Reistest: kilometers vreten met de Honda CB1000GT

De aankondiging van de Honda CB1000GT deed het hart van menig M&T-lezer sneller slaan. Eindelijk nog eens een krachtige, goed uitgeruste toermachine uit de Honda-stal. Maar sinds onze eerste test in november 2025, duurde het langer dan verwacht voor de machine bij de dealers stond. Intussen is dat wel zo en kregen wij de sleutel van de eerste testmotor op Belgische bodem. Hoog tijd voor een reistest zoals het ons betaamt: een paar dagen toeren door de Alpen, met passagier en bagage.

Een sportmotor wordt nog geen reismotor omdat je er koffers aanhangt. Was het zo eenvoudig, dan kon je zomaar een goedkope naked kiezen, enkele accessoires aanvinken en het een GT noemen. Voor de CB1000GT nam Honda de CB1000 Hornet als basis, maar die werd wel erg grondig aangepakt. Het subframe werd langer en sterker, de achterbrug werd 16 mm langer, de geometrie werd aangepast en de zithouding werd minder agressief. Daarbovenop kregen we nog elektronische vering, een grotere tank en voldoende draagvermogen voor passagier en bagage. En onder al die reisuitrusting zou nog een Hornet verscholen zitten. De belofte? Een motor die kilometers kan vreten zonder onderweg zijn rijplezier kwijt te raken. Tot zover de theorie.

Manga-achtig

Over de uitstraling van de GT kan ik kort zijn: het was geen liefde op het eerste gezicht. De voorkant is breed en hoog, met twee smalle ledprojectoren. De kuip helt nadrukkelijk naar voren, terwijl de achterkant smal en puntig eindigt. Het heeft iets manga-achtig, vooral in het rood. De extra dosis zwart-rode graphics in het Sports Pack maakt dat effect nog wat sterker. Het vreemde is dat ik hem mooier ging vinden naarmate ik er langer naar keek. Dat is in elk geval beter dan omgekeerd. Na een paar dagen rijden zag ik geen verzameling hoeken en plastiek meer, maar een sterke, herkenbare lijn. De brede voorkant heeft bovendien een functie, want Honda ontwikkelde de kuip met luchtstroomsimulaties. De openingen, geleiders en deflectoren moeten de wind rond de rijder en bijrijder leiden, en de motor op snelheid stabiel houden. In de praktijk lukt dat. Ook met koffers, bagage en een passagier blijft de GT op de snelweg strak op zijn lijn. Geen enkel moment voelde hij licht of nerveus aan.

Ik vind niet elk onderdeel even geslaagd. Sommige van die plastic luchtgeleiders ogen goedkoper dan de rest van de motor. Een beetje cheap zelfs. Het is een klein schoonheidsfoutje op een machine die voor het overige erg verzorgd is afgewerkt. Moderne motoren zitten nu eenmaal vol techniek en kunststof. Soms zie ik vooral de techniek. Soms vooral de kunststof. Dat laatste kan natuurlijk ook aan mijn leeftijd liggen.

Onze testmotor kwam met zowat alle toeters en bellen. Het Sports Pack voegt een onderkuip, valblokken, tankstickers en velglinten toe. Het Comfort Pack omvat een hogere ruit, extra luchtdeflectoren, mistlichten en comfortzadels voor rijder en passagier. Wie ook mijn bijhorende reisverhaal door de Dolomieten en Oostenrijks Tirol leest in het septembernummer van M&T, begrijpt waarom vooral die comfortzadels welkom waren. Verder kreeg de motor een topkoffer, binnentassen voor de zijkoffers en een Akrapovič-demper. De basisprijs van deze CB1000GT bedraagt in België 14.699 euro. Dat is trouwens inclusief de zijkoffers. Veel motor dus, voor relatief weinig geld. Standaard staat er bovendien ook al heel wat op: elektronische Showa-vering, cruisecontrol, verwarmde handvatten, handkappen, een middenstandaard en een quickshifter. De extra’s maken onze testmotor fraaier, comfortabeler en bruikbaarder, maar drijven de prijs uiteraard ook op.

Achter het stuur

Als ik opstap zit ik mooi rechtop, zonder dat de houding te passief wordt. Ik zit niet boven op het voorwiel zoals op een pure naked, maar ook niet achterover in een zetel. Het stuur valt natuurlijk in de hand, al vond ik het aanvankelijk behoorlijk breed. Na een paar kilometer went dat en helpt het net om de motor makkelijk en precies te sturen. De voetsteunen staan lager en verder naar voren dan op de Hornet, waardoor de kniehoek redelijk ontspannen blijft. Op langere afstanden is dat een groot voordeel. Daar begint het verschil tussen een sportmotor en een sporttoerer. Voor mij mocht er in het algemeen nog wat meer ruimte zijn, maar met bijna twee meter ben ik niet de kleinste. Alleen zit ik prima, kan ik voldoende voor- en achteruit bewegen en hou ik het lang vol. Met een bijrijder wordt het echt wel wat benepen.

