Vergelijkingstest: BMW F 900 XR, Triumph Tiger Sport 800 en Yamaha Tracer 9 GT

Wie uitmuntend reiscomfort wil combineren met makkelijk sturen, komt als vanzelf terecht in de middenklasse van de sportieve toermachines. Hier geen absurde pk-monsters met vier cilinders en een superbikechassis, waar allegauw een recht stuur werd opgezet. Wel praktische, alledaagse motoren met een rechte zithouding, legio bagagemogelijkheden, een vinnig motorblokje en een set 17-inch wielen. Tijd om de crème-de-la-crème binnen dat segment tegenover elkaar te zetten.

Onze eerste kampioen is er eentje uit een familie vol helden. Yamaha heeft dit segment quasi uitgevonden, en de bloedlijn van de Tracer 9 GT die ze ons vandaag voorschotelen gaat ook al een decennium terug. In Yamaha’s reisgamma zijn de modellen met het roemruchte CP3-blok ook de vlaggenschepen, dus het moet niet verbazen dat deze Tracer 9 GT tjokvol toptechnologie zit. De GT- en GT+-varianten mogen zich zomaar even de eerste motorfietsen noemen met adaptieve matrix-ledkoplamptechnologie.

Voor deze test zetten de Duitsers een wel erg flamboyante kampvechter in de ring. De vernieuwde F 900 XR arriveert met z’n stoutste schoenen aan. Letterlijk. Toen bijrijder Louis het parkeerterrein kwam opgereden met deze excentrieke, roodgewielde verschijning, leek dat wel een handschoen in het gezicht van de bedeesde, o zo volwassen Tracer 9 GT.

Ook onze derde gladiator, een nieuwkomer op de markt, kreeg z’n formeelste kostuum aan. Dan heb ik het natuurlijk over de Triumph Tiger Sport 800, in het Caspian Blue. Wat een verschil met de kanariegele Tiger Sport die ik enkele weken eerder in Portugal mocht gaan testen … maar zeker niet mis!

Gelukkig weten we dat schijn weleens durft bedriegen, en dat vergelijkingstesten niet beslist worden op basis van klederdracht. Dus daar gaan we: vanop de parking aan het circuit van Mettet, naar de meren van l’Eau d’Heure, even Givet en het domein van Han aantikken en dan naar een van de tofste wegen van onze Ardennen: de N889. Een traject vol variatie, kleine landweggetjes en snelle bochten.

Ruimteschip

Zelf maakte ik de rit richting Mettet aan boord van de Tracer 9 GT, en daardoor werd meteen al een en ander duidelijk. Dat ik ‘aan boord’ schrijf, is niet toevallig want op verschillende vlakken doet de Tracer mij denken aan een ruimteschip. Ook als je het buitenaardse uiterlijk – dit jaar nog benadrukt door de nieuwe verlichting – buiten beschouwing laat, is de Tracer is een erg geavanceerde motor. Via een indrukwekkend maar overzichtelijk TFT-scherm kan je vrijwel elke parameter op deze motor wijzigen. Van de vijf rijmodi zijn er twee volledig instelbaar, met onder andere verschillende niveaus van tractie-, slide- en wheeliecontrol, en semiactieve dempinginstellingen voor de vering. Ik ben doorgaans hardleers in dat soort zaken, maar de opbouw van de menu’s en de makkelijke bediening via de joystick op de linker stuurhelft maken de Tracer 9 GT naar je hand zetten echt kinderspel. Op de snelweg richting Mettet ontdekte ik ook dat de GT een elektronisch instelbaar windscherm kreeg, dat met diezelfde joystick eenvoudig te bedienen is.

120 km/u

Tijdens de laatste snelwegkilometers richting de start, waar Charly ons opwacht op de Triumph, spring ik al even op de BMW F 900 XR. Van de serieuze Tracer naar die speelse XR, dat is een ervaring op zich. Waar de Yamaha je aan 120 km/u volledig wegstopt van de rijwind, zit daar bij de XR’s misschien wel de grootste zwakte. Ik krijg de turbulente wind recht in m’n gezicht, zelfs met het hogere windscherm uit BMW’s Comfort-pack, en ik merk ook opvallend veel rijwind op mijn onderbenen. Ook de zithouding van de BMW blijkt de meest sportieve, lees krappe, van het drietal. De beenhoek in combinatie met het harde zadel vraagt na een halfuurtje snelweg al om stretchoefeningen. Doet dit al een belletje rinkelen? Ik help even: de F 900 XR wordt grappig genoeg geplaagd door dezelfde comfortkwaaltjes als z’n grote broer, de S 1000 XR. Het bloed kruipt waar het niet gaan kan. Waarmee de beamer op lange trajecten wel pluspunten scoort, is z’n grote tweecilinder. Die loopt aan 120 km/u nagenoeg vibratievrij, terwijl de Tracer mijn handen wel wat deed tintelen.

