Retro-test: Triumph Sprint Executive (1998)

In afwachting van een nieuw Triumph-offensief à la T595 en T509 moet de motorrijder het dit jaar stellen met een aantal geperfectioneerde Triumph-modellen die zoals de fabriek het zelf stelt, nog meer op de specifieke wensen van de klant zijn afgestemd. Het meest opvallend daarbij is het verdwijnen van de all-round Sprint uit het gamma. Die maakt anno ’98 immers plaats voor twee rechtstreekse afstammelingen die het verschil maken door nadrukkelijker op een bepaald publiek te gaan mikken. De Sprint Sports hengelt naar de gunsten van de sportieve toerrijder terwijl de door ons geteste Sprint Executive vooral de ‘M/V met talent’ die per motor naar de werkplek wil vertrekken in stijl wil vervoeren. Wij gingen na wat een eersteklaszadel uit Hinckley de dynamische manager te bieden heeft.

Tekst: Hans Pepermans

Foto’s: Deadline PersCompagnie

Comfortabel

De Sprint Executive onderscheidt zich van zijn Sports-collega door z’n geïntegreerde koffers in koetswerkkleur, hoger geplaatste stuurhelften voor een meer relaxte zithouding en een niet-instelbare voorvork met dubbelgewonden veren. De 43 mm voorvork filtert alle oneffenheden moeiteloos weg en zorgt, in combinatie met de monoshock achteraan, waarvan de veervoorspanning en de uitgaande demping instelbaar zijn, voor een zeer aangenaam afgeveerde rit. Wanneer het er echt sportief aan toe gaat is de voorvork de eerste om, middels een lichte deining, aan te geven dat het stilaan welletjes geweest is, maar ook al deinend is de Sprint niet aan het eind van z’n latijn. Het ligt er dus maar net aan hoe stressbestendig de manager in het zadel is om te bepalen hoe ver met de Executive kan gegaan worden. Wanneer de gaskraan wijselijk richting ‘meer moet dat niet zijn’ gedraaid wordt bij de eerste tekenen van onrust bouw je steeds een ruime veiligheidsmarge in en kom je met deze Sprint nooit voor verassingen te staan. Als je ‘r voor kiest om toch door te zetten bedient de Sprint je nog verrassend lang op al je wenken alvorens er echt de brui aan te geven, zij het dat je dan al lang weet dat je in de schemerzone aan het opereren bent.

Persoonlijk prefereren we zo’n vermanend vingertje nog steeds boven een rijwielgedeelte dat je met 140 door de bocht alle vertrouwen van de wereld geeft maar je er bij 141 ongenadig af gooit. Bij de Sports-versie is de (instelbare) voorvork van driedubbel gewonden veren voorzien en die zal z’n werk dus heel wat kordater doen maar bij deze Executive zou dat te veel ten koste gaan van het comfort en is de huidige voorvork de enige juiste keuze.

Ook volledig terecht koos de Engelse fabrikant opnieuw voor de vlottende 310 mm remschijven met vierzuigerremklauwen in het vooronder van zowel de Sports als de Executive. Op remkracht en dosering mag niet beknibbeld worden en een minder sportieve roeping rechtvaardigt geenszins concessies op het vlak van de veiligheid. In Hinckley weten ze dat maar al te goed en dus werden de uitstekende stoppers van de oude Sprint ook op de Executive gemonteerd. Rechtstreeks gevolg van die forse remkracht in combinatie met de wat zachtere aanpak van de voorvork is het feit dat de vering in volle deceleratie en op een oneffen wegdek al eens door durft te slaan. Ons overkwam het twee keer op welgeteld 1143 testkilometers en dat dan nog op het meest sportieve tochtje dat we met de Executive maakten. Deemoedig moeten we daarbij bekennen dat we even de ‘Geist’ van de motorfiets niet geheel indachtig meer waren… Achteraan zorgt een 255 mm remschijf met dubbelzuigerremklauw voor de vertraging. Moedwillig doortrappen levert een schuivende achterband op maar mits een voorzichtiger rechterlaars is de remwerking prima te doseren. Het rempedaal zit wel een beetje ongelukkig onder het enorme koppelingsdeksel. Daar werd al een flink stuk uit weggelaten om plaats te ruimen voor de voet van de piloot maar het blijft, vooral in het begin, even zoeken.