Voor de rijder staat een helder 5-inch TFT-scherm. Niet het grootste binnen dit segment, maar wel goed leesbaar. De bediening op de linker stuurhelft is logisch en de knoppen zijn ook verlicht. Dat lijkt bijkomstig, tot je in het donker een andere rijmodus of de handvatverwarming zoekt. Die verwarming heb ik trouwens een keer per ongeluk ingeschakeld. Geen aanrader bij 37 graden. Via de Honda RoadSync-app verbind je een telefoon met de motor en kan je handige afslag-voor-afslaginstructies op het scherm tonen. Rechts onder het scherm zit ook een handige USB-C-aansluiting. Wat ik echt mis, is een volwaardige navigatiekaart op het TFT-scherm. Op een motor die zo duidelijk voor reizen is gemaakt, vind ik dat een minpunt – zeker als ik bedenk wat concurrenten als CFMOTO of KTM afleveren. Maak er desnoods een betalende optie van, maar in deze tijden zou je voor echte navigatie geen tweede scherm meer op het stuur moeten zetten.

Met de Smart Key start je de Honda terwijl de afstandsbediening in je zak blijft. Noem me gerust een oude vent, maar bij quasi iedere start wilde ik eerst de sleutel uit mijn zak halen, om daarna vast te stellen dat dit net niet nodig was. Voor de tankdop, het zadel en de koffers heb je het uitklapbare metalen sleuteltje dan weer wél nodig. Niet volledig sleutelloos dus. Wie met zulke systemen is opgegroeid, denkt daar vermoedelijk niet over na, maar deze boomer wel

De ruit is met één hand in vijf standen verstelbaar, over een bereik van 81 millimeter. Dat kan, met enig risico, zelfs tijdens het rijden. Het mechanisme werkt uitstekend, maar mooi vind ik de forse hendel waarmee je de ruit bedient niet. Het blijft een vrij nadrukkelijk blok op een verder verzorgde cockpit. Muggenzifterij, ik weet het. Maar bij een motor die zo nadrukkelijk is vormgegeven, vallen ook zulke details op. Onze testmotor had al de hogere ruit uit het Comfort Pack. Toch bleef er bij mijn lengte op de snelweg te veel wind rond hoofd en schouders hangen. Voor mij mocht ze dus nog wat hoger en breder zijn. De kuip houdt benen en onderlichaam wel behoorlijk uit de tocht en ook de bijrijder zit goed beschut. De algemene bescherming is daardoor goed tot zeer goed. De keerzijde merk je bij hoge temperaturen. Bij 37 graden voelde ik de warmte van het motorblok behoorlijk naar boven komen. Dit is natuurlijk geen Gold Wing en dat hoeft ook niet, maar een iets breder en hoger scherm had van de CB nog geen rijdend salon gemaakt.

Hartendief

De reden waarom deze motor mijn hart sneller doet kloppen, vinden we in het vooronder. Die viercilinder is precies mijn soort motorblok. Het is een evolutie van de Fireblade-motor uit 2017, die ook in de CB1000 Hornet wordt gebruikt. In deze GT-variant werd de injectie en de ride-by-wire anders afgesteld. Hier levert bij 150 pk bij 11.000 toeren en 102 Nm bij 8.750 toeren. Dat klinkt theoretisch alsof je hem voortdurend hoog in de toeren moet houden, maar ook onderin is hij allesbehalve tam. Je kan probleemloos door een dorp rijden zonder dat je bij elke snelheidsdrempel twee versnellingen terug hoeft te schakelen. Rond 4.000 toeren komt er duidelijk meer leven in. Tussen 4.000 en 7.000 trekt hij steeds krachtiger door. Daarboven gaat het echt snel.

