Getest: Ducati Panigale V4 R

2019 wordt een scharnierjaar voor Ducati, en voor het WK Superbike. De reden daarvoor is het feit dat er dit jaar, voor de eerste maal in de 31-jarige geschiedenis van het WK Superbike, geen Ducati V-twin-machine op de startgrid zal staan wanneer het nieuwe seizoen eind februari start op het circuit van Phillip Island.

Ducati stapte immers af van z’n lange traditie van desmo V-twinmachines, die in 1972 begon met Paul Smarts zege tijdens de Imola 200. In totaal won het merk uit Bologna 14 wereldtitels bij de Superbikes. De laatste daarvan dateert alweer van 2011, toen Carlos Checa het seizoen domineered met een 1098 R. In de MotoGP komt Ducati al sinds 2003 met een V4-motorconfiguratie uit. Nu is er eindelijk ook zo’n viercilinder voor het WK Superbike.

Homologatie-vereisten

Reeds een jaar geleden introduceerde Ducati z’n in de MotoGP ontwikkelde Desmosedici-technologie op de motormarkt en dat in de vorm van de Panigale V4 S. Deze machine was met z’n 1103 cc metende cilinderinhoud echter niet conform de regels van het WK Superbike. Maar tijdens het motorsalon van Milaan van vorig jaar introduceerde Ducati z’n allereerste straatlegale viercilinder Superbike, de Panigale V4R. Die V4R kost in Italië € 39.900, inclusief 22% btw. Dat bedrag is belangrijk met het oog op de homologatie voor het WK Superbike. Het technische reglement stipuleert immers dat de productieversie van een superbike op z’n thuismarkt niet meer dan € 40.000 mag kosten. Bovendien legt het technisch reglement nog een aantal minimumvereisten op inzake de productie-aantallen van de motorfiets in kwestie. Zo moeten er voor de eerste race van het seizoen – in dit geval dus eind februari – minstens 125 exemplaren van de motorfiets gebouwd zijn. Aan het eind van het seizoen moeten er dat 250 zijn en een jaar later zelfs 500.

Ducati begint dan ook deze maand (januari 2019) nog met de productie van de Panigale V4R, ten einde genoeg motorfietsen gebouwd te hebben tegen het laatste weekend van februari. Met een maximaal vermogen van 218 pk (aan 15.250 opm.) is de straatlegale versie van de V4R, de krachtigste productie-Ducati ooit! Met de Akrapovic race-uitlaat produceert de V4 R zelfs 234 pk! En dat voor een motorfiets die met een volle tank van 16 liter, koelvloeistof en olie 193 kg weegt.

Rijden met de V4 R

Ondanks het feit dat hij door een kwartet grote elliptische gasklephuizen inademt, biedt de V4 R-krachtbron behoorlijk wat tractie, de vermogensafgifte verloopt zelfs op een vriendelijke manier. Zodanig zelfs dat je met deze Ducati vlug even naar de kruidenier zou kunnen rijden. Zelfs iets boven het stationaire toerental van 1500 opm gedraagt de transmissie zich niet nukkig en hoef je het hendel maar licht te beroeren om de droge platenkoppeling te bedienen. Voor het eerst sinds lang hoor je aan lage toeren weer dat vertrouwde Ducati-geluid van koppelingsplaten die tegen mekaar aanschuren.

Het vermogen wordt op een totaal lineaire manier opgebouwd, tot net boven de 8.500 opm. Dan is er ongeveer 80% van het koppel ter beschikking, al ben je nog maar halverwege het maximum aantal toeren. Vanaf dan gebeurt alles veel vlugger en begin deze ‘kleine’ V4 motor je voorwaarts te katapulteren. Dat gebeurt dan zelfs sneller dan op de grotere V4 S. Niettemin, behoudt je nog steeds een brede vermogenscurve. Dat vermogen bouw je op door zo lang mogelijk in 2e en 3e versnelling te blijven rijden op de rechte stukken van het circuit van Jerez.

Zowel op en afschakelen kan zonder de koppeling gebruiken dankzij de powershifter, waarvan de versnelling in een race-patroon staan. Toch moest ik me steeds herinneren om de laagste versnellingskrachten aan te trappen, vooraleer ik de trage Curva Lorenzo haarspeldbocht indook. Bij het terugschakelen van de tweede naar de eerste versnelling werd ik daar, minstens zes maal met ‘een vals neutraal’ geconfronteerd. Misschien verdwijnt dat euvel mettertijd wanneer de versnellingsbak wat meer kilometers achter de kiezen heeft.

