Rij-indruk: Harley-Davidson LiveWire

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini

Hoe je het ook bekijkt, het is en blijft straffe kost. Dat het uitgerekend Harley-Davidson, de meest conservatieve constructeur van motorfietsen ter wereld, moest zijn om als eerste gevestigde waarde een elektrische motorfiets op de markt te brengen. Daarmee klopt Harley merken zoals BMW, Ducati en de vier Japanse constructeurs. Het blijft verbazen en het is tegelijkertijd ook heel ironisch. Ironisch omdat we het hier over het merk hebben dat 25 jaar geleden nog de mechanische ‘sound’ wou laten patenteren. Dé sound van z’n V-twin motorfietsen die zo geapprecieerd wordt door z’n klanten. Dat Harley nu een elektrische ‘Hog’ – E-Hog zo je wil – bouwt, waarvan het luidste geluid het geknars van de tandwielen in z’n aandrijflijn is, staat zo goed als gelijk aan verraad.

Langverwacht

Maar toch is het nu een feit. Met de lancering van de 2020 LiveWire, waarvan de leveringen straks beginnen via 250 wereldwijd genomineerde Harley-dealers (waarvan 150 in de Verenigde Staten). De rest van de 1800 wereldwijde dealerships volgen in een later stadium. Het is de uiteindelijke vervulling van een langetermijnproject dat reeds in 2010 van start ging. Net op het moment dat de productie van Tesla, en diens tweewielig equivalent en Noord-Californische buur Zero Motorcycles, op gang kwam. In een vroeg stadium van het project werkte ‘The Motor Company’ samen met Elektro-pioniers Mission Motors uit San Francisco. De samenwerking leidde tot de constructie van 33 identieke prototypes zonder Harley-Davidson-branding. Deze prototypes toerden gedurende 2014 rond de wereld in een zogenaamde ‘Demo Tour’. Een tournee die er toe leidde dat niet minder dan 12.000 potentiële klanten de kans kregen om met het prototype te rijden en het te evalueren. Gebaseerd op de uitgebreide feedback van deze testrijders, tijdens uitgebreide debriefings, gaf Harley-Davidson CEO Matt Levatich in 2015 het groene licht voor de ontwikkeling van het productiemodel van de LiveWire. Vier jaar later is het eindresultaat te koop aan een prijs van $29.799 (+ taksen). In vergelijking met de duurste versie van de Zero SR/F, die $20.995 (+taksen) kost, scheelt dat meer dan een slok op een borrel. Je betaalt dus meer dan premium voor een motorfiets waar wél Harley’s ‘Shield & Bar’ op prijkt maar die geen windscherm, noch verwarmde handvatten heeft. De LiveWire is (voorlopig) beschikbaar in drie kleurstellingen: het bekende ‘Vivid Black’ en exclusief voor de LiveWire, Yellow Fuse en Orange Fuse. Deze beide kleuren werden geselecteerd omdat ze volgens Harley-Davidson, ‘de geavanceerde technologie van de LiveWire weerspiegelen met hun geanodiseerde metal look’.

In tegenstelling tot z’n Californische tegenhanger, die gedurende de afgelopen negen jaren een klantenbestand voor z’n elektrische motorfietsen wist op te bouwen, was Harley-Davidson achter de schermen volop bezig met de ontwikkeling van de LiveWire en twee andere minder dure en minder performante elektrische conceptmodellen. De LiveWire  is nu eindelijk in productie in Harley-Davidsons fabriek in York (Pennsylvania).

