Rij-indruk: BMW Motorrad E-Power Roadster Concept

BMW is een duidelijke leider, tussen de overige Europese spelers in de automotive-sector , als het op elektrificatie aankomt. In 2013 lanceerde het z’n eerste elektrische wagen, de i3, ondertussen zijn daar al 150.000 exemplaren van verkocht. De lancering van de i3 bleek een goede manier om te peilen naar de vraag naar EV’s (elektrische voertuigen) en dat naast de mainstream line-up van auto’s met verbrandingsmotoren. Eén jaar na de lancering van de i3 kwam het eerste elektrische product van BMW Motorrad op de markt, de C Evolution scooter. Op die manier werd BMW de eerste gevestigde, niet-Aziatische fabrikant, die een elektrische scooter op de markt bracht. Tot eind november 2019 wist BMW Motorrad 6.985 exemplaren van de C Evolution aan de man of vrouw te brengen. Het verkoopcijfer van de e-scooter stijgt volgens BMW Motorrad nog jaarlijks, gelijklopend met de interesse van de klant in EV’s.

Tekst: Alan Cathcart

Op naar Miramas

Sinds de 11 kW sterke C Evolution scooter z’n debuut maakte in 2014, heeft BMW verder gewerkt aan de ontwikkeling van een veel performantere elektrische motorfiets. Momenteel werkt men aan verschillende projecten op dat vlak. Het project dat tot nog toe het meest in het oog sprong was het Vision DC Roadster conceptmodel. De DC Roadster werd in juni vorig jaar als studiemodel onthuld en evoqueert BMW Motorrads meest markante stijlelement: de boxermotor, maar dan elektrisch aangedreven. Tot dusver is de DC Roadster nog niet publiekelijk in actie te zien geweest. BMW Motorrad nodigde echter onlangs een selecte groep journalisten – waaronder uw dienaar – uit om  kennis te maken met een werkend E-prototype en dat op z’n ‘top secret’ testcentrum in het Zuid-Franse Miramas. Miramas, dat zich ten oosten van Marseille situeert, is een voormalig race-ovaal dat in 1986 door BMW werd gekocht. Sindsdien hebben de Duitsers het testcentrum voortdurend upgedatet en uitgebreid.

Het E-Power Roadster conceptmodel is, hoe kan het ook anders, grotendeels opgebouwd uit onderdelen van bestaande BMW-modellen. Toch is het stalen buizenframe, dat eruit ziet alsof het van een Ducati Monster ‘geleend’ werd, speciaal voor de E-Roadster ontworpen. Het buizenframe omvat een kloek aluminium omhulsel waarin de batterij huist. Die 13 kW batterij leenden de BMW Motorrad-technici van de collega’s van de autodivisie, die er de plug-in hybriden van de 2-reeks mee uitrusten. In een oogopslag doet dit prototype me onmiddellijk aan de ‘vliegende baksteen’  - het eerste model van de BMW K-serie – van weleer denken. In tegenstelling van een in de lengterichting geplaatste  -en op z’n zij gekantelde - viercilinder 16-klepper – wordt de E-Roadster door een vloeistofgekoelde borstelloze driefasen AC motor (met vloeistofgekoelde controller) van 200V aangedreven.  De krachtbron is laag onder de batterijbox geplaatst. De twee radiatoren, één voor elk systeem, zijn aan de voorzijde van de batterij gepositioneerd.

Zwaargewicht

Ook deze motor werd geleend bij de collega’s van BMW’s autodivisie en drijft normaal gezien de Hybride versie van de BMW’s 7-reeks limousine aan. De krachtbron produceert 134 pk aan 12.000 opm en heeft een constant koppel van 200 Nm vanaf 1 opm. Het vermogen wordt via een cardanas, die in een enkelzijdige Paralever swingarm verwerkt zit, naar het achterwiel overgebracht. Dit gedeelte van de aandrijflijn is afkomstig van de ‘benzine-gestookte’ R 1200 R. Gezien de massa aan koppel lijkt de 17-duims Metzeler Roadtec (180/55) achterband zelfs wat mager uitgevallen! De voorvork is afkomstig van de S 1000 R, maar voorzien van straffer spiraalveren om het overgewicht (290 kg) van de E-Roadster aan te kunnen. Dat is 30% meer dan de 228 kg zware Zero SR/F. Toch kan de E-Roadster, volgens ontwikkelingsingenieur Florian Traub, zonder al te veel moeite, nog minstens 30 kg ‘afvallen’. Op die manier komt hij dichter in de buurt van de 249kg wegende Harley-Davidson LiveWire, die bovendien met een vermogen van 105 pk en een koppel van 117 Nm een stuk minder performanter is dan de BMW.

