De DesertX belooft meer dan alleen een stoer uiterlijk. Hij wil een volwaardige reisgezel zijn voor wie wat allroad-comfort kan appreciëren, lange trajecten wil opzoeken en het asfalt ook wel eens durft te verlaten. Om te achterhalen of die belofte standhoudt, trokken we met de Discovery-uitvoering richting de ruige heuvels en bochtige bospaden van de Harz in Duitsland.
Doet de DesertX Discovery zijn naam eer aan, of blijft het bij goeie looks en bravoure? Tijd om dat tot op de laatste RVS-bout uit te zoeken. Vier dagen lang kregen motor, rijder en uitrusting de volle laag: regen, grind, haarspeldbochten en lange stukken Duitse Autobahn. Het mocht gerust nog wat avontuurlijker zijn, maar het bleek evengoed een ideale testomgeving voor een machine die vrijheid en avontuur in zijn DNA heeft.
De reistest begint op typische Duitse wijze: breed, eindeloos asfalt, wegenwerken, en af en toe een traject waar de teugels gevierd kunnen worden. De DesertX laat onmiddellijk zien dat hij meer is dan een avonturier op noppenbanden. En nu we het daar toch over hebben: de Discovery wordt standaard geleverd met Pirelli Rally STR-banden, en die staan hem niet alleen goed, ze presteren ook uitstekend in combinatie met het chassis, de vering en de krachtbron. Ze matchen naar mijn mening niet met alle allroads, maar met de DesertX gaan ze een geslaagde symbiose aan die veel vertrouwen en controle biedt in zowel droge als natte omstandigheden. Ik vermoed alleen dat je er niet veel kilometers mee kan afmalen: de relatief zachte compound zorgt ervoor dat de grof geprofileerde blokken hun uitstekende grip niet lang kunnen behouden.
Met 110 pk klinkt hij misschien wat bescheiden voor de Duitse Autobahn, maar het 937 cc L-twin Testastretta-blok – dat al jaren dienstdoet in diverse Ducati’s en steeds verder verfijnd werd – voelt zich perfect thuis in een allroadcontext. Duitse autostrades kunnen je verleiden tot excessieve snelheden, maar ik hield het netjes bij een ontspannen 130 à 140 km/u met de cruisecontrol aan. Dat tempo voelt stabiel en relaxed, zonder dat je voortdurend in hyperfocus hoeft te rijden. Ondertussen draaien de zuigers rond 6.000 opm, dicht bij het maximumkoppel van 92 Nm bij 6.500 opm. Resultaat: voldoende pit voor een vlotte inhaalbeweging, zonder dat je nood hebt aan een terugschakelmoment. Missie geslaagd.
Op diezelfde Autobahn valt op dat het grotere windscherm – standaard op de Discovery – eigenlijk niet veel beter presteert dan dat van de basis-DesertX. Oké, je bent wel iets beter beschermd tegen wind en allerlei rondvliegend spul, maar de gekende turbulenties blijven aanwezig. Pas bij snelheden onder de 100 à 110 km/u vervult het scherm echt zijn functie. Of dat een probleem is, hangt af van je verwachtingen. Vergeet niet: je zit op een stoere reis-enduro, doordrenkt met de geest van de Dakarians. Een beetje inzet om de ‘die-hard’-sfeer in jezelf op te roepen, hoort erbij.
De zitpositie is typisch allroad-neutraal en ergonomisch goed uitgekiend: gewrichten krijgen voldoende ruimte, wat vermoeidheid tegengaat. Toch duiken er wat vraagtekens op. De volledig instelbare Kayaba-monoschokdemper voelde in onbelaste toestand al aan de zachte kant. Voor de rit werd de veervoorspanning maximaal opgedraaid en de in- en uitgaande demping iets strakker gezet om de bagage te compenseren. Op de snelweg werkt dat nog prima, maar ik ben benieuwd hoe dat aanvoelt op de binnendoorwegen van de Harz.
Daarnaast laat het zadel zich van twee kanten zien: comfortabel qua houding, maar gevoelig voor zadelpijn bij lange, passieve snelwegritten. Dat baart me echter weinig zorgen. Het lijkt het type harde zadel dat pas echt tot zijn recht komt zodra je actiever gaat rijden op bochtige trajecten. Dat test ik later graag uit.
Ondertussen verschijnt Ausfahrt 72 Göttingen-Nord op het bord, en kan het echte plezier beginnen. De rode woestijnracer heeft duidelijk ook genoeg van de Autobahn en lijkt te voelen dat het tijd is voor actie. Schakelen, versnellen en remmen – het serieuze werk begint. Kijktechniek en rijlijnen zijn weer van tel. Na een halfuurtje is al duidelijk dat de Brembo-vierzuigerremklauwen in combinatie met de twee 320mm-remschijven geen enkele moeite hebben met het totaalgewicht van ruim 350 kilo (motor, bagage én rijder inbegrepen).
De voorremmen bijten stevig, maar nooit te agressief, en bieden een mooi progressieve dosis remkracht met veel gevoel. Kortom: prima ankers, ook met volle bepakking. De achterrem voegt daar een nuttige en goed doseerbare meerwaarde aan toe: ideaal om de motor stabiel te houden in bochten en extra remkracht te leveren wanneer nodig. Handig om weten met het oog op het offroadwerk dat nog volgt. Kort samengevat: topremmen – krachtig, precies en betrouwbaar.
