De klassieker: Suzuki DR 750 Big

Dit artikel verscheen voor het eerst in het oktobernummer van 2012. 

Als motorjournalist heb je vaak de kans om de allernieuwste motoren als eerste te zien, te voelen en zelfs om ze te testrijden. en toch surfen de redactieleden op rustige momenten naar tweedehandssites, op zoek naar één of andere parel op twee wielen. tijdens één van die online zoektochten stootten we op een prachtig gerestaureerde Suzuki DR 750 ‘Big’. De ‘showroom-staat’ of ‘état nickel’ die restaurateurs vaak toeschrijven aan hun tweewielers volstond niet om de staat van deze motor te beschrijven. deze ‘Big’ was gewoonweg gloednieuw...

Tekst: Christophe Jardon/AJ

Foto’s: Jean Dormael

Toen we een eerste kijkje gingen nemen stonden er amper vierhonderd kilometers op de teller. Wanneer de eigenaar ons bij een volgend bezoek de sleutel gaf om deze klassieker te testen was dat cijfer opgelopen tot iets boven de duizend. De eigenaar van dit pareltje is niet onbekend in het motormilieu. Eric Branle, Suzuki-concessiehouder van Moto Zenith bij Ben Ahin in Huy, is gepassioneerd door zijn merk en geniet faam als restaurateur van oude motoren. Er gaat geen winter voorbij zonder dat hij één van zijn aanwinsten demonteert en volledig opmaakt. Zijn laatste project was de DR 750 ‘Big’ uit 1989. “Hij had 35.000 km gereden toen ik hem kocht”, zegt de man. “Ik heb hem volledig gedemonteerd en heropgebouwd met originele onderdelen. Enkel de zadelovertrek is een reproductie.”

Detailstudie

De minutieuze aanpak van Eric komt goed tot uiting bij een eerste inspectie van de motor. Alles lijkt wel vers uit de fabriek te komen: de remmen, de kabelboom en zelfs de wielen zien er ongebruikt uit. “Het zijn nieuwe Excell velgen. Voor de uitlaat heb ik kunnen profiteren van een promotie bij Suzuki België. Ze hadden het model dat ik nodig had niet meer in stock, maar alle onderdelen waren nog apart verkrijgbaar tegen een verminderde prijs.” Ook de achterschokbreker ziet eruit alsof hij gisteren geproduceerd werd, al is het nog de originele demper waarvan enkel de veer een nieuwe laag verf kreeg. “Hij vertoonde geen tekenen van verzwakking en werkte nog perfect”, zegt Eric. De concessiehouder voegt eraan toe dat zelfs de originele zuiger nog in het motorblok zit. “Hij zag er nog perfect uit, dus heb ik enkel de segmenten vervangen. Omdat het blok toch open moest, heb ik meteen ook de kleppen en de cilinderkop gepolijst”, meldt de restaurateur met een bijna ondeugende blik. Zoals talloze andere onderdelen werd het motorblok opnieuw gespoten in de originele kleur. De DR750 was in zijn eerste verkoopjaar beschikbaar in drie kleuren. Elke kleur werd voorzien van een aangepast gekleurd motorblok. De blauwe versie had een zwarte motor, de rode kreeg een lichtgouden exemplaar mee en de oranje versie was volledig oranje. Destijds had KTM namelijk nog geen patent op dit flashy kleurtje. Nochtans had de DR geen opvallende kleur nodig om zich te onderscheiden van de concurrentie. Het unieke ontwerp en de technische fiche volstonden om van de Big een attractie te maken die al snel een plaats zou opeisen in de geschiedenis van de trailmotoren.

Buitenbeentje

De DR Big was misschien niet even succesvol als de Yamaha XT, Honda Transalp of Africa Twin en hij heeft ook niet dezelfde grote rol in het allroad segment gespeeld als BMW’s GS-reeks. Al kan het niet ontkend worden dat Suzuki’s grote eencilinder een onuitwisbare indruk heeft nagelaten. De DR-familie zag het licht in 1984 met de presentatie van de DR 600, die voortkwam uit de SP 370 en 400. Zij waren op hun beurt dan weer geïnspireerd door Yamaha’s XT 500. Waar de DR 600, 650 en hun afgeleiden (zoals de speciale ‘Djebel’ uitvoering) redelijk klassiek overkomen, zijn de 750 en de 800 buitenbeentjes. Het doel van deze motoren was dan ook om de grootste eencilinder op de markt te brengen, net op het moment dat de monocilinders steeds kleinere longinhouden kregen. Suzuki hield vast aan het principe van een grote ééncilinder, ook al werden ze in populariteit voorbij gestoken door tweepitters. De ingenieurs uit Hamamatsu waren evenwel niet van hun stuk te brengen – daarvan getuigt de DR 800 uit 1990 – al waren er ook twijfels over de trillingen en het gebruiksgemak van dit concept. Alsof de reuzenslag van de gigantische zuiger nog niet volstond om de concurrentie onder de tafel te krijgen deden ook de ontwerpers hun best om de Big van een originele look te voorzien. Zo introduceerde Suzuki de kenmerkende ‘eendensnavel’. Dat ontwerp kreeg eerst veel kritiek te verwerken, maar werd later door BMW overgenomen op de R1100 GS en recenter nog door Triumph op de Tiger 800 en Explorer.