De kans om met de kant-en-klare LiveWire te rijden kwam er tijdens de mondiale perslancering, die recent in Portland (Oregon) plaats vond. Portland werd door Harley-Davidson uitgekozen als dé ideale locatie voor zo’n evenement en dat had veel te maken met het enthousiasme waarmee de lokale bevolking EV’s (elektrische voertuigen) omarmt. Uit een recente poll bleek dat maar liefst 48% van de lokale bevolking eigenaar is van een EV of er ooit al mee reed. Niet alleen is Portland de ‘Hipster Capital of America’, maar ook de geboorteplaats van de meest geavanceerde motorfiets die tot nog toe in de Verenigde Staten gebouwd werd. We hebben het dan over de prachtige MotoCycsz, die vier maal de TT Zero-race op het eiland Man won. Daarbij wist het kleine Amerikaanse merk, tweemaal Honda, sorry Mugen, te verslaan. Het was dat Michael Czysz’s, de drijvende kracht achter MotoCycsz, veel te vroeg stierf aan kanker, waardoor het nooit tot een straatversie van de e-racer kwam. Dat ik zeven jaar, nadat ik er de MotoCzysz had getest, terug in Portland was om nu met de productieversie van de LiveWire te rijden, zegt iets over de snelheid waarmee avantgardistische motorfietsen in mainstreamproducten zijn geëvolueerd. Volgens CEO Matt Levatich, ziet Harley de LiveWire als een zogenaamd ‘halo model’. Een model waarmee het potentieel van Harley’s EV-technologie getoond kan worden. Vandaar de hoge prijs en de hoogwaardige componenten, betrokken bij leveranciers zoals Bosch, Brembo, Michelin, Panasonic en Showa. De EV-modellen, die nu ontwikkeld worden, en hierna volgen zullen een stuk minder prijzig zijn.

Om de LiveWire aan te drijven, gebruikt Harley een vloeistofgekoelde interne permanente magneetmotor, die het ‘Revelation’ noemt. De krachtbron werd samen met één van de meest vooraanstaande Europese leveranciers van elektromotoren voor voertuigen ontwikkeld. De Revelation produceert een maximaal vermogen van 78 kW (of 105 pk) met een toerentallimiet van 15.000 opm, terwijl het koppel 117Nm aan 1 opm. bedraagt! Dat volstaat om de 249 kg wegende motorfiets in 3.0 seconden van 0 naar 100 km/u te laten accelereren. Een herneming van 100 naar 130 km/u gebeurt in 1,9 seconden. De topsnelheid is begrensd op 185 km/u. De Revelation put z’n energie uit een luchtgekoelde 15.5 kWh lithium-ion batterij, die door Harley de RESS wordt genoemd. RESS staat daarbij voor Rechargeable Energy Storage System, of in mooi Nederlands: Herlaadbaar Energieopslag-systeem. De batterij wordt in de staat Michigan vervaardigd en bestaat uit energiecellen die in een gietaluminium behuizing zitten en heeft een garantie van 5 jaar. Volgens Harley-Davidson bedraagt de eigenlijke levensverwachting van de batterij zelfs het dubbele daarvan, al hang alles af van de intensiteit waarmee ze gebruikt wordt. De batterij is in de lengterichting in de gietijzeren frame geplaatst, dat is voorzien van horizontale vinnen waardoor de warmte afgevoerd wordt. Een aspect van de LiveWire dat zowel visueel aantrekkelijk als functioneel is. Al wordt de batterij alleen écht warm wanneer ze oplaadt. Volgens Harley-Davidson heeft de LiveWire een autonomie van 235 km (in stadsverkeer). Wanneer je dat combineert met een rit over de snelweg, zakt de autonomie naar 152 km. Bij een aangehouden snelheid van 115 km/u bedraagt de autonomie 110 km.

