Retro-test: BMW R 1200 RT (2010)

De opvolger van de BMW R 1200 RT, was de BMW R 1200 RT. Laten we dat even verduidelijken, voor modeljaar 2010 kreeg de RT een dubbele bovenliggende nokkenas. Daarmee veranderde het aantal kleppen per cilinder (4) echter niet. Wat wil (lichtjes) toenam was het koppel, dat van 115 naar 120 Nm klom. M&T ging zelf niet naar de introductietest maar nam het verslag van MCN-hoofdredacteur Mark Potter over.  En zo konden de M&T-lezers in het derde nummer van 2010 toch nog vernemen hoe zo'n licht aangepaste 'RT' reed.

HET IS ONDERTUSSEN AL ZO LANG GELEDEN DAT BMW NOG EENS EEN BRAAF OGENDE, GRIJZE MOTOR HEEFT UITGEBRACHT DAT WE BIJNA VERGETEN WAREN DAT DERGELIJKE RIJTUIGEN DE KERNACTIVITEIT UITMAKEN VAN HET DUITSE MOTORMERK.
MAAR HIER IS ER WEER ÉÉN,
VOOR 2010 VERKRIJGBAAR
 IN OSTRA GREY, IN THUNDER
GREY EN IN EEN SOORT GOUD-
GRIJS POLAR METALLIC.
 LE NOUVEL R1200RT EST 
ARRIVÉ, EN HET IS ALWEER
EEN DIJK VAN EEN REIS- EN RIJMACHINE GEWORDEN, ZIJ HET GEEN KLEURRIJKE...

BMW heeft de best verkopende toermotor in tweewielerland zacht en zoetjes opgewaardeerd aan de hand van het vierklepsblok met dubbele bovenliggende nokkenassen uit de HP2 Sport. Niet hélemaal dezelfde motor want op de RT zitten bijvoorbeeld geen titanium kleppen, geen gesmede zuigers en ook geen uitbundig gepolijste in- en uitlaatkanalen. Hoefde ook niet want de RT had niet echt behoefte aan de 133 pk die de HP uitbraakt. Meer zelfs: aan het topvermogen van 110 pk werd niet geraakt, wel is er een aanzienlijke toename van het koppel dat ook nog eens beter werd gespreid. Vooral in de lage en middelhoge toeren laat dat zich gevoelen, net daar waar je dat beetje extra jus goed kunt gebruiken.

COCKPIT

Designer David Robb gaf de bovenkuip een paar extra dynamische pennentrekken mee, al moet je er een oude RT bij halen om te zien waar die zich exact situeren. De luchthappers kregen een andere vorm en donkerder tint en ook de flanken snijden scherper door de wind. De lichtjes gewijzigde kuipvorm en de grotere en hoekiger vormgegeven ruit moeten een nog betere windbescherming garanderen en scoren ook hoger op het vlak van ‘aeracoustics’, lees: er is minder gebulder en windgeruis. Het dashboard oogt voortaan nog indrukwekkender en biedt meer info dan één hersenhelft kan verwerken. Hetzelfde gaat overigens op voor de knoppenwinkel: wie én het ESA én de boordcomputer én de radio-installatie én de verwarmde handvatten én zitkussens aan boord heeft kan maar beter eerst een cursus ‘vliegtuigcockpitbediening’ volgen.

POTENT

Net als alle grote toerbakken voelt ook de RT bij het eerste proefzitten imposant en groot aan. In tegenstelling tot de 1100- en de 1150-modellen krijg je op deze nieuwe telg echter geen vaag of ‘rubberig’ gevoel, veeleer een indruk van strakheid en precisie. Het blok reageert in de RT helemaal anders dan in de vernieuwde GS die we eerder al aan de tand konden voelen. Die roffelt aan bepaalde toerentallen vol bravoure uit zijn einddemper terwijl de uitlaatklank van de RT beter gedempt lijkt. Dat kan natuurlijk ook te maken hebben met de standaard kofferset die de klankzuil weghoudt van de oren van de berijder. De gasrespons is lekker direct op beide modellen, met dien verstande dat de GS een stuk levendiger voor de dag komt door zijn lagere gewicht en kortere gearing. Op de RT ervaar je de gekende subtiele maar potente stuwkracht van weleer met tussen 2.000 en 5.000 toeren overal net dat beetje meer. Waar je vroeger geneigd was om bij inhaalmanoeuvres hogere toeren op te zoeken door een tand terug te schakelen, doe je dat op de nieuwe probleemloos in de versnelling waarin je kruist. Rond 115 km/u komt een tinteling door in het linkerhandvat die op termijn zou kunnen leiden tot een slapende hand. Wat sneller of trager rijden lost dat probleem moeiteloos op.

