Rij-indruk: Onverwacht volwassen

Kawasaki heeft met z’n nieuwe 451cc tweepitter een multifunctionele krachtbron in handen. Ze spelen die voor dit modeljaar breed uit in de Eliminator cruiser, hybride primeur Ninja 7 Hybrid, en nu ook in de Ninja 500 en Z500, de opvolgers van de 400cc-modellen met dezelfde namen. De Ninja 500 moet het gevecht aangaan met gevestigde waarden als de CBR500R en KTM RC 390, maar ook met nieuwkomers als de Aprilia RS 457 en 450SR van CFMOTO. Een mooi strijdtoneel.

Wie dacht dat klasse van de sportief ogende opstappers op sterven na dood was, heeft het dus mis. Toegegeven, de nakeds doen het in dezelfde klasse toch nog wat beter. Bij Kawa schat men de verkoopsverhouding van de Ninja ten opzichte van Z500 ongeveer op 30 tegenover 70 procent. Maar biedt nog meer dan voldoende ruimte om het extra kuipwerk en het andere stuur te ontwerpen en monteren. Want in wezen is dat het grootste verschil tussen de twee-eiige tweelingbroers. Het motorblok, de remmen, het chassis en zelfs de wielbasis en naloop zijn identiek. Het extra kuipwerk gooit 4 kilo extra in de schaal, maar met 172 kg is de Ninja nog steeds een echt pluimgewicht. Hij is net 20 kilogram lichter dan z’n concurrent uit Hamamatsu en ook 3 kilo lichter dan de Aprilia.

Strenge wet

Dat gewicht is overigens niet enkel belangrijk voor de toegankelijkheid en het stuurgedrag, maar ook voor de wetgeving omtrent A2-motoren. Naast een maximum van 35kW is er ook de regel dat je maximaal 0,2kW per kilogram mag halen. De Ninja en RS 457 zitten beiden net op die grens. Bij Kawa moeten ze zelfs bewust kiezen voor een maximum 33,4 kW omdat ze er anders overgaan met hun standaard Z500 van 167 kg (167/5=33,4).

Voor de Ninja is er een fractie meer speelruimte, maar twee aparte blokken ontwerpen gaat wat ver. De 451cc paralleltwin is gebaseerd op de 399cc voorganger, maar krijgt een langere slag waardoor de inhoud groeit. Daarbij blijft het piekvermogen dus gelijk, maar komt het wel veel vroeger in de curve vrij. Het koppel stijgt dan weer wel fors met meer dan 5 Nm tot 42,6, en de top van de curve ligt bij 6.000 toeren, terwijl dat vroeger 8.000 was. Samen met de asymmetrisch ontworpen luchtinlaten en grote nieuwe airbox zorgt dat voor een erg goed gevulde en lineaire krachtsontplooiing. In de bergen rond Alicante leidt dat bij de verzamelde pers tot verrassend veel jeugdig rijplezier. De vederlichte sportmotor laat zich quasi hersenloos mennen en hij heeft meer dan voldoende pit om sportief elke haarspeldbocht aan te vallen. Je kan de tweepitter lekker tegen de stuit draaien en dan word je beloond met stevige acceleratie, die zelfs ervaren motorrijders zal verheugen. Het blokje is mooi in balans, al merk ik boven de 5.000 toeren wel wat trillingen die voelbaar zijn in het stuur en de vingers licht doen slapen. Op Z500 die we op hetzelfde moment testen heb ik daar geen last van.   

Even wennen

Hoewel de gelijkenis met die Z500 op papier erg groot is, blijkt er in de praktijk toch een merkbaar verschil. De Ninja 500 is qua zithouding zeker geen volbloed sportmotor, maar eerder een sporttoerder. Toch zit je assertief en behoorlijk naar voren gebogen in het zadel. Het stuurgevoel is erg direct en hij laat zich precies en stabiel op een gekozen lijn zetten. Tijdens de eerste kilometers is het zelfs even wennen aan het erg lichte stuurgedrag. Daarna wordt het zelfs met de standaardafstelling van deze basic ophanging met conventionele vork een feest. Ze filtert oneffenheden vakkundig weg, en zorgt samen met het stalen buizenframe voor voldoende stabiliteit.

Dat frame werd door speciale software ontworpen en zowel de buisdiameter als de wanddikte wordt op alle plekken specifiek berekend om het best mogelijke huwelijk tussen stabiliteit en flex te vinden. Dat digitale werk levert inderdaad een pretpakket waar je erg ver mee kan gaan. Enkel als de puisten in de weg elkaar snel opvolgen merk je dat er limieten zijn aan de mogelijkheden, maar dat was op het stratencircuit in de bergen van Alicante amper het geval. Het mooie weer en het perfecte asfalt hielpen zeker, maar niemand van de testrijders had eigenlijk verwacht met zoveel plezier aan de rol te gaan op deze ‘kleintjes’.  

Enkel SE

Rijtechnisch zit het met deze Ninja 500 dus helemaal snor. En hij heeft ook de looks en de gadgets aan boord om sportieve motordebutanten te verleiden. Kawasaki Benelux kiest er begrijpelijkerwijze voor om enkel de SE-versie te verdelen in onze contreien. Voor amper een paar honderd euro meer krijg je in dat pakket het heel handige en goed afleesbare TFT, KIPASS waarmee je keyless kan starten, LED-knipperlichten en twee mooie kleurstellingen, opvallend Lime Green of een sobere combinatie van zwart-groen-grijs. Voor de jongere generaties mag blijkbaar de connectiviteit niet ontbreken. Daarom kan je ook deze opstappers via bluetooth met de Rideology app van Kawa verbinden en heel wat parameters aanpassen of informatie verzamelen. Je kan zelfs een trip loggen en delen met je community, en als je aan bericht of mail krijgt brengt het dashboard je daarvan op de hoogte. De optionele USB-C-stekker houdt je smartphone daarbij altijd onder spanning.

Moordend

Voor 7.199 euro (NL: € 7.649,00) is dat hele pakket het jouwe, of dat van je beginnende zoon of dochter. De kans is overigens groot dat jij dan gewoon voor de fun meer kilometers in dit zadel afmaalt dan je kroost, geloof ons. Het prijskaartje is in ieder geval scherp, want het duikt 650 euro onder dat van de rechtstreekse concurrent, de Honda CBR500R . De prijs van de Aprilia is onlangs pas bekendgemaakt, en ze hebben goed naar de groene jongens gekeken, want hij is exact even duur als de Ninja. Hadden we al gezegd dat de concurrentie ook in dit segment moordend wordt? Wij kijken al reikhalzend uit naar een rechtstreeks duel. Al moeten we daar misschien ook wel de grote broer Ninja 650 bij betrekken. Die kan je immers ook in A2-versie krijgen en kost maar 1.000 euro meer. Hij is wel 20 kilogram zwaarder en dus minder een rasechte speelvogel, maar eens je (rijbewijs) doorgroeit kan je dealer met wat digitaal gegoochel wel 20 pk en 20 Nm extra vrijmaken. De dubbele schijfrem en tractiecontrole krijg je er dan bij. Een mens zou bijna willen dat hij terug 18 was met zo veel fijne keuzemogelijkheden.    

Tekst: Tom Vander Sande – Foto’s: Kawasaki