Hoogtechnologisch

Harley verwacht dat de meeste LiveWire-eigenaars hun batterij ‘s nachts zullen opladen – net zoals ze dat met hun smartphone doen – via een kabel die onder het zadel ingeplugd wordt. Via het klassieke huis-tuin-en-keuken stopcontact en met een Level1-oplader kan je de batterij in 12 uren van 0-naar-100% laden. Met een Level3-snellader kan je op 40 minuten de batterij al van 0-naar-80% laden. Een volledige oplaadbeurt, gebeurt met zo’n Level3-snellader in 60 minuten. De extra tijd die deze laatste 20% vraagt, omvat ook het herbalanceren van de cellen nadat ze volledig opgeladen zijn. Wereldwijd zullen alle Harley-Davidson-dealerships die de LiveWire verkopen een publieke Level3-snellader in winkel installeren. Voor de Amerikaanse klanten betekent dit zelfs dat ze er hun LiveWire gedurende de eerste twee jaar gratis kunnen opladen. Een slimmigheidje waarmee Harley de eigenaren van een LiveWire mee naar hun dealer ‘lokt’, na de eerste servicebeurt (na 1600 km). Na die initiële servicebeurt zou een LiveWire-eigenaar zich alleen druk hoeven te maken over de vervanging van de aandrijfriem of de remblokjes, het bijvullen van de versnellingsbak-olie of de remvloeistof of nieuwe banden. Dat maakt van de LiveWire, de hoge aanschafprijs even buiten beschouwing gelaten, een low-cost transportmiddel.

Al dit moois wordt beheerd door een ECU, die in de zilveren aluminium behuizing onder de batterij zit. Ook de elektrische motor en de waterpomp, die koelvloeistof naar het motorblok en de controller pompt, zitten in deze behuizing. De radiator van het koelsysteem zit overigens onder de laagste kroonplaat van de LiveWire. De ECU werd samen met Bosch ontwikkeld en heet voluit RDRS (Reflex Defensive Rider System) en heeft een zesassige inertie-meeteenheid. De ECU  bestuurt ook een niet-uitschakelbaar bochten-ABS-systeem en tractiecontrole-systeem. Dat laatste kan je weliswaar uitschakelen maar alleen wanneer je stilstaat. Daarnaast is er ook een anti-liftsysteem dat voorkomt dat je achterwiel van de grond komt bij heftig remmen. Verder is de LiveWire ook uitgerust met een regeneratief motorrem-systeem (regen), dat de batterij bijlaadt wanneer je aan hoge snelheid even het gas dichtdraait of wanneer je de remmen gebruikt om te vertragen. Dat systeem werkt nauw samen met wat Harley het ‘drag torque slip control system’ noemt. In mensentaal: een soort van slipperkoppeling voor elektrische motorfietsen, die moet voorkomen dat je achterwiel blokkeert op een nat of glad wegdek, tijdens het regeneratie-proces.

Geconnecteerd

Het RDRS biedt in totaal niet minder dan zeven verschillende rijmodi aan. Tijdens het rijden kan je makkelijk van het ene naar het andere systeem overschakelen en dat via de knoppen aan de rechter stuurhelft. Sta je stil, kan je de gewenste rijmodus selecteren via het goed ontworpen TFT touchscreen dashboard van 4,3 inch. Het scherm kan versteld worden en blijft zelfs in fel zonlicht goed afleesbaar. Naast de Sport, Road, Rain en Range (wat bij andere systemen ‘Eco’ genoemd wordt), zijn er ook drie verschillende custom-modi beschikbaar. Die custom-modi kan je aan je eigen vereisten aanpassen via de LiveWire app. De LiveWire is voorzien van H-D Connect, dat motorrijders met hun motorfietsen verbindt via een LTE-bediende (draadloze breedbandverbinding) control unit. Een hoogstandje dat samen met het Japanse Panasonic ontwikkeld werd. Daaraan gekoppeld zijn connectiviteit en cloud-diensten, die gebruik maken van de laatste versie van de Harley-Davidson App, die je via H-D Connect. Deze dienst is gedurende het eerste jaar gratis voor LiveWire-klanten, daarna moet er wel een jaarlijks abonnementsgeld betaald worden. Op het ogenblik van de lancering was nog niet bekend hoeveel dat abonnement zou bedragen. Gezien het dure lidmaatschap van de LiveWire owners club zou Harley, naar mijn inzien, die aanpak beter herdenken en H-D Connect gratis beschikbaar maken. Tenminste, voor de eerste eigenaar.