Nadat Charly ons vervoegd heeft, steel ik meteen z’n Triumph Tiger Sport 800 en vatten we de route aan. De zithouding op die Tiger, z’n brede stuur en relatief eenvoudig dashboard roepen supermoto-vibes op in vergelijking met die andere twee uitersten. Qua rijpositie voelt de Tiger voor mijn grote gestalte ook het meest relaxt. Minder voorovergebogen dan de Yamaha, en met meer beenruimte dan de BMW. Ook qua windbescherming lijkt hij midden tussen de Yam en de BMW te vallen.

Doorn in het oog

Waar de Triumph wel een minpunt scoort tegenover zijn rivalen, is met het dashboard. Het scherm combineert LCD- en TFT-elementen maar oogt te basic voor zijn prijsklasse. De drie rijmodi zijn gelukkig makkelijk te bereiken en zijn beperkt individueel instelbaar, zo kan je vanuit stilstand je favoriete tractiecontrolesetting koppelen aan de drie powermodes: Rain, Road en Sport.

De BMW doet het beter en gebruikt dezelfde TFT en bediening die je op vrijwel elk ander beamer-model terugvindt. Voertuiginfo bij de vleet, als je weet waar het te vinden. De Yamaha doet de technologie-oefening nog het best, en biedt niet alleen de meest complete instelbaarheid, maar ook de meest duidelijke dash-lay-outs. Al dat moois is eenvoudig te bedienen met een goed bereikbare joystick.

Twee gezichten

Misschien wel het grootste verschil tussen deze drie modellen zit ‘m in hun motorkarakter. De BMW F 900 XR gebruikt dezelfde 895 cc paralleltwin als de F 900 GS en de F 900 R, gebouwd door Loncin. Met die twin heeft de beamer veruit de meest rauwe motorconfiguratie aan boord, en dat is geen slechte zaak. Een overvloed aan trekkracht tot 7.000 opm, maar weinig om na te jagen tot de rode lijn aan 9.000 opm. Het koppelrijke karakter maakt dat je aan elk toerental een serieuze schop onder je kont krijgt wanneer je op het gas gaat. Dat effect wordt sterk uitvergroot in de Dynamic- en Pro-rijmodus, maar daarvoor moet je wel het optionele Dynamic-pack aantikken. En dat is absoluut een aanrader, want de meest opwindende eigenschap van ons testmodel was zonder twijfel het two-faced karakter, dat je pas opmerkt wanneer je die sportieve rijmodi begint te gebruiken. In de Rain- en Road-modus is de F 900 XR zo’n brave en zorgzame jongen, dat ik ‘m zo aan mijn dochter zou uithuwelijken. Zwier je ‘m in Dynamic, dan verstijft de (semiactieve) achterveer en laat de computer kleine wheelies en slides door de mazen van het net glippen. Duik je in Dynamic Pro om de veiligheidsnetten uit te schakelen, dan wordt het al helemaal een wilde boel. Ja, deze kleine XR heeft z’n familienaam niet gestolen, en ik zou niet vies zijn om er de occasionele circuitdag mee te rijden.

Andere dimensie

De twee driecilinders bevinden zich aan het andere uiteinde van het spectrum. De Triumph kreeg een ‘klassieker’, met een even ontstekingsvolgorde, en de Yamaha gebruikt het roemruchte CP-3-motorblok met een oneven ontstekingsvolgorde. In dat vergelijk scoort de Yamaha de beste punten als het op pure motorprestaties aankomt. Niet louter omdat het blok wat meer vermogen maakt: het zijn de afgifte, het koppel en de lange versnellingsverhoudingen die het pakket compleet maken. De vergelijking met een ruimteschip houdt ook hier steek, want van onze drie kemphanen voelt de Tracer het meest alsof hij je naar een andere dimensie kan katapulteren. Wat je vanuit het zadel te horen krijgt bevestigt dat vermoeden. Hoewel het inductiegeluid van de Triumph ook niet mis is, lijk je dat vooral te horen als je aan de zijlijn staat. De Tracer slaagt er dan weer in om het inductiegeluid recht in het gezicht van de rijder te blazen, en toch verrassend stil te blijven voor omstaanders.