Gewichtig

Voor er geremd kan worden moet de motor eerst uit de garage en vervolgens gestart. Juist die handelingen op lage snelheid en vooral diegene waarbij je naast de motor mag huppelen vormen een waarschuwing van formaat: deze Triumph vecht in dezelfde categorie als Mike Tyson en Evander Holyfield en vergt dus de nodige omzichtigheid bij het manoeuvreren. Met 218 droge kilo’s is de Triumph nochtans niet eens zo zwaar. De Yamaha Diversion 900 bijvoorbeeld, brengt 239 kg naar de ring en de Suzuki Bandit 1200 S doet met 214 kg en zonder koffers maar nipt beter dan de Triumph. En toch is de Executive ontegensprekelijk een zware motor, of juister een motor met een hoog zwaartepunt, die je al van bij de eerste manipulatie ontzag inboezemt. Nu is die eerste handeling meestal het van de Jiffy halen van de motor en dat hij daarbij zwaar aanvoelt ligt niet alleen aan het gewicht en de verdeling ervan maar ook aan de jiffy zelf die nogal kort uitgevallen is en de motor soms vervaarlijk schuin weet te parkeren. Los daarvan werkt het gewicht van de Triumph, door de hoge bouw van de massieve driecilinder en de zeldzaam ruime 25 liter tank, erg hoog in de constructie door en geeft zo de indruk dat de motor heel wat meer dan 218 kg torst. In de praktijk merk je dat dus maar al te goed bij stapvoets rijden en dat maakt de motor vreemd genoeg niet erg geschikt voor het stadsverkeer waar ie toch deels voor ontworpen werd.

Het opbokken van de Executive zagen we even als een schier onmogelijke opgave tot we het handig weggemoffelde zwartgelakte handvat (dat eigenlijk een omgekeerd voetsteuntje is, maar ach, het wérkt wel…) naast het passagiersvoetsteuntje aan de linkerzijde van de motor ontwaarden. Met behulp van dat kleinood wordt het gewicht kinderlijk eenvoudig overwonnen en dat geldt eigenlijk ook voor de hoog en breeduit gemonteerde stuurpartij. Die geeft je namelijk een stevige greep op de zaak en vooral een erg bruikbare hefboom waardoor het mogelijk wordt de Triumph alsnog relatief eenvoudig te besturen. Op lage snelheid zal een geoefend Executive-rijder dan ook beter uit de voeten kunnen dan een Sports-piloot omdat die niet kan profiteren van de ruime stuuruitslag die de Executive zijn bestuurder wel biedt. Om even op dat stadsverkeer terug te komen: zolang je met de voeten op de steuntjes blijft en met de juiste kijktechniek door de files laveert is er geen vuiltje aan de lucht. De motor laat zich gewillig sturen en nooit heb je het gevoel dat je gaat omkieperen bij gebrek aan snelheid. Anders wordt het wanneer de piloot in het zadel van de Executive niet zo bedreven is in de edele kunst van het ‘surplacen’. Wanneer je met de voetjes moet gaan bijtrippelen om je evenwicht te bewaren ruikt de Executive z’n kans en gaat ie wél gewichtig doen. Even oefenen op een verlaten parking kan in deze wonderen doen, daar zal je ook snel merken dat de Executive een verrassend korte draaicirkel heeft, met dank aan de ruime stuuruitslag. Eén puntje van kritiek moeten de stuurhelften zich wel laten welgevallen, wij hadden het gevoel dat de hoek die ze naar de berijder toe maken net dat ietsje minder scherp had gemogen. Zoals het er nu voor staat moeten de handen iets teveel naar buiten scharnieren op de polsgewrichten, al raakten we er na een tijdje best aan gewend.

