Rij-indruk: Kawasaki Z1100 SE

Als Kawasaki in deze tijd van het jaar met veel bazuingeschal een groepje journalisten bijeenroept om in de Ardennen ‘een nieuw model’ te komen testen, dan start er als vanzelf een spelletje Wie is het? op onze redactie. Wordt het een kennismaking met de KLE misschien? Of komt er een volbloed enduro aan? Maar dat onze glibberige wegen het toneel zouden worden voor een primeurtest met de Z1100 SE, dat had werkelijk niemand verwacht.

Het agressieve uiterlijk dat tot vandaag het hele Z-gamma van Kawasaki tekent, danken we aan de laatste generatie Z1000 die in 2014 op de markt kwam. Met zijn norse, neerwaarts gekeerde snoet en brede schouders leek de Z1000 wel een staalgeworden vechtersbaas, zo'n bovennatuurlijk gespierde kampvechter uit Tekken of Mortal Kombat. In hindsight was het misschien wel de meest doelbewust uitziende streetfighter uit zijn tijdgewricht. Ook andere fabrikanten moeten die mening gedeeld hebben, kijk maar naar de Honda Hornet of de streetfighters van Ducati, die toch wel wat designtaal hebben overgenomen van big Z.

Maar zelfs een krachtpatser als de Z1000 was niet opgewassen tegen het bureaucratisch apparaat van de EU, en zo dwongen strengere milieunormen hem in 2020 definitief van het toneel. Iets zegt me dat Kawa daar niet op gerekend had, want er werden toch opvallend veel componenten gerecycleerd om de nieuwe Z1100 (SE) vorm te geven. Big Z is back, maar ditmaal met een milieuvriendelijker motorblok en een tikkie meer longinhoud.

Zoek de verschillen

Zetten we een Z1000 van de laatste generatie tegenover de nieuwe Z1100, dan lijkt het wel een spelletje ‘zoek de verschillen’. Het kenmerkende, breedgeschouderde uiterlijk werd behouden, terwijl hier en daar een puntje op de i werd gezet. Een scherper vormgegeven voorspatbord en dito onderkuip, een enkelzijdige uitlaat die de oude, dubbele exemplaren vervangt en een groter windschermpje rondom het nieuwe 5-inch-TFT-scherm. Ook werd de atypische kettingspanner vervangen door een conventioneel systeem, en ook de bloembladvormige remschijven werden geruild voor tijdloze, ronde exemplaren. Tot slot kreeg de Z1100 ook een nieuw stuur, dat 22 mm breder is en 13 mm meer naar voren staat.

Als je me op café zou vragen wat ik vind van het feit dat Kawasaki nauwelijks vernieuwt op een design van 10 jaar oud, dan kreeg je waarschijnlijk een boutade terug over hoe stilstaan hetzelfde is als achteruitgaan. Maar na een dagje op en naast de Z1100 SE, krijg ik dat simpelweg niet neergeschreven. Het blijft een enorm fraaie en stoere naked, die er anno 2025 nog lang niet gedateerd uitziet. Misschien was die Z1000 wel wat voor op z’n tijd en is het design vandaag relevanter dan toen?

Vandaag positioneert Kawa de Z1100 tussen de Z900 en de Z H2. Dat lijkt gedurfd, want die Z900 kost aanzienlijk minder en komt op papier eigenlijk aardig in de buurt van de 1100. Toch doet de 1100, met zijn superbike-geïnspireerde aluminium frame en lage snoet, mijn hart toch nog net iets sneller slaan dan de 900 – en dan hebben we het nog niet over het opzwepende motorkarakter gehad ...

Olifant in de kamer

Het grootste verkoopargument is zonder twijfel de nieuwe vier-in-lijn. Dankzij een 3mm langere slag groeide die tot 1.099 cc, goed voor 136 pk bij 9.000 toeren en 116 Nm koppel bij 7.600 toeren. Mooie waarden, maar er zit een olifant in de kamer … de Z1100 maakt minder pk’s dan de Z1000 die hij vervangt. Dat wil Kawa goedmaken met enkele Nm's meer koppel, een elektronische gashendel en een groter vliegwiel. Al die ingrepen zouden de Z makkelijker en soepeler moeten doen rijden aan lage tot middelhoge toeren. Geen betere plek om dat te testen, dan op de met dode bladeren en putten bezaaide wegen van de Belgische Ardennen. En oh ja, het heeft vanmorgen ook nog goed geregend.

En toch mogen we volgens de specsheet met gemoedsrust vertrekken, want dankzij de nieuwe elektronische gashendel en IMU worden we verwend met meerdere rijmodi, een suite aan bochtengevoelige rijhulpsystemen en een fraai TFT-scherm. De wegen liggen er nog glad bij, dus vertrekken doen we in Road-modus en met een dozijn eieren in onze motorbroeken.