Waar de compleet nieuw ontwikkelde driecilinder van Triumph wel punten thuishaalt, is in de voorspelbaarheid van het motorblok. Hij voelt zachtaardiger in de lage toeren dan de Yamaha, en laat dat de plek zijn waar je in het dagelijks verkeer wellicht de meeste tijd spendeert. Wil je de 115 pk van de tijger écht laten klauwen, dan moet je de naald naar hogere toeren jagen. Gelukkig gaat dat erg vlot met de bijgeleverde quickshifter, die Triumph trouwens beter wist af te stellen dan zijn concurrenten.

Bochtenwerk

Wanneer we de bochtige N889 naderen, het smetteloze asfalt te zien krijgen en gekruist worden door een bulderende Ducati Diavel V4, weten we precies hoe laat het is. Op dit stuk meten we de stabiliteit van en ons vertrouwen in het chassis. We nemen dezelfde bochten, keer op keer, terwijl we wisselen tussen deze drie motoren.

Zwier je de BMW F 900 XR in Dynamic, dan verliest hij zijn lieve karakter en blijkt hij ook de meest stabiele in de bocht te zijn van ons trio. Dankzij de sportieve zitpositie is hij ook sneller en met meer vertrouwen in te sturen dan zijn rivalen. Het kortere toerenbereik betekent wel dat je aandachtiger moet zijn aan welke versnelling je ‘m de bocht in kegelt. Zijn radiaal gemonteerde Brembo-klauwen met stalen remleidingen presteren ook het beste uit deze test en leveren het meeste feedback.

De Triumph, met z’n relaxte rijpositie en minder stijve vering, werpt zichzelf net zo goed met volle overtuiging in de bochten, maar geeft daarbij minder feedback door aan de rijder. Met z’n Michelin Pilot Road 5’s plakt hij als kauwgom aan het asfalt, dus onveilig voelt hij in geen geval, maar hij moet de punten geven aan het strakkere chassis van de BMW.

Dat de Tracer 9 GT in de snelste bochten het onderspit moet delven, is vooral te wijten aan het iets hogere gewicht en de touringgerichte semiactieve vering. Zelfs in de sportiefste van de twee standen voelt die wat te zacht voor het meest agressieve bochtenwerk. De remmen van de Tracer zijn in absolute remkracht gelijkwaardig aan de Triumph, maar missen een vleugje feedback. Dat ligt misschien aan het feit dat dit de enige motor van het drietal is zonder staalomvlochten remleidingen. Ben je die bocht dan toch uit? Dan trekt de Tracer telkens weer voorop met zijn krachtig motorblok.

Attente details

Wie zo’n sportieve toermachine wil aanschaffen, geeft natuurlijk niet uitsluitend om het motorkarakter en de stuurkwaliteiten van z’n fiets. Als je een hele dag in het zadel moet zitten – misschien zelfs met een passagier – dan maakt de complete uitrusting van je motor een serieus verschil.

Bij gebrek aan lieftallige passagiers kan ik het comfort enkel inschatten op basis van enkele observaties. Opvallend is daarbij dat enkel Yamaha ervoor koos om een volwaardig, royaal uitgevoerd passagierszadel te voorzien. Dat werd voor dit modeljaar zelfs wat ruimer dan voordien. Het GT-model verschilt ook van de basisvariant in dat-ie geleverd wordt met Yamaha’s keyless-systeem en (keyless) zijkoffers. Die koffers werken subliem en zijn zelfs verlicht aan de binnenkant, al stel ik me vragen bij hun vorm en inhoud. Yamaha claimt dat je er een integraalhelm in kwijt kan, maar dat is mij niet gelukt. Zelfs mijn rugzakje, met enkel een 13-inch laptop erin, kon ik vanwege de bijzondere binnenvorm moeilijk kwijt. Net als de kofferverlichting zit de Tracer 9 GT nog vol met attente details. Een smartphonevakje bijvoorbeeld, met een eigen USB-lader. Of de innovatieve matrix-ledverlichting en bochtenverlichting, die je precies genoeg lichtbundel geeft om goed te zien, zonder andere chauffeurs te verblinden.