Het mooie zit niet alleen in het indrukwekkende vermogen, maar vooral in de manier waarop het beschikbaar komt. Geen plotse klap en geen nerveuze gasreactie. Wel een viercilinder die steeds harder blijft trekken naarmate de toerenteller verder klimt. Daardoor voelt hij minder agressief aan dan de pk’s doen vermoeden. Het voelt allemaal heel beheerst, tot een blik op de snelheidsmeter verraadt dat het ondertussen ook bijzonder hard gaat. De tweede tot en met de vijfde versnelling zijn vrij kort gekozen. Dat voel je. Je schakelt er vlot doorheen en zit snel in zesde. Die zesde versnelling is dan weer lang, zodat het blok op de snelweg niet onnodig staat te brullen. Bij 130 km/u draait het ongeveer 5.000 toeren. Rustig genoeg voor een lange afstand, maar met nog altijd voldoende reserve. Op de Duitse Autobahn zet je de cruisecontrol op 120 of 130 km/u en laat je de Honda rustig lopen. Wil je inhalen, dan kan dat gewoon in zesde. Gas open, de viercilinder klimt in de toeren en het spel blijft gaan. Voor maximale haast kun je natuurlijk terugschakelen, maar echt nodig is dat meestal niet.

De versnellingsbak schakelt precies en met korte bewegingen. Toch bleef ik meestal de koppelingshendel gebruiken, want over de quickshifter ben ik minder enthousiast. Hij werkt zowel op als neer en de benodigde druk op het schakelpedaal kan in drie niveaus worden ingesteld. Bij rustig en normaal rijden doet hij wat hij moet doen. Wanneer ik echt doorrijd, het blok hoog in de toeren houd en bij het aanremmen enkele versnellingen terug wil, lijkt de quickshifter op een bepaald moment gewoon te stoppen. Waarschijnlijk vraagt de volgende lagere versnelling dan te veel toerental en weigert het systeem de schakelbeweging. Ik trok in elk geval opnieuw de koppeling in. Gelukkig schakelt de gewone versnellingsbak zo goed en laat de koppeling zich zo fijn bedienen dat dit hoogstens een kleine ergernis blijft. Een echt probleem wordt het nergens.

De Akrapovič op onze testmotor verdient ook een woordje aandacht. Volgens Honda voegt hij anderhalve pk en 1,4 Nm toe. Maar wie dat zonder testbank voelt, hoort waarschijnlijk ook het gras groeien. De echte winst zit in het geluid en de afwerking. De titanium demper, met eindkapje en hitteschild in koolstofvezel, past perfect bij de Honda. Bovendien weegt de demper een volledige kilo minder dan het standaardexemplaar. Mijn zoon van 21 was er meteen dolverliefd op. De Akrapovič maakt van deze viercilinder geen asociale lawaaimaker, maar geeft hem wel een stem. En wat voor een. Onderaan klinkt hij donkerder. Hoger in de toeren krijgt hij dat harde viercilindergeluid dat bij een snelle Honda hoort. Soms bleef ik daardoor bewust één versnelling te laag rijden. Voor het verbruik was dat niet nodig. Uiteraard gebeurde het uitsluitend in het belang van de test. Het is een extraatje dat ik zonder aarzelen zou aanraden.

Rijmodi die ook echt iets doen

Bij veel motoren verschillen de rijmodi vooral in de naam en de kleur van het pictogram op het scherm. Op de CB1000GT veranderen ze daadwerkelijk het karakter van de motor. Niet alleen de gasrespons, motorrem en tractiecontrole worden aangepast, maar ook de elektronische vering. Standard is de goede, gewone stand. De gasreactie is soepel, de motorrem logisch en de tractiecontrole waakzaam, zonder zich voortdurend met de rit te bemoeien. In de stad of op een verbindingsweg hoef je nergens over na te denken. Opstappen en rijden.

Sport maakt het gas directer, vermindert de motorrem en de tussenkomst van de tractiecontrole en zet de vering strakker. Vooral dat laatste voel je echt. Op een minder goede weg worden putten en andere oneffenheden duidelijker doorgegeven. Niet oncomfortabel, wel merkbaar strakker. Op een droge bergweg werkt dat in het voordeel van de Honda. De voorkant geeft meer feedback, de motor beweegt minder in zijn vering en het blok hangt korter aan het gas. Hij voelt niet alleen sneller, hij reageert ook sneller.

Rain, de regenstand, doet het omgekeerde. Het vermogen wordt zachter aangeboden, vooral in de eerste drie versnellingen. De tractiecontrole grijpt sneller in en de vering reageert soepeler. De 150 pk zijn er nog, maar krijgen duidelijk minder vrijheid zolang de weg nat is.

