Veertig jaar geleden begon het huidig aanzien van de motorracerij vorm te krijgen in de nationale kampioenschappen. De 500 cc tweetaktmachines van toen werden te duur en te gecompliceerd om op nationaal niveau in te zetten. De komst van een nieuwe generatie sportieve straatmotoren zou allesbepalend zijn. In Groot-Brittanië viel de lancering van Suzuki’s nieuwe en baanbrekende GSX-R750 samen met de geboorte van de Superstock-klasse.
Tekst: Alan Cathcart
Foto's: Jay Groat
Het is moeilijk om aan een ander nieuw model te denken dat vanaf het begin zo dominant was als de Suzuki GSX-R750 tijdens zijn debuut in het raceseizoen van 1985. Niets maakte dat duidelijker dan zijn overheersing in het eerste MCN Superstock Brits kampioenschap, waar de nieuwe GSX-R750 de allereerste serie won die wereldwijd onder de naam Superstock werd verreden, met overwinningen in negen van de elf races. Veteraan Mick Grant, toen 41 jaar oud, won de eerste vier ronden op rij, en bewees dat hij nog lang niet aan zijn pensioen toe was. Uiteindelijk won hij het kampioenschap overtuigend met vijf zeges op de machine die werd ingezet door de Britse importeur Heron Suzuki, gesponsord door het mannenblad Men Only. Elke race in de serie bood bloedstollend spannende gevechten tussen topcoureurs op gelijkwaardige machines – precies de bedoeling van de Superstock-categorie, die ook de voorloper van de hedendaagse Superbike-klasse was. In en uit elkaars slipstream duikend, zij-aan-zij remmend voor chicanes of haarspeldbochten, het leidende groepje dat meerdere keren per ronde wisselde van positie – deze Superstock-helden bliezen het racen op de Britse circuits nieuw leven in tijdens een periode van economische neergang.
Het sleutelonderdeel van dit kampioenschap, enthousiast ondersteund door drie van de vier Japanse fabrikanten, was dat sportieve straatmotoren zoals die van toeschouwers op het parkeerterrein het tegen elkaar opnamen en dat met minimale aanpassingen. Daarmee was het een Brits equivalent van de AMA Superbike-klasse, bedacht door de Engelse expat Bruce Cox, die deze categorie van op straat gebaseerde racers in 1973 in de VS had geïntroduceerd. Hij keerde in 1982 terug naar Engeland om daar de compromisloze Yamaha RD350LC ProAm-serie te organiseren, en bedacht vervolgens het Superstock-concept. “Ik wilde ons Superbike-concept naar Groot-Brittannië brengen, maar dan zonder de dure motorafstellingen, die op dat moment het AMA-veld al verdeelden tussen fabriekssteun en privé-rijders,” zegt Cox daarover. “De motoren moesten échte racers zijn, daarom lieten we slicks toe en gaven we volledige vrijheid voor remmen en vering, inclusief de swingarm. Maar het was belangrijk dat het silhouet van het originele model behouden bleef – dus standaard kuipwerk, en het hoofdframe mocht niet aangepast worden – geen gezaag of gelas bij het balhoofd, bijvoorbeeld. Maar het allerbelangrijkste was dat het motorblok volledig standaard moest zijn, inclusief de carburateurs – we betrapten Yamaha erop dat ze die bewerkten waardoor ze gladder werden. Daarom werd Steve Parrish uit de uitslag gehaald op Snetterton! Het resultaat was dat minder vermogende privé-rijders zoals Terry Rymer, wiens vader hun motor in de garage thuis voorbereidde, konden strijden tegen beter gefinancierde importeurteams – en zelfs races konden winnen. Daarom noemde ik het Superstock – Superbike-onderstel, maar standaard motor. Blijkbaar sloeg de naam aan, net als het idee. Ik had het moeten registreren!”