Wat kost dat?

De Tracer 9 GT zoals wij ‘m mochten testen kost in België 16.299 euro. Veel completer komen ze niet – op de GT+-variant na dan. Wie zijn F 900 XR of Tiger Sport 800 wil uitrusten om op reis te vertrekken, moet zich beginnen verdiepen in de leer der optiepakketten. BMW hield het deze keer simpel: je kan kiezen tussen een Comfort- en een Dynamic-pack. Voor dat eerste betaal je 898,98 euro en krijg je sleutelloos starten, kofferhouders, navigatievoorbereiding en een hoog windscherm. Het Dynamic-pack kost 893,60 euro en brengt je de Dynamic- en Pro-rijmodi, een quickshifter en een semiactief gestuurde achterveer. De F 900 XR zoals wij hem mochten testen, kost 14.670 euro. Wil je daar zijkoffers bij zoals de Tracer, dan wordt dat 15.697 euro.

Na mijn rekensommetje blijkt de Triumph Tiger Sport 800 de kaskraker van dit trio. Zonder opties krijg je ‘m al vanaf 12.490 euro. Zet je er een kleurtje op en voeg je het GT-pakket van Triumph toe, met zijkoffers, handbescherming en verwarmde handgrepen, dan klimt dat naar 14.010 euro.

Wat drinkt dat?

Na onze rijdag noteerden we voor de Yamaha een brandstofverbruik van 6,3 liter per 100 kilometer, met een vrijwel gelijke 6,2 liter voor de Triumph. De BMW was opvallend minder dorstig en had genoeg aan 5,5 liter voor 100 kilometer. Aan die gemiddeldes zou je met de Yamaha en de Triumph 300 kilometer ver geraken op een brandstoftank. Met de BMW zou je door z’n kleinere brandstoftank al na 280 kilometer naar de pomp moeten.

Conclusie

De BMW F 900 XR deed z’n speelse rode wielen alle eer aan. Met een strak chassis, een directe gasrespons en een sportieve zithouding is-ie absoluut de grootste speelvogel van dit trio. Wie houdt van een rauw motorkarakter, directe gasrespons en misschien zelfs de occasionele slide of wheelie: de XR heeft die hooliganfactor, en levert ‘m wanneer jij het vraagt. Kan je leven met de sportieve, soms oncomfortabele zithouding, dan geeft de XR je er telkens weer een onderhelmse grijns voor terug. En dat dit pretpakket ook nog eens het minste brandstof verbruikte? Da’s straf!

Triumph gooit met de Tiger Sport 800 een geduchte speler in het segment, en dat aan een erg competitief prijskaartje. Op een aantal fronten, zoals de minder verfijnde vering, dito remmen en het teleurstellende dashboard, moet hij het onderspit delven tegen de XR. Je krijgt er wel een heerlijk sportief en hoogtoerig motorblok voor terug, dat je met een plezier tot aan de rode lijn uit bochten jaagt. Om qua uitrusting het niveau van de Yamaha te evenaren, moet je al diep in de Triumph-catalogus duiken. Maar is dat écht nodig? In feite vult deze Triumph het gat tussen de speelse BMW en de volwassen Yamaha perfect.

De Tracer 9 GT groeide niet voor niets uit tot een vlaggenschip van Yamaha’s reisgamma. Het CP-3 motorblok vindt de perfecte balans tussen de verfijnde souplesse die je zoekt op verre reizen en trips met een passagier, en het rauwe kantje met bijna vulgair inductiegeluid dat je op elk recht stuk uitdaagt om de gashendel open te gooien. Daarnaast zit de Yamaha vol fijn uitgedachte extraatjes waarvan je niet wist dat je ze wou, van het elektronische windscherm tot de handige smartphonelade en de sleutelloze, verlichte zijkoffers. Wat de Yamaha vanwege zijn iets grotere dimensies en gewicht opgeeft in flitsende stuurgedrag, maakt hij meer dan goed in reisvermogen en comfort. Na de hele dag raggen was ik blij dat ik met de Yam de twee uur durende snelwegrit naar huis mocht ondernemen. En als je mij morgen vraagt met welke motor ik, met mijn vriendin achterop, naar de Noordkaap wil rijden … dan is het volmondig deze Yamaha. Zelfs als ik daarvoor enkele duizenden euro’s moet doorsparen.

Tekst: Maarten Van Caesbroeck

Foto's: Bob Van Mol