Tour gebruikt voor het motorblok dezelfde basisinstellingen als Standard, maar koppelt die aan de meest stabiele veerinstellingen. Het is bovendien de enige stand waarin de demping zich actief aanpast aan de snelheid. Met koffers, bagage en een passagier bestaat dat verschil niet alleen op papier. De motor wordt rustiger, blijft vlakker bij het remmen en houdt zijn lijn beter vast. In Tour kan je verder geen parameters personaliseren. Wel kan je de veervoorspanning achteraan afzonderlijk instellen volgens de belading. De Honda laat je kiezen tussen alleen een rijder, een rijder met bagage, een rijder met passagier of een rijder met passagier en bagage. Ik koos uiteraard de zwaarste stand. Ik weeg zelf ongeveer honderd kilo. Tel daar een bijrijder, twee zijkoffers, een topkoffer, een tanktas en de rest van de bagage bij en de achtervering weet waarvoor ze werkt. Toch bleef de GT ook volledig beladen bijzonder stabiel. Geen deinende achterkant, geen vaag gevoel aan de voorkant en geen motor die bij het remmen en insturen uit zijn houding raakt. Dat heb ik echt gevoeld. Tour is hier geen naam op het scherm, maar een instelling die haar werk doet.

In User kun je vermogen, motorrem, tractiecontrole, demping en veervoorspanning naar eigen smaak combineren en bewaren. Achteraan werkt de voorspanning elektronisch en kan ze over 24 stappen worden verfijnd, zelfs tijdens het rijden bij constante snelheid. Vooraan gebeurt de instelling van de veervoorspanning nog met gereedschap. Met 24 keuzes achteraan mag de juiste instelling in elk geval niet ver weg zijn. Als geen enkele werkt, zit er waarschijnlijk te veel in je koffers. De Showa EERA-vering gebruikt informatie over de snelheid, de stand van de motor en de beweging van de voorvork om de demping voortdurend aan te passen. Dat gebeurt binnen vijftien milliseconden. Sneller dan ik kan beslissen dat ik een bocht beter iets rustiger had genomen. Op de weg merk je vooral wat de motor niet doet. Hij duikt weinig bij hard remmen, gaat niet deinen wanneer je met bagage uit een bocht accelereert en wordt niet week omdat er iemand achterop zit. Je voelt het verschil tussen de standen, maar niet hoe de elektronica onderweg zit te rekenen. Dat is precies de bedoeling.

Bochtenwerk

Zonder koffers weegt de CB1000GT rijklaar 229 kilo. Met de standaard zijkoffers wordt dat 241,5 kilo. Bij het manoeuvreren en parkeren voel je dat gewicht. Zodra de motor rijdt, gedragen de kilo’s zich een stuk discreter. De basis blijft die van een naked sportmotor, met 17-duimswielen en een gewichtsverdeling die bijna exact in het midden ligt. De langere achterbrug en grotere naloop brengen de nodige rust wanneer snelheid en belasting toenemen. Honda heeft de wendbaarheid van de Hornet niet opgeofferd, maar het geheel wel stabieler gemaakt.

Op kleine wegen stuurt de GT licht zonder nerveus te worden. Je hoeft hem niet de bocht in te duwen en onderweg nauwelijks te corrigeren. Kijken, insturen en de gekozen lijn vasthouden volstaan. In snelle bochten blijft hij stabiel. In korte links-rechtscombinaties verandert hij vlot van kant. Wanneer het asfalt minder fraai wordt, houdt de elektronische vering de bewegingen onder controle.

Alleen rijden blijft het leukst. Dan voelt de Honda kleiner en scherper. Je kunt later remmen, makkelijker van richting veranderen en vroeger op het gas. De viercilinder krijgt meer ruimte om te doen waarvoor hij gemaakt is. Zelfs de koffers verstoren dat minder dan verwacht. Ze zijn iets smaller dan het stuur. Bij het filefilteren, dus tussen de rijen auto’s door rijden, weet je daardoor dat de koffers volgen als het stuur ertussen past. Ook op een smalle weg is het handig dat je bagage niet eerst kennismaakt met een bestelwagen. Of erger, een truck.

De remmen passen bij de rest. Vooraan grijpen twee radiaal gemonteerde Nissin-vierzuigerklauwen schijven van 310 millimeter vast. Er staat geen exotisch Italiaans logo op, maar daar wordt de remweg niet langer van. De kracht is ruim voldoende en het hendel blijft goed doseerbaar. De zesassige sensor stuurt ook het bochten-ABS aan en houdt rekening met de hellingshoek. Ik hoefde het systeem niet bewust aan het werk te zetten om er vertrouwen in te hebben. Over het stuur-, rem- en bochtgedrag heb ik geen slecht woord te zeggen.

Ook met een passagier behoudt de GT zijn goede rijgedrag grotendeels. De duozit is royaler gevuld dan die van de Hornet en onze testmotor had bovendien de dikkere comfortzadels. Brede handgrepen geven de passagier voldoende houvast en de elektronische vering vangt het extra gewicht goed op. Dat klopt niet alleen technisch. Op de weg merk je het ook. Met iemand achterop en de bagage blijft de CB opvallend neutraal. Het motorblok lijkt de bijkomende kilo’s amper op te merken. Ook bergop, na een trage haarspeld, is er altijd vermogen genoeg. Op dat vlak is het echt een prachtmachine.