Wat had u nog gewenst?

Bovenop z’n niet geringe gewicht en hoog zwaartepunt is de Executive ook een lange motor. Die opsomming klinkt liefhebbers van watervlug sturende sportmotoren waarschijnlijk als een weinig aantrekkelijk scenario in de oren. Alles moet tegenwoordig toch lichter, korter en met meer stuurgemak? De Triumph stuurt verre van watervlug en vergt hee wat input van de piloot om van het ene oor op het andere gelegd te worden maar daar staat wel een erg stabiel en solide aanvoelen tegenover dat de piloot ten allen tijde vertrouwen inboezemt en, zoals we al meldden, tijdig aangeeft wanneer de grenzen in zicht komen. Bijkomend voordeel van de solide bouw is dat de Triumph niet de minste last ondervindt van de gemonteerde koffers. Rechtuit houdt de motor onverstoorbaar z’n koers tot op de 220 km/uur die we als topsnelheid noteerden. Aan die snelheden doken we wijselijk achter de ruimbemeten en ver naar voor geplaatste tophalf die aan de binnenzijde netjes afgewerkt werd met matzwarte plastiek. Aan meer menselijke gemiddelden is de rechtop zithouding waarin je door de combinatie zadel-voetsteunen-stuur gedwongen wordt prima vol te houden en de kuip houdt rijwind en regen ver van het torso van de berijder. Hoofd en handen blijven wel blootgesteld aan de elementen en bij gebrek aan onderkuip zitten ook de benen onbeschermd, al profiteren de knieën toch deels mee van de fraai gewelfde tophalf. Dat het hoofd volledig in de wind blijft zitten heft als voordeel da je toch een klein beetje voeling houdt met de gehanteerde snelheden en voorts blijven de alom gevreesde turbulenties tot een minimum beperkt. Dat laatste merk je vooral wanneer je, vanaf zo’n 170 km/u jezelf een beetje tegen de rijwind gaat schragen en met je hoofd de bescherming van de kuip op gaat zoeken. Door ons hoofd 15 cm te laten zakken zaten wij (ong. 1m78) volop in het oorverdovende gebulder. Plat op de tank dan maar of wat vaart minderen, aan u de keus.

De afwerking van de Triumph is nagenoeg onberispelijk te noemen. Het dashboard, in sportief assymetrische trim, bevat alle standaard aanduidingen met als gewaardeerde extra’s een olietemperatuurmeter en een digitaal klokje rechts in de kuip met de aanduidingen AM en PM, very British indeed. Rem- en koppelingshendel zijn beiden hydraulisch en viervoudig instelbaar, de knoppenwinkel is solide uitgevoerd en met de standaard alarmknipperlichtinstallatie ook erg volledig. De reservekraan is tijdens het rijden zo goed als onzichtbaar maar gelukkig ruim groot genoeg om op de tast bediend te worden, het reservelampje gaat branden wanneer er nog acht liter benzine voorradig is en dire liter later moet de reservekraan om. Achteraan heeft de duo een ruime plek op het ook voor de piloot goed gepolsterde zadel en de stevig metalen passagiershandgrepen roepen dezelfde solide indruk op die ook de rest van de motor maakt. Alleen aan de uiteinden van de kuip, daar waar de tank begint, vonden we het jammer dat de plastic band die de scherpe rand van de polyester kuip afschermt niet steviger bevestigd werd. Momenteel wordt die beschermstrip door twee clips op z’n plek gehouden en wij waren er rechtsonder alvast één kwijt. Op termijn kan je ‘r dus donder op zeggen dat ook die tweede clip en de hele band verdwijnt, tenzij u er zelf wat op let natuurlijk. Onderaan raakte de hiel van onze motorlaars (maatje 43) de uitlaatdempers wanneer we met de bal van de voet op de brede steuntjes rustten. Vreemd genoeg konden we ook na een flinke dagtrip geen smeltsporten op dempers noch laarzen vinden, een echt probleem hoeft u er dus niet van te maken.