SPOORZOEKER

De nieuwe, hoekige ruit gaat omhoog tot ik netjes uit de wind zit, ik zet de zadel- en handvatverwarming op 1 en kies met behulp van het Multicontroller draaiwieltje op het linker handvat voor een leuk Spaans deuntje op de FM-zender Costa Blanca Radio. Het ESA II stel ik in op Comfort en op mijn BMW Motorrad GPS selecteer ik de snelste route van Malaga naar Valencia. De eindeloze A92 wordt gesavoureerd als zat ik in een Rolls Royce, met dank aan de onwerelds goed functionerende elektronisch regelbare vering die dankzij een in het achterste veerelement ingebouwd elastomeer ook de hardheid van de spiraalveer kan aanpassen. Naarmate de kilometerstand oploopt (ik zal er bijna duizend afwerken op twee dagen) kan ik niet anders dan onder de indruk komen van de kwaliteiten van deze machine als lange-afstandmotor. De ruime zitplek – ook voor de duo –, het stabiele maar comfortabele rijwielgedeelte, de steengoede windbescherming: ze maken van deze RT een reismotor die van geen enkele andere motorfiets ter wereld lessen moet krijgen. Als trekvogel moest de nieuwe RT wel een pluimpje laten vergeleken met zijn voorganger. De tankinhoud kromp met twee liter wat op een zuinige toerist als de RT al snel een inkrimping van de actieradius met veertig kilometer betekent. Leid je de RT naar bochtige kustweggetjes, dan maak je kennis met een compleet andere motor. De veerwinkel gaat eerst op Normal met één helmpje en in die hoedanigheid voelt het pakket een stuk strakker aan en stuurt het absoluut neutraal. Bij het selecteren van de Sport-stand voel je duidelijk dat de neus zich nog zekerder in het gekozen spoor bijt, een gevoel dat je onmogelijk op een Pan European, een Kawasaki 1400 GTR of een Yamaha FJR 1300 kunt evenaren. De remmen – partieel gecombineerd ABS – kregen het na een tiental harde remmanoeuvres tijdens de fotoshoot lastig (beetje fading), maar in doordeweekse omstandigheden bijten ze vertrouwenwekkend hard en doseerbaar in de schijven.

HARDE NOOT

Het is met betrekking tot deze ‘new and improved’ RT moeilijk een stok te vinden om er de R&D-crew mee te slaan. Akkoord, de X-factor is hier ver te zoeken en met volgetankt dik 260 kilo op de weegschaal is dit best een handvol motor. Maar wel van een heel andere grootteorde dan bijvoorbeeld de veel dikkere Gold Wing, 1400 GTR of K1300GT die hij met alle toeters en bellen erop wel degelijk naar de kroon kan steken als ‘luxury tour bike’. De VFR 1200 F zal er meer dan waarschijnlijk gelijke tred mee houden, maar de Viffer ontbeert dan weer acuut de mogelijkheid om er in opperste comfort mee rond de dobberen op de autosnelweg wegens geen instelbare ruit noch vering. Met zijn prijskaartje van 16.750 euro in België en 18.400 euro in Nederland kan de Duitser moeiteloos naast de concurrenten staan - boven de VFR, onder de FJR, de GTR en de Pan - zodat dit voor hen alweer een bijzonder harde noot wordt om te kraken. En om de boel op het einde nog een beetje op te leuken: je bent niet verplicht om een volledig grijze BMW R1200RT te kopen want voor 530 euro extra krijg je een machine in een aantrekkelijk samenspel van Thunder grijs metallic met Titaan zilver metallic en graniet grijs. Nog altijd grijs, maar zoals ze in Gent zeggen ‘’wel wriet wijs’’. (heel tof)

TEKST: Mark Potter / DG

FOTO’S: Jason Critchell, Paul Bryant, BMW