Via H-D Connect wordt er data verzameld en overgemaakt aan de App. Op die manier krijgt de LiveWire-eigenaar, via z’n smartphone, de nodige informatie over een aantal functies waaronder de beschikbare energie in de batterij en de resterende autonomie en dat op elke locatie waar een GSM-signaal beschikbaar is. Op die manier hoeft de LiveWire-rijder zich geen zorgen te maken om plots zonder stroom te vallen. Hij kan immers vanop afstand de status van z’n batterijlading en de duur van een eventuele oplaadbeurt consulteren. Of hij kan via de, in de App. geïntegreerde locatievinder, een laadstation vinden. Daarnaast wordt de rijder via H-D Connect ook op de hoogte gehouden van eventueel geknoei met de motorfiets en kan hij hem ten allen tijde lokaliseren. Probeert iemand de motorfiets te beschadigen of te verplaatsen dan wordt de rijder via z’n smartphone gewaarschuwd. Verder bevat H-D Connect een GPS-tracker, herinnert het de rijder aan servicebeurten en updates, en houdt het hem op de hoogte van prestaties en autonomie-optimalisatie. Harley probeert dan ook de mogelijkheden van connectiviteit tenvolle te benutten voor de LiveWire-eigenaar.

Hoog afwerkingsniveau

Je stapt makkelijk op de LiveWire en dat dankzij z’n relatieve smalle bouw en het toegankelijke 780mm hoge zadel. Voor wie dat nog te hoog zit, is er een optioneel zadel dat 25mm lager is. Nooit krijg je de indruk dat je op een 249kg wegende kolos met een knoert van een batterij zit én dat zowel stilstaand als rijdend. De uit de kluiten gewassen batterij weegt alleen al 113 kg. In theorie kan dat voor evenwichtsproblemen zorgen maar Harley heeft die opgelost door de massacentralisatie en de gewichtsverdeling over de beide wielen te optimaliseren. Daardoor blijft het gewicht van de LiveWire haast onopgemerkt en dat zelfs aan lage snelheden in stadsverkeer of op een parking. Het eendelige stuur is plat en redelijk breed, wat maakt dat je een iets naar voren komt te zitten en een semi-sportieve rijhouding aanneemt. De voetsteunen staan daarbij relatief hoog en naar achteren gepositioneerd. Dit is dan ook het meest sportieve model uit de Harley-catalogus en tegelijkertijd ook het krachtigste. Wanneer Ducati er ooit toe komt om z’n Diavel sportcruiser te elektrificeren, zal die wellicht hetzelfde aanvoelen als een LiveWire. Maar het lagere zadel van de E-Harley maakt dat je je compleet verbonden voelt met deze motorfiets en dat zowel fysiek als elektronisch.

Het afwerkingsniveau lijkt hoog te zijn op deze LiveWire, met zowel voor- als achteraan LED-lichten. Bovendien oogt en voelt alles strak aan, afgezien dan van enkele bloot hangende kabels die naar de voorste knipperlichten leiden. Het grote ‘stopcontact’ voor de oplaadstekker, in het midden van de ‘tank’ is een design-slimmigheidje dat tegelijkertijd ook de toegankelijkheid vergroot. Je ‘plugt’ de oplaadstekker immers op dezelfde plaats in, als waar vroeger de tankstop zat.  Eens de motorfiets ‘geladen’ is, kan je de LiveWire makkelijk opstarten via een drukknop, aan het rechter handvat. Dat maakt dat je ineens ook het startscherm te zien krijgt op het TFT-dashboard met Bluetooth. Op het dashboard vind je een digitale snelheidsmeter, een kilometerteller, een dubbele tripmeter en een digitale klok. Bovendien is er speciaal voor ‘conservatieve’ motorrijders optioneel ook een snelheidsmeter met analoge klok. Geen spoor echter van een toerenteller op dit dashboard al is dat begrijpelijk voor een machine die zo vlug in de toeren klimt en slechts één versnelling heeft. Via een horizontaal blok, onder elk scherm, wordt links de resterende inhoud van de batterij aangegeven en rechts de resterende autonomie en dat op basis van je recent rijgedrag. Dankzij de geïntegreerde Bluetooth-connectiviteit beschik je over bocht-na-bochtnavigatie, telefonische verbindingen via je smartphone, muziek en stemherkenning. Twee verticale gele kolommen op het dashboard geven aan dat de motorfiets in stand-by modus verkeert. Draai je dan aan het gas, gebeurt er echter (nog) niets. Het is pas wanneer je een nabij staande knop indrukt dat de lichten op groen springen en dat betekent zoveel als: Go!