Wat ik al vreesde, wordt bevestigd: als er ergens een zwakke schakel opduikt, dan is het in de vering. Onbeladen en solo werkt het prima, zolang je het tempo beschaafd houdt. Beladen en bij een gematigde rijstijl is het nog nét aanvaardbaar. Maar zodra je meer bagage torst en het tempo stijgt op de ‘schwierige strecke’, bots je op de limiet van wat de achterschokdemper aankan. Mijn gedachten dwalen dan ook geregeld af naar de met stevigere veren uitgevoerde Rally-versie.
De voorvering toont zich dan weer voorbeeldig allroad: ze duikt merkbaar bij stevig remmen, maar niet overdreven. En wie zijn aandacht even op het zadelgevoel richt, merkt dat het zitcomfort opmerkelijk verbetert zodra de rit actiever wordt. Waar het op de snelweg nog wat kritiek opriep, biedt het nu goede steun, voldoende bewegingsruimte en geen spoor van zadelpijn. Mooi meegenomen.
Tijdens de lekker bochtige trajecten doorheen het natuurpark valt alles op zijn plaats. De machine voelt comfortabel en neutraal aan in de bochten, en volgt moeiteloos de gekozen lijn. Schroef je het tempo nog wat hoger en kies je voor een plattere lijn, dan merk je een lichte neiging om de bocht in te vallen – een typisch Ducati-karakter dat je bij meerdere broers en zussen terugziet. Het voegt alleszins iets speels en gretigs toe aan zijn rijgedrag. Reizen met deze machine is een waar genot, en ook het zicht vanop het zadel is prima te noemen. Het staand georiënteerde kleuren TFT-scherm werkt eenvoudig en intuïtief.
Wat valt er te zeggen over het 937cc-blok? Persoonlijk ben ik fan van deze gekende krachtbron. Je kan er ontspannen en rustig mee flaneren, maar evengoed laat hij zijn levendigheid volledig zien wanneer je hem flink de sporen geeft. Het koppel komt mooi vol in het middengebied en doet er nog een schep bovenop in de hogere regionen. En natuurlijk blijft het een Ducati: zoek je een rauw kantje, dan is dat altijd beschikbaar. Qua prestaties en rijbeleving zal je niets tekortkomen. Het blok is krachtig, karaktervol en betrouwbaar, met een zesbak die strak en zeker schakelt, en een quickshifter die tot de betere van zijn soort behoort.
Tegelijkertijd toont hij een licht ongeduldig kantje bij stapvoets rijden of in de stad, alsof hij hunkert naar open ruimte en vrijheid. De Sport-modus, waar ik bijna constant in reed, geeft een eerder felle en direct gasrespons, terwijl de Touring-modus het gaskarakter naar soepelere regionen loodst. Dit blok geeft ook wat warmte af aan de rijder, maar vergeleken met de oude Multistrada-versie is de warmteafgifte duidelijk beter gereguleerd.
Kijken we even naar de verschillen met de standaardversie, dan zien we dat de Discovery uitpakt met een rijkere standaarduitrusting: stevige carterbescherming, verstevigde handkappen, radiatorbescherming, valbeugels, middenbok, turn-by-turnnavigatie (weliswaar met 5 jaar licentie), zelfklevende graphics ter bescherming, verwarmde handgrepen, en natuurlijk de robuuste aluminium kofferset van 76 liter. Die koffers zijn quasi perfect: uitstekende bouwkwaliteit gecombineerd met mooi design. Openen en sluiten voelt degelijk, het montagesysteem is eenvoudig en effectief, en er zijn extra bevestigingspunten voor bagage. Het enige minpunt: je hebt altijd de sleutel nodig en de sloten hebben geen bescherming tegen stof of vuil.
Ter vergelijking: kies je voor de standaardversie (€ 17.490) en voeg je al deze accessoires toe, dan kom je op € 20.479,49. De Discovery-versie biedt een vergelijkbare uitrusting al voor € 19.990.
De Ducati DesertX Discovery toont dat avontuur en robuustheid prima samengaan met elegantie en verfijning. Een betrouwbare en krachtige tweecilinder, comfortabele ergonomie en een reislustig karakter maken hem tot een volwaardige compagnon met grinta voor ‘on the road’, maar ook als je graag naast de gebaande paden rijdt. Langere ritten vormen geen enkel probleem.
Deze verzameling topeigenschappen komt met één aandachtspunt: de vering. Daar wringt het schoentje. De volledig instelbare Kayaba-vering is degelijk en soepel voor straatgebruik, maar voelt beperkt zodra de hoeveelheid bagage toeneemt of het terrein ruwer wordt. Net iets te beschaafd vergeleken met de rest van de machine.
Geef je de Discovery de ruimte, wat asfalt of gravel, dan doet hij precies waar hij voor gemaakt is: een coole, prachtig vormgegeven reismachine met een hart vol leven, klaar om kilometers te verslinden en avonturen te beleven.
| Verbruik |
|---|
|
De DesertX is niet erg gevoelig voor rijstijl: gemiddeld 5,3 liter bij rustig, toeristisch rijden en 5,6 liter bij sportiever werk richting apexen en bochtuitgangen. Dat komt goed overeen met het door Ducati opgegeven gemiddelde verbruik. |
Tekst en foto's: Pieter Pacques