Duel met een 'benzinefiets'

Tijdens een dragrace – tegen BMW-testrijder Holger Englisch op een S 1000 R – ontdekten we op het van de C Evolution geleende dashboard van de E-Roadster, dat z’n topsnelheid gelimiteerd is tot 160 km/u. Volgens ingenieur Traub is een topsnelheid van 200 km echter mogelijk eens de ontwikkeling afgerond is. Al wou hij niet dieper ingaan op de vraag wanneer dat dan precies zal zijn! De massa aan koppel is echter voldoende om de E-Roadster een acceleratietijd (van 0 tot 100 km/u) van 2,9 seconden te geven. Met een glimlach vermeldt Traub erbij dat, dat cijfer net 0,2 sec. trager is dan de tijd die de straatlegale versie van de S 1000 R daarvoor nodig heeft.

In tegenstelling tot andere e-motorfietsen – zoals de nieuwe Kymco RevoNEX die op de EICMA werd voorgesteld – beschikt deze E-Roadster niet over een versnellingsbak. Starten gebeurt als volgt; draai de sleutel om in het contact om het dashboard op te starten, trek de hendel van de voorrem in, druk op de conventionele startknop op de rechter stuurhelft om de motorfiets te ‘activeren’, grijp de hendel van de achterrem en draai het gashendel zo ver mogelijk open, zolang de achterrem dat toelaat. De hendel van de achterrem fungeert op de E-Roadster een beetje als koppelingshendel. Wil je een snelle start maken, dan kan je de achterrem maar beter gedoseerd loslaten. Sla je die raad in de wind en laat je de achterrem zomaar schieten dan is de kans groot dat je samen met de E-Roadster achterover gekatapulteerd wordt en dat als resultaat van de massa aan koppel die je samen met het vermogen in één keer op de achterband loslaat!

Tot stilstand komen

Doe je het echter van de eerste maal goed, dan ben je sneller weg dan Herr Englisch. Die op dat ogenblik, met z’n gashendel de koppelingsplaten van z’n 90 kg lichtere S 1000 RR martelt, alvorens hij doorheen z’n versnellingsbak kan schakelen. Ondertussen ben jij al naadloos, en geluidloos, voorovergebogen onderweg op de 600 meter lange dragstrip, richting de snelheidslimiet van 160 km/u. Op dat ogenblik van ‘het gas’ gaan blijkt alvast een goed idee, zeker als je denkt aan het gecombineerde gewicht van de E-Roadster en z’n berijder, om veilig tot stilstand te komen aan het eind van de dragstrip. Zelfs met een volle tank weegt de S 1000 RR een flink stuk minder en bovendien helpen ook het motorrem-systeem en de slipperkoppeling om veilig tot stilstand te komen.

Verrassend genoeg beschikte de E-Roadster alleen maar over een kloek duo Brembo Monoblock remklauwen om die taak tot een goed einde te brengen. Bovendien kan je de remmen ook nog een beetje horen krijsen, wanneer de afgekoelde remblokken over de metalen remschijven wrijven en razendsnel terug opwarmen. Geen sprake dus van een regeneratief remsysteem dat me helpt te vertragen en de batterij (deels) heroplaadt. Tenminste, niet in de modus waarin ik ermee mocht rijden.

Herladen

Het heropladen van de batterij is, samen met de autonomie, een van de belangrijkste aspecten van een EV. Volgens Fabian Traub werkt BMW constant aan het inkorten van dat eerste aspect en het verlengen van dat tweede. Volgens Traub, zou een volledig opgeladen batterij van 13 kWh een autonomie van 200 km mogelijk moeten zijn en dat overeenkomstig de huidige WLTP meetstandaard. Herladen gebeurt op de BMW via een zogenaamd ‘Gecombineerd Oplaadsysteem’ met een stekker die bovenaan in de ‘tank’ wordt geplugd. In minder dan 30 minuten kan de batterij van 5 naar 80% geladen worden via een gelijkstroom snellaadsysteem. Dat zou moeten volstaan voor 180 km autonomie. “Per minuut wordt de autonomie met 6 km verlengd” zegt Traub over het systeem. “De geprojecteerde levensduur van de batterij is 1000 oplaadbeurten, dus zo’n 200.000 km autonomie. Een cijfer dat verder reikt dan de verwachte levensduur van de motorfiets.”