Pittige acceleratie

Het klinkt misschien onbescheiden, maar ik durf gerust te stellen dat ik tijdens de afgelopen tien jaar met meer elektrische motorfietsen heb gereden dan wie ook op deze aardbol. Dat maakt dat ik voor m’n evaluatie van de LiveWire, de nodige referentiepunten heb. Na slechts enkele kilometers gereden te hebben, was het voor mij al duidelijk dat Glen Kovac en z’n E-engineering team bij Harley-Davidson, met deze LiveWire, een fenomenaal product hadden afgeleverd. Reeds bij het vertrekken uit stilstaand in de Road-modus werd duidelijk hoe goed de mapping van de gashendel wel niet is. De legendarische connectie tussen je rechterhand en de achterband, wordt telkens je het gashendel open weer evident. Ondanks z’n hoge gewicht kan je met de LiveWire makkelijk stapvoets rijden op plaatsen zoals een parking en dat met beide voeten op de steunen. Eens je echter terug op straat bent, katapulteert een flinke draai aan het gashendel je echter voorwaarts, maar dan op een gecontroleerde manier. Net als op andere e-motorfietsen raak je ook op de LiveWire al snel verslaafd aan de pittige acceleratie. Daarbij komt nog eens dat dit alles in relatieve stilte gebeurt.  Alleen het geknars van de tandwielen van de primaire overbrenging, het gedempte geluid van de transmissieriem aan lage snelheden en het rolgeluid dat de banden op het asfalt maken, kan je horen. Tenminste, als je trager dan 80 km/u rijdt. Eens daarboven neemt het geluid van de rijwind het over. En dat blijf je ook horen tot aan de topsnelheid van 185 km/u.  Je kan het gewoon niet anders beschrijven dan dat dit alles ‘verslavend’ aanvoelt. Bovendien lijkt het wel of de LiveWire in Road-modus altijd nog een beetje extra potentie achter de hand houdt. En dat is een heel indrukwekkend gevoel. Op die manier kan je met het soepel aanvoelend gashendel open, snel voorbij een rits auto’s schieten. Maar in de verkeersdrukte van de stad is het even makkelijk om je gewoon met de verkeersstroom te laten meevoeren en dat zonder dat je daarvoor een koppeling moet gebruiken of met de versnellingen spelen om de boel op gang te houden. Gewoon draaien aan die hendel én gaan. Het lijkt wel alsof je op een maxi-scooter zit al heb je bij de LiveWire altijd meer vermogen beschikbaar dan op  zelfs de meest potente van die dingen.