Toch was er nog steeds één manier waarop een importeursteam een voorsprong had op de klantenteams, namelijk door op tijd een nieuw model in handen te krijgen om er vóór de start van het seizoen daadwerkelijk aan te kunnen sleutelen. Pasen viel vroeg in 1985, en de door Motorcycle News gesponsorde Superstock-serie ging op 5 april van start tijdens het traditionele Goede Vrijdag-weekend op Brands Hatch, als supportklasse van de Transatlantic Trophy USA/UK-serie, die eveneens door Bruce Cox werd georganiseerd. Maar de eerste lading GSX-R750’s uit Japan was nog maar net aangekomen. Dat betekende dat klantenteams – als ze überhaupt geluk hadden er eentje te bemachtigen – weinig meer konden doen dan startnummers op een standaardmachine plakken en de koplamp afplakken. Het team van Heron Suzuki had echter het initiatief genomen om het allereerste exemplaar rechtstreeks vanuit Japan naar Engeland te laten overvliegen, begin januari, waardoor hun monteurs Paul Boulton en Nigel Everett genoeg tijd hadden om de motor klaar te maken, en Mick Grant de allereerste GSX-R750 van Europa kon testen op Donington Park vóór aanvang van het seizoen.
Tijd was cruciaal om de nieuwe Suzuki Superstocker überhaupt competitief te maken – laat staan winnend – herinnert Paul Boulton zich. “We hadden alle fabrieksbrochures gelezen waarin 100 pk werd beloofd, dus toen we na het inrijden slechts 73 pk op de versnellingsbak maten, kun je je onze verbazing voorstellen!” zegt hij. “We hebben het toen nogmaals getest op een andere testbank – zelfde resultaat. Maar na het ‘blueprinten’ van de motor en stapsgewijze modificaties binnen de regels kregen we hem op niveau. We monteerden een titanium race-uitlaat van de TT1-motoren, verwijderden de luchtkast, vergrootten de hoofdjets van 97.5 naar 130 in de standaard carburateurs, werkten de cilinderkop bij, verhoogden de compressie van 9.8:1 naar 10.7:1, verwijderden de dynamo en gebruikten een totaalverliesbatterij – en kregen zo 96 pk bij 10.500 tpm, dat was al een stuk beter!”
Mick Grant vervolgt het verhaal. “Ik reed sinds 1982 voltijds voor Suzuki en genoot enorm van de RG500 tweetakt GP-machine, met de Formula 1TT als enige viertaktrace in mijn programma. Maar in 1985 wilde Denys Rohan [destijds de baas van Heron Suzuki – AC] de nieuwe GSX-R750 promoten door mij in de nieuwe Superstock-klasse te laten rijden. Dat zag ik totaal niet zitten – ik kon al voor me zien hoe een stel jonge gekken met standaardmotoren hun naam wilden vestigen door Mick Grant te verslaan op een motor die je voor vijfduizend pond op de grid kon zetten. Uiteindelijk kwamen we tot een deal, en stemde ik met enige tegenzin toe – maar toen we de motor vroeg kregen, goed afstelden en ik de eerste vier races op rij won, leek het ineens allemaal een goed idee! Het was een heerlijke motor om te rijden, en extreem betrouwbaar, gebouwd als een Zwitsers uurwerk. Ik won ook de Production TT op het eiland Man met een standaardversie, vóór drie andere Suzuki’s. Die motor lag als een blok op de weg en reed fantastisch over hobbels – maar alleen nadat ik de banden had vervangen. Ik had een contract met Michelin, maar tijdens de trainingen gedroeg de Suzuki zich daar erg instabiel op. Dus probeerde ik zelf Pirelli’s te kopen om te kijken hoe die zouden bevallen. Ik wilde ze zelf betalen, zodat ze mijn resultaten niet konden gebruiken in reclame, maar Pirelli gaf me de banden gratis en beloofde geen advertenties te maken. Ze werkten uitstekend, dus ik won de race – maar de week erna stond mijn foto alsnog in hun advertenties, wat natuurlijk niet zo lekker viel bij Michelin!”
“De enige keer dat ik met de Superstocker onderuitging, was na slechts vier ronden tijdens de allereerste pre-season training op Donington. Ik weet nog dat ik, terwijl ik door de lucht vloog, dacht: Wat doe ik in vredesnaam op dit krel?! Bleek dat Suzuki een te grove schroefdraad had gebruikt op de oliefilter, waardoor die losgekomen was – we moesten er een slangklem omheen zetten om dat te voorkomen. De eerste serie klantmodellen wereldwijd moest op die manier aangepast worden, totdat Suzuki nieuwe motorcarters produceerde met fijnere schroefdraad.”