Uitzicht en bagage

Aan de verste uiteinden van de motorfiets vinden we vooraan de spiegels en achteraan de koffer waarbij het heuglijk is te kunnen melden dat de spiegels net dat ietsje breder zijn dan de koffers waardoor u in de file perfect kan inschatten waar u nog voorbij kan en waar het raadzaam is even in te houden. De spiegels staan flink breed op de kuip gemonteerd en dankzij de montage op bolgewrichten zijn ontelbare posities te bedenken. Eens de spiegels in de juiste stand gezet geven ze een volledig en bij de meeste toerentallen perfect trillingsvrij beeld op het achterkomend verkeer. Alleen jammer dat ze, ingevolge teveel rijwind bij te enthousiast aan het gas draaien, regelmatig opnieuw bijgeregeld moeten worden al zal dat, afhankelijk van de rijstijl, lang niet voor iedereen even vaak nodig zijn. De koffers, die bedien worden met een contactsleutel, herbergen probleemloos een integraalhelm en zijn eenvoudig te bedienen. Over de waterdichtheid kunnen we geen uitsluitsel geven. Proefondervindelijk konden we bij onzorgvuldig sluiten (met een stukje rugzak tussen koffer en deksel, u kent dat wel) insijpelend water vaststellen maar eens correct gesloten wilde Pluvius niet meer meewerken. De rubberen ringen rondom doen ons weliswaar het beste vermoeden maar plastic zakjes hebben al menig rijder van een nat plunje gered, er is geen enkele reden waarom ook u die extra voorzorgsmaatregel niet zou nemen. Het afnemen van de koffers gebeurt eenvoudigweg door een slot aan de voorzijde van de koffer los te maken (de sleutel kan, zolang het slot ‘open’ is, niet verwijderd worden), de koffer even achteruit te schuiven en vervolgens van het rek te heffen. Dat zit onopvallend en niet voor de koetswerkplaten van het kontje waardoor de Executive ook zonder koffers gezien mag worden naast de vlotte BMW’s en Audi’s van de rest van de beheerraad. Waarom de richtingaanwijzers achteraan wel en vooraan niet in koetswerkkleur werden uitgevoerd is ons een raadsel, de achterste exemplaren komen alvast het best tot hun recht met de koffers, zonder hangen ze er een beetje verloren bij.

‘Goe poeier’

Al sinds z’n lancering in 1991 wordt het 885 cc metende driecilinderblok van de Triumph geroemd om z’n smeuïge vermogensafgifte en heerlijke uitlaatroffel. Ook de Executive vaart wel met de inbouw van het krachtige, matzwarte blok dat al vanaf 2.000 opm reageert op de commando’s van de gashand en er, eens de 3.500 opm gepasseerd, gestaag kracht opbouwend, vaart begint achter te zetten om bij 6.500 opm aan een maximum koppel van 83 Nm te komen. 2.500 opm later levert de driepitter z’n vermogenspiek van 98 pk en nog even later, bij 9.500 opm begint de rode zone. Om een idee te geven van de kracht die in de drie cilinders schuilgaat volstaat het aan te geven dat een goed warmgedraaide motor ook in zesde versnelling nog gewillig in het rood gaat. Hoewel het niet veel scheelt is de zesde versnelling met een verhouding van 1,074 op 1 nog steeds geen overdrive en dat merk je. Ook in de hoogste versnelling resulteert een draai aan het gas in een kordate acceleratie, weliswaar niet verschroeiend hard, maar niettemin blijft het blok ook onder die zware belasting koppig aan de kar trekken. In vijfde versnelling draait de motor 5.000 opm bij een constante snelheid van 120, in zesde zijn dat er 4.600. Aan 6.000 opm rij je in de hoogste versnelling 150 en 2.000 omwentelingen later passeer je de magische grens van de 200.