De V4R wint erg snel aan vaart, al gebeurt dat eerder op een onweerstaanbare dan een explosieve manier, tot er een oranje lichtje begint te branden in de linkerbovenhoek van het vijfduims TFT-dashboard. Net als op de V4 S gebeurt dat aan 14.500 opm, daarna begint er een rood lampje te branden aan 15.00 opm. Deze hogen toerentallen worden mogelijk gemaakt door het ontbreken van klepveren op dit desmodromisch motorblok. Dat laat toe dat er een radicalere nokkenas gebruikt kan worden, alsook lichtere zuigers en drijfstangen. Het gebruik van die gesmede aluminium zuigers levert dan weer de hoge compressie-ratio van 14:1 op en meteen ook de reden waarom de V4R zo snel uit bochten weet te accelereren.

Rijwielgedeelte

En dat is er de handelbaarheid. In wezen is het zwarte ingekorte aluminium kokerbalk-frame van de V4 R gelijk aan het zogenaamde ‘Front Frame’-design van de V4 S. Het verschil zit hem echter in het feit dat er achter het balhoofd minder materiaal werd gebruikt en dat met het oog op meer ‘flex’ of ‘geoptimaliseerde stijfheid’.  In tegenstelling tot de V4 S maakt de V4 R geen gebruik van de Öhlins Smart EC 2.0 vering. De reden daarvoor is simpel: elektronische ophangingen zijn verboden in het WK Superbike. En dus is de V4 R voorzien van de 600 gram lichtere, mechanisch instelbare 43 mm Öhlins NPX 25/30 voorvork, die met gas gedempt wordt. In combinatie met de TTX-36 achterschokbreker van het zelfde Zweedse merk, levert dit een vertrouwenswekkende verings-package op. En dat gekoppeld aan een beweeglijkheid die ik niet verwacht had van het rijwielgedeelte van de V4 R.

De nieuwe Ducati hield erg goed z’n lijn, zelfs bij hard uitaccelereren. Omdat Jerez geen chicanes heeft is het niet het ideale circuit om de beweeglijkheid van een motorfiets te beproeven, zeker als het er op aan komt om de motorfiets erg snel van de ene naar de andere zijde te gooien. Toch leek de V4R erg beweeglijk en reageerde hij snel op stuurbewegingen. De redden waarom deze Ducati zo goed stuurt is niet moeilijk te achterhalen. Door de compacte bouw van de 90° V4-krachtbron heeft deze motorfiets een optimale massacentralisatie. Bovendien zorgt de rechthoekige cilinderhoek ook voor een lager zwaartepunt.

Met een iets soepelere front- en een stijvere achtervering dan op de V4 S, geeft de Öhlins ophanging het R-model een indrukwekkende stabiliteit en uitstekende feedback. De voorzijde geeft veel respons, waardoor je extra vertrouwen krijgt om de bochtensnelheid aan te houden. Dankzij de gewichtsverdeling van 54/46%, in het voordeel van de voorpartij, geldt deze vaststelling ook bij hard aanremmen. Daarbij laten de grote 330 mm remschijven en de lichtere, meer gesculpteerde Brembo Stylema vierzuigerremklauwen uit één stuk zich opmerken, ze werden dan ook speciaal voor de V4 R ontwikkeld. Vanaf een hoge snelheid hard stoppen gebeurt zo op een fenomenale maar subtiele manier.

Conclusie

Ducati heeft veel ervaring inzake het bouwen van racemotoren met lichten. Dit is de nieuwste, en ook misschien wel de beste ooit. Ik voorspel nu al dat Ducati, ondanks de hoge prijs van de V4 R, er makkelijk meer dan 1000 exemplaren van zal verkopen. Als dat het geval is, zal BMW ongetwijfeld met een vergelijkbare M-versie van de S 1000 RR komen. Waarbij de huidige accessoires uit koolstofvezel gecombineerd zullen worden met een motorblok van WK Superbike-specificatie. Maar de V4 R is nu al ter beschikking én biedt een letterlijk uniek niveau van straatlegaal vermogen voor een productie-motorfiets. Begin alvast maar te sparen!

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: Milagro