“Tegen de tijd dat ik mijn vierde race had gewonnen, deden geruchten de ronde dat de motor niet standaard was,” vervolgt Mick. “Maar dat was hij écht wel, op de ontstekingsbox na die we hadden geplaatst, waarmee we nog 500 extra toeren konden maken vóór de begrenzer ingreep – puur zodat ik tussen twee bochten in dezelfde versnelling kon blijven, zoals op Snetterton tussen de Esses en de Bomb Hole, en dus twee schakelmomenten kon besparen. Op Donington heb ik toen zelf aan Rod Scyvyer, hoofdkeurder van de ACU, gevraagd of hij na de race de motor in het bijzijn van iedereen wilde demonteren en controleren – wat hij deed, en natuurlijk was alles in orde. Dat maakte een eind aan het gefluister, en vanaf toen was het prima – een hele trouwe kameraad van een motorfiets, die nog steeds leuk is om te rijden.”
En inderdaad, want nadat Mick Grant eind 1985 stopte met racen – zijn rit naar een zevende plek op de GSX-R in de laatste Superstock-ronde op Brands Hatch in oktober was zijn allerlaatste race in het VK – kreeg hij de kampioensmotor van Heron overgedragen aan het eind van het daaropvolgende seizoen, waarin de Nieuw-Zeelander Glenn Williams er nog voor de Britse importeur mee had gereden, zonder noemenswaardig succes. Maar monteur Nigel Everett had uit voorzorg alle onderdelen die specifiek waren voor Grant verwijderd en bewaard, zodat de motor precies weer in de staat kon worden gebracht waarin Mick over de finish kwam in die laatste race op Brands – en daarom heeft frame nr. GR71-00719 met motor nr. R705.104962, nu 40 jaar later, nog steeds de kras op de tank en de deuk in het frame van die crash op Donington tijdens de voorbereiding van het seizoen. Inclusief het kenmerkende startnummer 10 van Grant (een nummer dat hij koos omdat hij op 10 juli geboren is, zoals Mick zelf benadrukt!). Het is rijdende geschiedenis – en ik kreeg tot twee keer toe de kans om zelf in het zadel te klimmen…
Op 24 oktober 1985, de donderdag nadat Mick de Superstock-titel op Brands Hatch pakte, regelde Heron Suzuki-teammanager Rex White voor mij een testsessie met de kampioens-Superstocker op Snetterton. Ik mocht toen ook rijden op de fabrieks-GSX-R750 TT1 van het team, uitgerust met een krachtiger Yoshimura-blok in een volbloed raceframe. Op die machine was Grant tweede geworden achter de V4-Honda’s in zowel het wereldkampioenschap als het Britse TT F1-kampioenschap. De Suzuki was op wereldniveau geen partij gebleken voor Joey Dunlop’s RVF750 V4 uit 1985, noch voor Roger Marshall’s RS750R V4 uit 1984 in het Britse kampioenschap. Paul Boulton was samen met Nigel Everett aanwezig om voor de motoren te zorgen, en mijn eerste vraag aan hem was: hoe kwam het dat de Superstocker dezelfde vering had als de TT1-racer?
“Mick vond dat de offset van de standaard kroonplaten te vlak was, in combinatie met een vrij steile balhoofdhoek van 23° voor een straatmotor en het 18-inch voorwiel,” legde Paul uit. “We wilden graag 16-inch wielen monteren zodat we dezelfde Michelin-banden konden gebruiken als op de andere motoren, en omdat Mick bekend was met die compoundreeksen. Toen we zagen dat we onder het Superstock-reglement volledige vrijheid hadden met vering, wielen en remmen, haalden we het hele voorwielophangingssysteem van een luchtgekoelde XR69 TT F1-racer – die eigenlijk hetzelfde was als Randy Mamola’s XR45 GP-machine – met 40mm Kayaba-vorken, hydraulische anti-dive en 310mm Brembo-schijven met Tokico-remklauwen met vier zuigers, en monteerden dat op de GSX-R. Het 16-inch achterwiel paste er zo in, we installeerden een White Power achterschokdemper met standaard linksysteem en vier inch (101mm) veerweg, en wonnen prompt de eerste vier races op rij. Mensen dachten dat we iets aan de motor hadden gedaan, maar dat was niet zo – Mick reed gewoon verdomd goed. En nadat hij zo dominant aan het seizoen was begonnen, kon hij het zich permitteren om gewoon punten te pakken en toch de titel te winnen.” En zo geschiedde: hij eindigde met 128 punten tegenover 98 voor zijn naaste rivaal Roger Marshall op de Honda VF750F. Daarmee evenaarde hij de prestaties van andere GSX-R750-rijders dat jaar, zoals Juan Garriga in Spanje, die het TT F1 Silhouette- en Prototype-kampioenschap domineerde op zijn Suzuki, of Rob Phillis in Australië, die GPz900’s en VF1000’s versloeg met zijn 'kleine' 750 in de productieraceklasse. De Suzuki GSX-R750 maakte zijn belofte waar – een topper op de grid én op straat.