Desert Express

Een stuk van het DR Big-verhaal speelt zich af in Afrika, met een onmiskenbaar Belgisch tintje. In 1988 rijdt ‘Petit’ Gaston Rahier de Parijs-Dakar rally namelijk met een DR. Hierdoor werd er ook een modellenreeks gemaakt met de vermelding ‘Desert Express’ op de kuipdelen. Destijds was de woestijn niet weg te denken als partner voor de grote trailmotoren, net zoals ze allemaal voorzien moesten zijn van een grote tank die synoniem stond voor een quasi oneindige actieradius. De Yamaha XT 600 Z Ténéré uit 1983 droeg maar liefst 30 liter mee, de Big deed het met 29 liter ook niet slecht. Suzuki slaagde er – in tegenstelling tot de meeste van zijn concurrenten – wel in om de gigantische benzinekuip netjes in de lijn van de motor te integreren zodat het ontwerp 25 jaar na de uitwerking nog steeds tot de verbeelding spreekt. Net als goede wijn zijn de looks van de Big er alleen maar beter op geworden. Sommige onderdelen verraden wel dat de tweewieler niet meer up-to-date is. Vooral de verlichting, handbeschermers en dempers zijn uit de mode, al zou er niet veel aan de motor hertekend moeten worden om de DR aan te passen aan de moderne trends.

Volwassen motor

De DR Big werd enkele jaren voor mijn achttiende verjaardag gelanceerd en is dan ook één van de motoren waarvan ik droomde toen ik nog niet met de motor mocht rijden. Toen ik mijn voorlopig rijbewijs behaald had, reed ik met een concurrent van de DR, de Kawasaki KLR 650 ‘Tengai’. Deze trailbike was wel imposant, maar stond toch in de schaduw van de ‘Big’, eenzame koploper in deze klasse. Misschien is het wel door deze overweldigende herinneringen dat ik nog nooit eerder met een DR gereden heb, misschien is het gewoon omdat de kans zich niet voordeed. Vandaag de dag ben ik gelukkig een grote jongen en staat de Suzuki geduldig op me te wachten. Het enige wat me nog kan stoppen is het feit dat de motor er uitziet alsof hij net uit de verpakking komt en ik toch wel een beetje schrik heb om hem te beschadigen...

Maxi en Mini

Aan de zijde van de Yamaha Super Ténéré redactiemotor lijken de afmeting van de DR nochtans zeer schappelijk. De hoogte (1.295 mm) en het volume van de tank dwingen respect af, hoewel we de Soes nu ook niet moeten vergelijken met de Mount Everest. De zadelhoogte bedraagt 876 mm, wat minder hoog is dan bijvoorbeeld die van de BMW F 800 GS. Bovendien zakt de motor ook lekker in zijn veren wanneer je plaats neemt op het goed gepolsterde zadel. We zitten dus zeker niet te hoog, al is het niet vanzelfsprekend om je twee voeten plat op de grond te zetten. De grote tank voelt zoals voorzien wel wat raar aan tussen je benen, maar het blijft redelijk. Wat niet voorzien was, is de verrassende vorm en positie van het stuur. Je verwacht je aan een brede grote hefboom en niet aan een recht stuur dat zich vlak voor je romp bevindt. De driehoek die gevormd wordt door de contactpunten met de DR is dus een beetje twijfelachtig. Gelukkig is je kniehoek zeer ruim. De grootte van de voetsteuntjes doet ook wel wat vragen rijzen. Ze zijn zo klein, fijn, en fragiel dat je de indruk krijgt dat ze doorbuigen als je rechtop gaat staan. Net zoals de steuntjes past ook de contactsleutel in het ‘mini’ thema. Hij is niet meer dan twee vingerkootjes lang en niet dikker dan een stuk van 20 cent, toch wel een redelijk contrast met de moderne sleutels met ingebouwde transponders en antidiefstal-systeem. Het dashboard is ook tamelijk verouderd. Twee analoge schermpjes met drie verklikkerlichtjes en een mechanische dagteller in het midden die je nog op nul zet zoals in de goeie ouwe tijd: door aan een wieletje op de zijkant van de tellerpartij te draaien. 'Very old school', dus, net zoals de choke die je zelf moet opzetten vooraleer te starten. De chokeknop is ook niet bepaald toegankelijk omdat de gigantische tank in de weg zit, maar het hoort gewoon allemaal bij de karakteristieken van de trailmotoren van een vorige generatie.