Voor wie dit allemaal wat overbodige cijfers zijn kunnen we melden dat het blok zicht ook kiplekker voelt bij lagere draaisnelheden. Rustigere piloten zullen tussen de 1.000 en 5.000 toeren ruim voldoende ‘goe poeier’ vinden en occasioneel eens tot 6 à 7.000 opm doorgaan, sportievere zielen zullen met de naald tussen vijfduizend en de rode zone telkens opnieuw versteld staan van waartoe een koppelrijke 98 pk-bron met oordeelkundig gekozen versnellingsbakverhoudingen in staat is. Wat de buikige driecilinder wel een beetje mist tegenover lichter lopende viercilinders is een snelle gasrespons, de motor reageert een beetje lijzig op een draai aan het gas en legt je eigenlijk een rijstijl op met een gasdosering die het blok volgt en niet andersom. Anders gezegd kan je wel met een ruk het gas in de hoek zetten maar zal de motor daarop eerst even inhouden alvorens zijn rush naar de rode zone te beginnen., beter is het gashendel millimeter na millimeter af te rollen naarmate de driecilinder in toeren klimt, zo heb je nooit het gevoel dat je de 36 mm Keihin-carburatoren overstelpt met een teveel aan benzine en bereik je, mits wat oefening, minstens dezelfde acceleratie als met de ‘alles of niets’-stijl. Een ander verschil met vergelijkbare viercilinders is de motorrem die rustig als een vierde remschijf beschouwd mag worden. Door de hoge koppelwaarden die zich al laag in het toerenbereik beginnen te roeren resulteert een lagere versnelling in een respectabele vertraging, bij echt sportief rijden is een beetje tussengas dan ook geen overbodige luxe. Bij dit alles gedraagt de zesversnellingsbak zich voorbeeldig soepel en laat de koppeling zich licht bedienen, alleen na de koudstart durft de koppeling al ‘ns kleven en is een tweede kneep in het koppelingshendel de enige zekere manier om de motor niet vooruit te doen hikken om vervolgens af te slaan. Die tweede kneep is overigens ook goed om de ‘klonk’ die bij een koude motor gepaard gaat met het in z’n één schakelen tot een minimale ‘klik’ te herleiden.

Besluit

Over de hele testperiode verbruikte de Executive 6,568 l/100 km. Daarmee komt de theoretische actieradius op 380 km te liggen, in de praktijk gingen wij met 300 tot 350 km op de klokken naar de pomp. Na de tankbeurt merk je weer heel duidelijk welke invloed 25 hoog gestockeerde kilo’s op een rijwielgedeelte kunnen uitoefenen, rijden met lege of volle tank maakt op deze motor echt een wereld van verschil. De Sprint Executive zal echter ook met bijna lege tank nooit een lichtgewicht worden en dat hoeft ook niet. Daar heeft het Engelse merk immers het nieuwe frame en de lichtere motor van de T595 en de 509 voor. Op basis van die motor en met een volledig nieuw alu-balkenframe zou Triumph op de nakende INTERMOT in München een sportieve toermotor à la VFR 800 – de TFR of T695 – gaan voorstellen. Met de geïnjecteerde motor en het lichtgewicht frame zal de T695 een stuk meer gaan kosten dan de Sprint en da’s meteen waarom ook de importeur ons kan bevestigen dat er ook na de voorstelling van het nieuwe toersportwapen een plaats in het gamma blijft voor de meer traditionele Sprint Sports en Executive. In de Businessclass van het Sprint-verhaal krijgt de woon-werker een juweel van een motorblok in een degelijk rijwielgedeelte dat je weliswaar nadrukkelijk je wil op moet leggen maar waarin je na verloop van tijd ook een rotsvast vertrouwen krijgt. De geïntegreerde koffers verhogen de functionaliteit van de oude Sprint gevoelig en maken naast de rit van en naar kantoor ook verdere trips en reizen mogelijk, in zoverre zelfs dat de Trophy 900 uit hetzelfde huis er een geduchte concurrent bij heeft. Welke van die twee u uiteindelijk in de garage haalt zoekt u zelf maar uit, daar bent u tenslotte een ‘Executive’ voor…