Ik maakte drie decennia later opnieuw kennis met deze motor tijdens de South African TT Revival-serie, georganiseerd door Mick Grant. Deze reeks bestond uit drie raceweekends die in feite als glorieuze circuitdagen werden opgezet. Je raadt het al – ‘Old No.10’ was een van de twee dozijn ‘interessante’ motoren die uit het VK naar Zuid-Afrika werden verscheept voor deze serie. Tegen die tijd was de motor eigendom van bandenexpert en voormalig coureur Tony Salt, die Mick lang genoeg had lastiggevallen tot hij hem de motor uiteindelijk verkocht – acht jaar daarvoor. “Ik mag er nog steeds op rijden wanneer ik wil, dus ik denk dat ik het beste van twee werelden heb!”, zegt Grant met een glimlach. En dankzij de gulheid van Salt mocht ik twintig ronden rijden op het Gixxer over het Killarney GP-circuit in Kaapstad, terwijl Mick ontspannen aan de pitmuur stond met een hoog glas fruitpunch vol ijsblokjes, dat hij bij elke ronde demonstratief omhoog hield in plaats van een pitbord, terwijl ik de Suzuki voorbij joeg in de verzengende Zuid-Afrikaanse hitte. Erg attent…
Deze nostalgische trip werd helemaal compleet door de aanwezigheid van Paul Boulton, voormalig 500GP-monteur bij Heron Suzuki en inmiddels gerenommeerd restaurateur van historische raceblokken. Hij was er dertig jaar later opnieuw bij om voor de motor te zorgen, en herinnerde me aan enkele details uit ons gedeelde verleden terwijl hij de GSX-R opwarmde voor mijn eerste sessie in Kaapstad. Met meer dan vijf liter olie in het natte carter was dat bij de oliegekoelde Gixxer dubbel belangrijk. Opmerkelijk genoeg had het minimalistische dashboard – dat bestond uit slechts een contactsleutel (die ook het zadel moest ontgrendelen, een nogal vreemde eis van de Superstock-regels als knipoog naar het straatfietsverleden) en een standaard toerenteller met witte wijzerplaat – geen olietemperatuurmeter meer, terwijl die er bij mijn eerste rit in 1985 wel op zat. (Vreemd genoeg had de motor toen ook geen oliedrukmeter, wat je toch wel zou verwachten bij dit type blok). Met de grote olieradiateur voor de cilinderkop lag de normale bedrijfstemperatuur tussen de 100 en 110°C, en Heron Suzuki’s dynometertests toonden aan dat hoe heter het blok werd, hoe meer vermogen het leverde – waarschijnlijk doordat alle toleranties netjes opgevuld werden.
Opstappen op de GSX-R leverde meteen een verrassing op – ik was vergeten hoe laag het zadel was, vooral in vergelijking met latere 750 Superbikes. Zelfs op een FZ750 of VF750 uit die tijd zat je hoger. Ook de zithouding voelde benauwd zodra je jezelf in het dik gevulde zadel had gewerkt, dat verrassend comfortabel was voor een racer – bijna als een fauteuil. Je werd als het ware op je plek geklemd, en het kostte wat moeite om je lichaam naar buiten te hangen in de bochten. Dat verklaart meteen Mick Grant’s zuinige rijstijl, waarbij hij meestal gewoon in het zadel bleef zitten en met behulp van de moderne Michelin Pilot One straatbanden de motor hard op zijn zij gooide – de geheime tip om deze eerste generatie Gixxer goed te rijden. Geen wonder dat het zo’n fantastische endurance-racer was. Tony Salt had 17-inch wielen van een moderne GSX-R750 gemonteerd zodat hij moderne Michelin-banden kon gebruiken, in plaats van de originele 18-inchers of de 16-inchers waarmee Grant racete, waarvoor geen banden meer te krijgen waren. Hij had ook een hitteschildje boven de uitlaat gemonteerd om je hiel op te laten rusten, zodat je deze niet grillde op de uitlaat. De rechtse, een-op-hoog schakelomzetting was destijds al door Heron Suzuki gedaan om aan Mick Grant’s voorkeur tegemoet te komen – tja, als je hebt leren racen op een Velocette, zijn oude gewoontes moeilijk af te leren...