Good Vibrations

Choke of niet, om te starten knijp je altijd eerst de decompressiehendel aan de linkerkant van het stuur dicht, voor je op de startknop duwt. Bij het starten komt een wat vreemde klank vrij, al laat de startinstallatie ons tijdens de hele testdag geen enkele keer in de steek. We genieten eerst een tijdje van het zware gebonk dat de zuiger met een diameter van liefst 10,5 cm produceert. De motor draait in vrijloop heel stabiel rond de duizend toeren. Trillingen zijn er amper, tot je een klein draaitje aan het gashendel geeft. Onder de 2.500 omwentelingen hoest en proest de eencilinder om aan te geven dat hij zich niet echt thuis voelt in dit toerengebied. Het verschil met hedendaagse eencilinders als de Yamaha XTZ 660 is nochtans niet flagrant, hoewel je duidelijk voelt dat de Soes over een kleinere powerband beschikt. Vanaf 4.500 o.p.m. voel je sterke trillingen waardoor we niet snel geneigd zijn om de DR vol in toeren te trekken. En dat is net wat er nodig is om de 52 paardjes vrij te laten die het blok bij 6.500 toeren produceert. Of je moet toch ten minste de 5.500 o.p.m. opzoeken om van het maximale koppel van 57,8 Nm te profiteren. Wil je geen trillingen voelen, dan blijf je onder de vijfduizend. Wie echter het koppel en de unieke charme van het blok ten volle wil ervaren, zal er altijd wat good vibrations moeten bijnemen. Spijtig genoeg wordt onze testrit een beetje verstoord door een licht schurend geluid. “Waarschijnlijk de ketting die het carter een beetje raakt”, geeft de eigenaar toe. “Misschien moet ik ze toch een beetje harder opspannen...”

De prestaties zijn in ieder geval niet mis. Met 52 pk en 57,8 Nm koppel voor 200 rijklare kilo’s heeft deze ‘Desert Express’ veel weg van een sneltrein. Kilometers vreten op de autostrade is natuurlijk niet ideaal aan het stuur van de DR, al kan hij gerust wel eens een sprintje trekken en haalt hij vlot de 160 km/u. We doen het echter liever iets langzamer aan, kwestie van toch een beetje comfortabel te rijden. De vering doet in ieder geval haar best om een aangename rit te garanderen. De ellenlange veerwegen vangen heel efficiënt alle hindernissen op, ook al zijn de veren zelf een tikkeltje verouderd. Het enige element dat ons in de steek liet aan deze motor zijn de remmen die veel te zwak waren om gecontroleerd tot stilstand te komen.

Te koop

Net zoals je even moet wennen aan de rijhouding, moet je ook even de tijd nemen om de rijkarakteristieken te leren kennen en er een passend antwoord op te formuleren. Ondanks een 21-duims voorwiel valt de Suzuki redelijk fel de bocht in. Oppassen in het begin dus, maar eens je het rijgedrag gewoon bent is het leuk om te spelen in haarspeldbochten. De stuurprecisie en bochtenstabiliteit zijn dan misschien niet meer van deze tijd – om de ondermaatse remmen niet nog een keer te vernoemen – al zijn het deze kleine foutjes die je er met de glimlach bijneemt. Wat betreft rijplezier moet deze motor niet onderdoen voor zijn heden- daagse collega’s en ook aan de benzinepomp laat de DR zich van zijn sterkste kant zien. Met een minimumverbruik van hooguit 3,2 liter per honderd kilometer kan je in ideale omstandig- heden dus makkelijk 800 kilometer rijden zonder te tanken! Een recordactieradius die enkel de toekomstige koper van deze prachtige DR 750 Big zal kunnen controleren. Dan moeten er wel nog eerst 8.500 eurootjes op de tafel gelegd worden, de vraagprijs van Eric die meer dan tweehonderd uur bezig was aan de restauratie van deze tweewieler. “De nieuwe stukken alleen al hebben meer dan de helft van de vraagprijs gekost...” Wie geïnteresseerd is kan de motor bezichtigen bij Moto Zenith, vlakbij Huy.

Technische Fiche

Onze vergelijkingstest tussen de  V-Strom 1050 XT, Suzuki's eerbetoon aan de DR 750 Big, en de Kawasaki Versys 1000, lees je in Motoren & Toerisme 3-2020, die vanaf donderdag 28 mei in de winkel ligt.