Ook al verschilt elke rij-modus van de anderen, toch denk ik dat de Harley-ingenieurs de mapping for de Sport-modus verkeerd ingeschat hebben.  Dat komt omdat ze, ondanks de uitstekende Brembo remmen, toch een extra motorrem-regeneratie aan deze performante modus hebben toegevoegd. Een modus die overigens erg goede gasrespons geeft. Het spijtige aan de mapping is dat het heel moeilijk is om je ritme aan te houden wanneer je in een serie van snelle bochten een bergpas oprijdt. De rem-regeneratie zet dan letterlijk een rem op je opmars. Dat komt omdat de motorrem-regeneratie, telkens wanneer je even van het gas af gaat om wat snelheid af te bouwen, ingrijpt. Dat maakt dat je opnieuw moet beginnen te accelereren om de ideale lijn van een bocht in te duiken. Hetzelfde herhaalt zich bij de volgende bocht. Op een motorfiets met een verbrandingsmotor schakel je in dat geval simpelweg een versnelling hoger, maar dat is natuurlijk geen optie op de LiveWire. Dat maakt toch soepel rijden niet zo makkelijk is. Gelukkig kan je de regeneratie aanpassen via de App. al had ik liever gezien dat dit ook via het Touch screen dashboard kon, tijdens het rijden. Daar tegenover staat dat je in de Rain-modus bijna geen motorrem/regeneratie hebt. En dus ben je verplicht om op een nat wegdek de remmen te gebruiken, als je vaart wil  minderen. Uiteraard zal het ABS ingrijpen om te verhinderen dat je achterwiel blokkeert, maar toch is Harley’s angst dat je het achterwiel zou blokkeren als je in de regen van het gas afgaat nagenoeg ongegrond. Het voordeel van de drie extra Custom-modes is echter dat je de mapping kan afstellen naar je eigen smaak. Ik weet dus al hoe ik m’n Rain Plus-map effectiever zou maken!

Opwarmen overbodig

Regen viel er echter niet te bekennen in en rond Portland. In het droge weer kwam de uitstekende handelbaarheid van het LiveWire frame naar voren. Met 1490mm is de wielbasis, naar Harley-normen, eerder bescheiden te noemen. De stuurgeometrie bleek een juiste keuze te zijn geweest want ze is responsief en daardoor ook vertrouwenwekkend. De 43mm Showa upside-down voorvork staat onder een balhoofdhoek van 24,5° en heeft een naloop van 108mm. Het resultaat is dat deze motorfiets verrassend beweeglijk is voor z’n gewicht, ook al voelt hij nooit zwaar aan. De LiveWire stuurt heel goed, zeker aan lagere snelheden waarbij het brede stuur van pas komt om makkelijk en precies van richting te veranderen. Daarbij komt dat de LiveWire bij bochtenwerk uitstekend z’n lijn houdt en stabiel blijft bij hard aanremmen. Zowel de voorvork als de Showa BFRC monoshock zijn volledig instelbaar en hebben elk een veerweg van 115 mm. Bleek de voorzijde goed gedempt, op de vele oneven wegdekken die Porland rijk is, dan was dat minder het geval met de achterpartij. Op de ruwste stukken wegdek werd ik zelfs even uit het zadel gelicht. Misschien zit het hoge gewicht van de motorfiets daarvoor iets tussen en moet de monoshock van een stijvere spiraalveer voorzien worden. Hoe dan ook, het rijcomfort laat op ruwe wegdekken te wensen over.

De 17-duims Michelin Scorcher Sport banden van de LiveWire zijn opzij voorzien van de naam Harley-Davidson. Een indicatie dat deze banden speciaal ontwikkeld werden voor het model. Ze gaven de nodige grip maar niet erg veel feedback. Het leek alsof de zijwanden van de band zo fors waren gebouwd, om het hoge gewicht van de LiveWire aan te kunnen, dat ze te weinig flexibiliteit hadden om het weggevoel aan de rijder over te brengen. Bovendien hoop ik dat deze banden even snel opwarmen als een equivalente Dunlop of Pirelli/Metzeler band. Want in tegenstelling tot wat het geval is op een klassieke motorfiets, waarbij de rijder eerst wacht tot het motorblok op temperatuur is alvorens echt gas te geven, behoeft een e-motorfiets geen opwarming. Je kan immers vanaf de eerste meter vol gas geven. Maar dat verlangt naar een band die snel opwarmt en bijna onmiddellijk grip kan bieden. Omdat ik dit niet kon checken tijdens een dag waarop het 26°C was in Oregon,kan ik dat aspect van het LiveWire-pakket niet volledig beoordelen.  Hoe dan ook, de vette (180/55 ZR17) achterband maakte dat ik aan weerszijden bochten aan een hellingshoek van 45° kon nemen en dat vooraleer er iets het asfalt raakte. De zijstand was het eerste onderdeel dat over het wegdek zou schuren. Dat maakte toch dat ik de bochtige wegen in de bergen boven Portland met het nodige vertrouwen aanvatte.