De verlaagde rijhoogte door de 16-inch wielen veroorzaakte geen problemen met grondspeling toen ik de motor veertig jaar geleden op gripvaste Michelin slicks reed, maar het versterkte wel het gevoel dat je “in” de Suzuki zat in plaats van “op” de machine – een gevoel dat bij het originele straatmodel al aanwezig was. Toch verdween met het strippen van de GSX-R voor Superstock-races grotendeels het straatgevoel. Weg waren de dubbele koplampen, snelheidsmeter, achterlicht en richtingaanwijzers. Door ook de startmotor en de dynamo te verwijderen, ging het gewicht van een wellicht optimistisch opgegeven 176 kg droog in straattrim naar een werkelijk gemeten 159 kg (met olie maar zonder benzine) – een aanzienlijke besparing op een toch al lichte motor voor zijn klasse.
Het verlaten van de pits op Killarney leverde nog een verrassing op – de standaard Mikuni flatslide-carburateurs hadden een bijzonder stroef gasrespons, veroorzaakt door de zwaardere retourveren die waren gemonteerd om het vacuümeffect tegen te gaan. Dat vacuüm leidde er blijkbaar soms toe dat het gas bij Mick Grant bleef hangen, totdat deze veren werden geplaatst. Gecombineerd met de directe gasreactie van de flatslides – in tegenstelling tot de geleidelijke werking van conventionele CV-carburateurs – maakte dit het makkelijk om het achterwiel te laten spinnen totdat de drievoudig samengestelde Michelins op temperatuur waren. Ik moest echt leren om het gas al een beetje open te houden bij het uitkomen van een bocht, voordat ik het volledig open kon trekken voor maximale acceleratie. Door de zware gasrespons was het ook moeilijk om het gas even snel open te tikken bij terugschakelen onder hard remmen.
Bij het aanremmen van de eerste linkerbocht kwam de volgende verrassing – de remmen werkten niet! Om eerlijk te zijn, Tony Salt had me daarvoor al gewaarschuwd, dus ik was voorbereid om flink te moeten knijpen zonder dat er meteen veel gebeurde, zolang ze koud waren. Zoals bij koolstofremmen hield ik de hendel lichtjes aangetrokken tijdens de eerste ronde, waarna de remmen voldoende werkten om de Suzuki tot stilstand te brengen aan het eind van het 800 meter lange rechte stuk dat ook als dragstrip dienstdeed. Maar zelfs toen ze warm waren, voelden ze nogal ‘houtachtig’ aan – iets waar ik ook al over klaagde in mijn oorspronkelijke test van 1985. Dus het ligt niet aan mijn moderne verwachtingen van 40 jaar oude onderdelen. De Suzuki remde gewoon niet zo goed als ik had verwacht, ondanks die 10 mm grotere Brembo-schijven. Ook was er flink wat kracht op de hendel nodig. Als ik erop terugkijk, herinner ik me dat dit een bekend probleem was toen Brembo overstapte van gietijzer naar roestvrij staal voor hun remschijven, dus dat zou de verklaring kunnen zijn. Gelukkig bleef de Superstock-GSX-R netjes op koers en richtte hij zich niet op onder remmen in bochten – iets wat zijn TT1-tegenhanger met raceframe destijds op Snetterton wél deed.