Crème van een blok

Voor wie het spreekwoord uit de Antwerpse contreien niet kent: ‘ne crème van ne vent’ betekent zoveel als ‘een persoon met een zacht karakter, gemakkelijk in omgang, positief ingesteld’. De viercilinder van de Z1100 is zo een crème: soepel, voorspelbaar en poeslief vanaf de minste gasopening tot zo’n 6.000 toeren. Je kan ‘m zomaar in zesde versnelling zetten, 50 km/u rijden en dan vol aan het gas gaan hangen. Dat moet je op een grote v-twin niet proberen, maar deze Z slikt het zonder morren. Maar dan: wie doortrekt boven 6.000 toeren, krijgt een bovennatuurlijke trekkracht voorgeschoteld die meer dan eens mijn adem wegnam. Die pret duurt tot zo’n 9.000 toeren, het moment waarop je evengoed kan opschakelen. Wie deze viercilinder hoog in de toeren jaagt, krijgt een inductiegehuil voorgeschoteld waar geen drug in de wereld aan kan tippen. Heerlijk!

Net zo verslavend als dat inductiegeluid, is de roomzachte zesbak met quickshifter. Die doet zijn werk uitmuntend, precies zoals ik het onthield van de Versys en de Ninja 1100. De versnellingsbak is doorgaans minder tactiel dan die van Europese merken, maar zolang dat niet resulteert in een valse neutraal of pijnlijke mechanische geluiden – en dat was op de Z nooit het geval - is er geen vuiltje aan de lucht.

Beperkte mobiliteit

Na een typisch Ardeense lunch is het wegdek helemaal opgedroogd. Een gps brengt ons - ieder voor zich en op eigen tempo - terug naar het hotel, het ideale moment om het wat rustiger aan te doen en te focussen op het rijcomfort. De zitpositie is typisch supernaked: de kniehoek is vervelend krap, voor mijn 1m90 althans, maar boven de gordel zit alles prima comfortabel. Een minpunt: met mijn voeten keurig op de steunen, rust mijn rechtse hiel op de uitlaat en raakt mijn linkse hiel de beugel van de passagierssteun. In combinatie met het sterk gekuipte zadel, beperkt dat de mobiliteit op deze motor toch wel aardig. Zitpositie even corrigeren voor je een bocht aansnijdt? Dat voelt toch wat onnatuurlijk.

Het brede stuur en het opwindende motorblok maken het kinderspel om de Z door een reeks snelle bochten te jagen. Het is moedig van Kawasaki om zo’n performante naked te lanceren op een gladde herfstdag in de Ardennen, maar het sublieme rijwielgedeelte van de Z vult me met vertrouwen. De Brembo M4.32-klauwen en stalen remleidingen op deze SE-variant, leveren verbluffende remkracht én precisie aan het hendel. Ook qua vering doet de SE een schepje bovenop de basisvariant, in de vorm van een volledig instelbare Öhlins-schokbreker. Mooi dat er regelmogelijkheden zijn, ook vooraan trouwens, maar af-fabriek voelde het complete pakket te sportief (lees: te hard) afgesteld. Dat maakt de Z opvallend stabiel en voorspelbaar in de bochten, maar mijn edele delen hadden er na een dagje vlammen over de Walenwegen absoluut genoeg van. 

Elektronisch vangnet

Motorjournalisten zijn geen onsterfelijke goden die ongeacht de weersomstandigheden of de staat van het wegdek onbevreesd elke apex aantikken. Ook ik begon met een klein hartje aan deze test, en toch heb ik me de hele dag kostelijk geamuseerd. Dat vertelt heel wat over het elektronische vangnet op deze Z1100, en laat dat misschien de echte nieuwigheid zijn tegenover de oude Z1000. Via het nieuwe TFT-scherm, dat identiek is aan dat van de Z900, navigeer je door 4 rijmodi: Sport, Road, Rain en Rider. Navenant de gekozen rijmodus wordt het interventiemoment van de tractiecontrole en het ABS bepaald, en de Rain-modus tempert het vermogen zelfs met 25 procent. Ik zag het TC-lampje meer dan eens flikkeren wanneer ik dat verslavende inductiegeluid aan het najagen was, maar nooit voelde de interventie abrupt of onnodig. Wie zijn innerlijke kind de bovenhand laat nemen kan – na toch wat klungelen met de knoppen en de ietwat oubollige schermlay-out – de Rider-modus volledig naar de hand zetten, met eindeloze skids & wheelies binnen handbereik.

Conclusie

De Z1100 SE doet precies wat er op de doos staat: het is een supernaked die, voor een kleine meerprijs, wat volwassener oogt én rijdt dan de Z900. Hij heeft alle motorische allure die je mag verwachten van een +1000cc-viercilinder: een beschaafd karakter bij lage toere, een bijna barbaars koppel in het middenbereik en een verslavend rush tot aan de hoogste toeren. Kawasaki bewijst heer en meester te zijn in het doorontwikkelen van succesvolle platformen, en dat levert in dit geval een motor op die erg moeilijk te bekritiseren valt. Het rijwielgedeelte (van de SE) is über-stabiel, het electronicapakket is verregaand maar discreet, de afwerking is piekfijn en de styling herkenbaar.

Met een prijskaartje van € 12.199 voor de zwart-grijze basismotor en € 13.999 voor de SE (met gifgroene wielen) is de Z1100 geen prijskraker die het segment op z’n kop zet, maar wel een iconische vaandeldrager onder de +1000cc-nakeds. De evolutie is beperkt, maar daardoor krijg je beproefde, betrouwbare technologie. De Z1100 is dus een slimme en veilige keuze voor iedereen die maar niet genoeg kan krijgen van Kawasaki’s pittige Sugomi-sausje.

Tekst: Maarten Van Caesbroeck

Foto's: Jarno van Osch en Manu De Soomer