Wat het remsysteem betreft werden alle vragen wel beantwoord. Het rempakket is dan ook een van Brembo’s beste op een elektrische motorfiets. Het bestaat uit een trio van radiaal gemonteerde vierzuiger monoblock-remklauwen, die vooraan twee remschijven van 300mm en achteraan een enkele van 260mm bedienen. En dat gebeurt met heel véél feeling. Harley heeft aan de verleiding kunnen weerstaan om het missende koppelingshendel niet door een hendel voor de achterrem te vervangen. Dat maakt dat de LiveWire een stuk ‘normaler’ als je er mee rijdt. Het hele rempakket is makkelijk bedienbaar en effectief. Toch één puntje van kritiek: Harley heeft een niet aanpasbaar voorremhendel gemonteerd. Op een motorfiets die zoveel kost is het nagenoeg onvergeeflijk dat vrouwen of rijders met kleine handen in hetzelfde hendel moeten knijpen als de archetypische ‘Big Bad John’. En nu ik toch aan het klagen ben: Alsjeblief Harley stop met op elke stuurhelft afzonderlijke knoppen te monteren voor de richtingaanwijzers en begin met wat alle constructeurs ter wereld – zelfs BMW – nu doen en monteer één enkele knop op de linker stuurhelft. Op een model zoals de LiveWire, dat tjokvol hightech en intelligente engineering zit, is dit een staaltje van archaïsche koppigheid dat verholpen moet worden.

Conclusie:

Met een batterijlading van 22% had in nog een resterende autonomie van 35 km en dat na een testrit van 108 km in wisselende rijomstandigheden. We mogen er dus vanuit gaan dat Harley’s claims aangaande de autonomie van de LiveWire correct zijn. Ik moet toegeven dat deze motorfiets stukken beter was dan ik oorspronkelijk had verwacht. Het management van de Motor Company verdient dan ook veel krediet om deze weg in te slaan, zeker in een tijd waarin de verkoopaantallen en de inkomsten onder druk staan. De Harley-ingenieurs hebben zich bijzonder goed van hun, toch wel uitdagende, taak die ze negen jaar geleden kregen, gekweten. Toch moet ik er bijvoegen dat ik twee dagen eerder met het 2020-model van de Zero SR/F kon rijden, de belangrijkste concurrent van de LiveWire op de nog kleine e-markt. Beide motorfietsen zijn elkaars gelijken inzake prestaties, autonomie, herlaadtijd en afwerking. Ik kan me echter niet van de indruk ontdoen dat het Harley-Davidson-logo op de flanken van de LiveWire, het prijsverschil van bijna 50% ten opzichte van de Zero, rechtvaardigt. Ook al verschilt het prijskaartje van de LiveWire nagenoeg niets met dat van Harley’s  bestaande CVO-modellen. Harley wil met deze LiveWire een nieuw cliënteel aanboren, dat van relatief jonge, welvarende klanten. Velen onder hen zijn wellicht Tesla-eigenaars die in een klimaatneutraal huis wonen en zijn bereid om zich een elektrische tweewieler aan te schaffen. Misschien voornamelijk voor gebruik in de stad. Zulke potentiele klanten, die zowel met de Zero als de LiveWire een testrit maken, worden moeilijk te overhalen om de extra dollars op te hoesten om zo bij de Harley Owners Group te raken. Zeker omdat ze voor dezelfde prijs als de LiveWire, naast de Zero ook nog eens een $12.999 kostende Lightning Strike kunnen kopen…