Het Superstock-blok van de GSX-R had een hoge stationairloop van 2.500 tpm – een favoriete truc van Suzuki in de tijd vóór de slipperkoppeling, bedoeld om te voorkomen dat motorremming de rijlijn verstoorde. Daarom had Frankie Chili’s Alstare Corona GSX-R750 Superbike 15 jaar later nog steeds zo’n hoge stationairloop. Dat betekende dat ik me geen zorgen hoefde te maken over blokkerende achterwielen bij het aanremmen van de tweedeversnellings-haarspeldbochten op Killarney – de eerste versnelling op de Gixxer was alleen bedoeld om van de lijn te komen – en het hielp ook om de felle gasreactie bij gesloten gasklep op te vangen. Veertig jaar later is dit Superstock-blok nog steeds een genot om mee te rijden: het trekt soepel vanaf lage toeren, zonder een dip veroorzaakt door de race-uitlaat (vermoedelijk ontwikkeld door Yoshimura), afkomstig van een fabrieks-TT1-racer. Het ongetunede blok had goed koppel in het middengebied, al zorgden de open uitlaat en aangepaste carburatie voor een piekeriger vermogensafgifte – bruikbaar vermogen kwam pas boven de 5.000 tpm, maar de echte ‘kick’ pas vanaf 7.000, met een relatief smalle powerband voor een viertakt 750cc. De begrenzer op de standaard ontstekingsbox, inmiddels weer gemonteerd door Tony Salt, greep in bij 10.500 tpm – in tegenstelling tot de versie met meer toeren die Mick Grant gebruikte. Maar de overbrengingsverhoudingen van de standaard zesversnellingsbak waren zo goed gekozen dat je het blok makkelijk in het werkgebied kon houden, hoewel ik het lastig vond om zonder koppeling soepel op te schakelen. De ‘racepatroon’ rechtervoet-schakeling voelde redelijk precies en strak aan, ondanks de vrij hoge rotatiemassa – al was de krukas flink lichter dan die van de oude luchtgekoelde GSX750. Zelfs als je de koppeling wat liet slippen om soepeler te schakelen, verloor je nauwelijks toeren.
Toen de GSX-R750 werd gelanceerd, kreeg hij de reputatie van een lonende maar veeleisende straatmotor – wat de Fransen een nerveuse noemen: eentje die soms onvoorspelbaar met het voorwiel klappert, of ronduit zenuwachtig stuurt als hij niet goed is afgesteld. Op sommige banden vertoonde hij zelfs een verraderlijke hoge-snelheids-slingering, zoals Mick Grant op de TT ontdekte. Tegenwoordig nemen we dat soort gedrag soms voor lief als ‘de prijs’ voor circuitwaardige rijeigenschappen – als je fout afstemt, moet je het zelf oplossen. Maar toen, in een tijd waarin motoren stabiel en voorspelbaar moesten sturen, werd zo’n machine al snel als zenuwachtig bestempeld als hij niet met moeite van bocht naar bocht geworpen hoefde te worden.
De Suzuki was een toegangspoort tot de moderne wereld, en de combinatie van zijn lichte frame en de raceophanging van de Superstocker resulteerde in een verrassend moderne rijervaring – eentje waar je lol mee had in plaats van dat je hem moest temmen. Hoewel Mick Grant zich herinnerde dat de motor hem af en toe een hoge-snelheids-slingering gaf, kan ik gelukkig zeggen dat dat mij nooit is overkomen – niet op Snetterton 40 jaar geleden, en ook niet in Kaapstad. Hoewel ik aanvankelijk wat voorzichtig was door alle sterke verhalen die ik had gehoord, kwam ik er al snel achter dat dit een bijna ondeugdenvrije motor was. Het stuurgedrag was neutraal, geen teken van onderstuur in de bochten, zelfs niet op de remmen, en de vering ging uitstekend om met de vele hobbels op het circuit van Killarney – waar andere, modernere motoren soms flink van slag raakten, zeker met gas erop. Als de Suzuki ergens zenuwachtig zou worden, dan daar – maar hij deed het niet. Het voorwiel schoof een beetje weg in de snelle linkerbocht richting het rechte stuk, maar met wat stuurkracht trok je hem zo weer in het gareel. Ik was onder de indruk van hoe goed hij de hobbels opving, zeker in snelle, hellende bochten – de lage zitpositie met rijder erop hielp daarbij zeker. Hij sprong wat heen en weer op topsnelheid op het rechte stuk, maar het voorwiel bleef stabiel en hij volgde netjes de gekozen lijn. Niet slecht voor 40 jaar oude vering bij snelheden rond de 240 km/u!
De eerste generatie 893cc Honda Fireblade CBR900RR wordt vaak genoemd als de eerste échte sportmotor van het moderne tijdperk – maar acht jaar eerder was Suzuki hen al voor met de GSX-R750, die het prestatievermogen van een 1000cc combineerde met het stuurgedrag van een 600cc. In de context van het midden van de jaren ’80 was dit een werkelijk revolutionaire motorfiets. En het feit dat hij 40 jaar later nog steeds zo’n genot is om te rijden, in de vorm van Mick Grant’s kampioenswinnende Superstocker, zegt alles over zijn blijvende betekenis.