zelfs met de relatief hoog geplaatste voetsteunen. Die zijn nodig om de nodige speelruimte te bieden bij het leunen in de bochten. De machine staat op gesmede aluminium wielen van OZ, waarop Dunlop Sportmax GP Racer D212 banden gemonteerd staan. V4-SS’en met een stroomlijn uit koolstofvezel krijgen op hun beurt koolstofvezel wielen van het Zuid-Afrikaanse BST. De ruime zitpositie, ondanks de compacte bouw van de Norton, maakt dat ik me op lange snelle stukken weg achter de kuipruit kon verschuilen. Ik begin te denken dat ik op die manier de Norton sneller help te gaan, al is dat natuurlijk niet het geval met het mega-koppel dat de machine tussen 4.000 en 13.000 opm produceert.

Druk op de startknop van de Norton V4-SS en een ongelofelijk stoer klinkende ‘muur van geluid’ komt je tegemoet. Het lijkt wel alsof je op de grid van een MotoGP-race staat, de titanium raceuitlaat zonder pakking is daar verantwoordelijk voor. Het uitlaatgeluid is dan ook uniek, niemand anders dan Norton maakt een V4 van 72°. Vergelijk je hem met andere V4 motoren, dan is de Panigale V4 – die dit jaar het mooie weer maakt in het WK Superbike – een tenor, de Aprilia RSV4 is een bariton en de Norton V4 onmiskenbaar een bas. Overal waar je er mee komt, en aan alle toerentallen hoger dan de 1700 opm die hij stationair draait, klinkt deze motor zoals hij is: een diep grommende, ultra-gespierde, uber-ubermotorfiets, die vol voor z’n missie gaat en daar dodelijk effectief in is.

De Norton mag dan al soepel schakelen dankzij z’n perfect op punt gestelde tweewegs powershifter, toch heeft de machine zoveel koppel over de hele powerband dat van versnelling veranderen quasi optioneel wordt.  Zelfs aan een stationair toerental, komt hij zonder veel protest van de koppeling van z’n plaats. Eens je onderweg, kan je zelfs vanaf 2.500 opm in de hoogste versnelling, het gas helemaal opendraaien, zonder dat de transmissie protesteert. Onder dat toerental is de brandstoftoevoer wel minder accuraat.

Elke variant van de V4 heeft z’n eigen chassis-design, maar bij beide fungeert het V4-motorblok als dragend onderdeel. Een van de meest in het oog springende componenten op de V4-SS is de enkelzijdige swingarm, die slechts 3,1 kg weegt en uit een massief blok aluminium van 70 kg gefreesd wordt. Beide motorfietsen hebben een volledig instelbare geometrie, een afgeleide van Nortons TT-racemotoren, waarbij zowel de balhoofdhoek als het scharnierpunt van de swingarm aangepast kan worden. Elke V4-variant heeft een wielbasis van 1430 mm, een swingarm van 570 mm voor extra tractie en een standaard balhoofdhoek van 23.9°  voor de Öhlins NIX30 voorvork. De TTX-GP schokbreker werd door Öhlins speciaal voor de Norton V4 ontwikkeld.  

Zonder de elektronische assistentie van de Bosch IMU (Inertie Meeteenheid) zou de 1200 V4-SS op sommige wegen nagenoeg onberijdbaar zijn. Dankzij dat systeem kan de rijder deze racemachine met lichten toch beheersen. Daarnaast is de Norton ook van tractiecontrole-, motorrem-, launch control- en cruise control-systemen voorzien. Bovendien beschikt de machine ook over een datalog-systeem voor circuitgebruik en een anti-wheelie-systeem, dat uiteraard uitschakelbaar is. Het blijft immers een Norton.

Over de hanteerbaarheid van de V4-SS kan je het alleen in superlatieven hebben. De volledig instelbare Öhlins voorvork zorgt voor goede feedback van de voorste Dunlop. Op die manier kan je volop profiteren van de nagenoeg onwaarschijnlijke appetijt voor bochtensnelheid van de Norton. Onwaarschijnlijk, omdat je met zo’n straffe krachtbron niet verwacht dat de Norton zo strak zou sturen. Vooral in lange doorlopende bochten houdt de machine zich strak aan het traject. Het beperkte formaat van de 72° V4 liet ontwerper Skinner toe om de massa van de motorfiets compact en centraal in de wielbasis te positioneren. Dat zorgt ervoor dat de Norton goed stuurt, iets wat duidelijk werd in een reeks van scherpe S-bochten, net buiten Warwick. Daar liet de Norton zich, net als een supersport 600, makkelijk van de ene op de andere zijde gooien, iets wat je niet onmiddellijk verwacht van een 1200cc megabike. Zelfs met dat knorrig motorblok dat graag in de toeren klimt en het megavette koppel dat over nagenoeg het hele toerengebied aanwezig is, is dit geen geleide raket. De Norton is daarentegen wel een fijn sturende motorfiets die de aanvankelijke verwachtingen over hem volledig tegenspreekt.

Het lijkt letterlijk ongelofelijk dat een bedrijf dat tot hiertoe nooit iets meer exotisch dan een luchtgekoelde twin van 961cc had gebouwd, in staat is om zo’n fenomenale motorfiets te creëren. Laat staan een motorfiets die de vergelijking met om het even wat er vandaag op de markt is kan doorstaan. Denk alsjeblief niet dat dit besluit een uiting is van Brits patriottisme omdat ik de eerste was die de Norton V4-SS op Britse wegen mocht testen. Ik ben er namelijk van overtuigd, dat diegenen die achter mij komen er ook zo over zullen denken. Ik complimenteer dan ook alle Norton-medewerkers die bij de creatie van deze wonderlijke motorfiets betrokken waren, hij is de glorierijke naam op z’n flanken meer dan waard!

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: Kel Edge