Addertje onder het gras

Toch is het oplaadsysteem nog lang niet perfect. Zo wordt er tijdens het opladen heel wat hitte gegenereerd wanneer de motorfiets opgeladen wordt. Zonder rijwind kan de batterij immers niet afgekoeld worden. Stijgt de temperatuur van de batterij boven de 40°C dan wordt het oplaadproces vertraagt. Daarom is de BMW voorzien van een tweede batterij die een ventilator aandrijft die de hoofdbatterij moet afkoelen. Het gebruik van vastestof-batterijen zou dit euvel kunnen tegengaan, maar dat is volgens Traub voorlopig nog toekomstmuziek.

Ik mag de E-Roadster niet uitproberen op een van de vele handelbaarheidstrajecten waarmee het Miramas Testcentrum bezaaid ligt. Terug op weg naar het begin van de dragstrip probeer ik enkele bochten te simuleren. Ik ben onder de indruk van de manier waarop het toch aanzienlijke gewicht van de BMW zelfs aan lage snelheden nauwelijks opvalt. Dat wijst erop dat BMW de toch aanzienlijke massa slim verpakt heeft. Het wegdek van de dragstrip was te goed om de veringafstelling te kunnen beoordelen. Toen ik de voorrem hard inkneep aan het eind van de dragstrip ving de voorpartij van de E-Roadster de plotse gewichtsverplaatsing evenwel goed op. Eigenlijk verwachtte ik dat de neus van de BMW diep zou inveren, maar dat gebeurde niet. We weten nu dus dat het goed zit wat de snelheid van de E-Roadster betreft,  dat kon je wel enigszins verwachten met zo’n potente motor. Maar BMW heeft misschien ook wel de klassieke kwaaltjes, waar EV’s qua handelbaarheid mee kampen, weten te verhelpen. Al blijft dat op dit moment iets wat ik niet met zekerheid kan zeggen… Hopelijk krijg ik binnenkort de kans om de handelbaarheid van de E-Roadster echt te testen.

Nog een lange weg af te leggen

“We zijn tevreden over wat we inzake stadsverkeer hebben weten te realiseren met de C Evolution scooter” zegt BMW Motorrads ontwikkelingsbaas Christoph Lischka. “Maar deze E-Power Roadster wordt een geweldige, sportieve motorfiets voor iemand die in de bergen wil rijden en daar zonder emissies wil van genieten. Zo iemand verwacht van een motorfiets, en terecht, dat hij een autonomie van 200 km heeft. We zullen dus geen elektrisch model op de markt brengen alvorens de klant daar 200 à 300 reële kilometers mee kan afleggen. Hoe dan ook, op dit ogenblik is de infrastructuur die zo’n machine moet ondersteunen nog niet klaar. Alle snelle laadpalen bevinden zich naast snelwegen en in het Zwarte Woud of de Oostenrijkse bergen vind je nog maar weinig oplaadmogelijkheden aan. We willen niet zoals Tesla worden dat overal snelle laadpalen plaatst, want die kosten rond de € 110.000 voor één exemplaar! Bij BMW is het de bedoeling om geld te verdienen en niet te verliezen. In afwachting dat zo’n infrastructuur zich volledig ontwikkeld in Europa, zullen we de BMW E-Power Roadster en andere concepten waar we aan werken, verder blijven verfijnen”

Er is dus nog een aanzienlijke weg af te leggen, inzake BMW Motorrads ontwikkeling van een reële door elektriciteit ipv benzine aangedreven motorfiets. Maar dat proces is volop aan de gang. De autodivisie van BMW zit momenteel volop in een overgangsfase waarin ze van verbrandingsmotoren overstapt op batterij-aandrijving. In de volgende twee jaar wil de Duitse autobouwer de verkoop van het aantal elektrische en hybride voertuigen verdubbelen. In 2023 zal het BMW-gamma 25 geëlektrificeerde modellen tellen en meer dan de helft daarvan zal volledig elektrisch zijn, niet hybride. Ook BMW Motorrad moet die kant uit, al zal dat niet van de ene dag op de andere gaan. Ondertussen wordt het interessant om te zien of BMW Motorrad z’n volledige elektrische line-up ook zal uitbreiden met modellen voor een kortere afstand dan de BMW C Evolution maxi-scooter.