Wat de elektronica niet kan, is het zadel langer maken. Met mijn lengte, een passagier en drie koffers wordt de beschikbare ruimte beperkt. Alleen kan ik wat schuiven. Met iemand achterop zit ik sneller op één plaats vast. De duozit is bovendien vrij hoog en niet bijzonder groot. Voor een paar dagen en voor wie samen graag bochten rijdt, werkt dat uitstekend. De motor blijft snel, beheerst en vooral prettig om te sturen. Alleen wie zijn motor uitsluitend met passagier en volle bagage gebruikt, vindt bij een groter en zwaarder model nog meer rust en woonruimte. De CB1000GT blijft uiteindelijk een racer met plaats voor twee. Voor een solo-rijder is dit een droommachine. Met twee blijft hij bijzonder goed, maar gaat het tempo vanzelf iets omlaag. Dat is logisch. Racen met een passagier blijft een vreemd plan, zelfs wanneer de motor er technisch geen moeite mee heeft.

Koffers en dagelijks gebruik

De standaardkoffers zijn een sterk argument voor de GT. Links is er 37 liter, rechts 28 liter. In de linkerkoffer past een integraalhelm. De rechtse is kleiner omdat de uitlaat plaats vraagt. Standaard krijg je dus al 65 liter opbergruimte, maar met de optionele topkoffer erbij kan nog veel meer mee. Met twee op reis was die extra ruimte geen overbodige luxe. Bovendien geeft de topkoffer de bijrijder wat extra steun en een groter gevoel van zekerheid.

Het hele systeem werkt eenvoudig. Openen, sluiten, afnemen en terugplaatsen lukt zonder duwen, vloeken of de handleiding erbij te halen. In onze koffers zaten perfect passende, uitneembare binnentassen, met handgrepen en een schouderriem. Bij het hotel blijven de harde koffers op de motor en gaan alleen de tassen mee naar binnen. Dat klinkt vanzelfsprekend, maar vanzelfsprekende dingen zijn meestal pas vanzelfsprekend nadat iemand ze goed heeft ontworpen. De binnentassen zijn wel een optioneel accessoire en horen niet bij de standaardkoffers. Minder geslaagd zijn de hoogglanzende panelen boven op de koffers. Ze zien er mooi uit, zolang je de koffers niet gebruikt. Een handschoen, gesp of tas die verkeerd terechtkomt, volstaat voor de eerste kras. Op reis leg je nu eenmaal spullen op een koffer en Honda heeft precies dat vlak afgewerkt alsof het een pianodeksel is. Mooi in de showroom, minder geschikt voor het echte leven.

De brandstoftank bevat 21 liter. Honda geeft een verbruik van 6 liter per 100 kilometer op, goed voor een theoretisch bereik van ongeveer 340 kilometer. Dat haalde ik zelf geen enkele keer. De volle belading en twee mensen aan boord zullen niet hebben geholpen. Mijn neiging om de viercilinder regelmatig boven 7.000 toeren te houden of het gas wat harder open te draaien evenmin. Hij moest tenslotte getest worden. Niemand koopt 150 pk om er altijd maar 60 van te gebruiken.

In de stad is de GT verrassend makkelijk. Hij draait kort, balanceert goed bij lage snelheid, de koppeling is licht en het blok verdraagt zonder protest een hoge versnelling. De cruisecontrol werkt tussen 50 en 160 km/u, maar alleen vanaf de vierde versnelling. Rond de ondergrens kreeg ik hem niet altijd meteen ingeschakeld. Achteraf bleek waarom: bij 50 km/u zat ik vaak nog in derde. In vierde, bij 52 of 53 km/u, werkte hij wel. De middenbok maakt kettingonderhoud onderweg eenvoudig. Dat is geen eigenschap waarmee je op café uitpakt, maar wel een die bepaalt of een snelle motor na drie weken nog altijd prettig is om iedere dag te gebruiken. Een foutloos rapport voor dagelijks gebruik.

Eindoordeel

Na een paar dagen en enkele duizenden kilometers, met veel snelweg en nog meer bochten, blijft vooral één conclusie over: de CB1000GT is een prachtmachine. Niet omdat hij foutloos is, wel omdat hij de dingen die ertoe doen, uitzonderlijk goed doet. De ruit mag voor mij groter zijn, de quickshifter kan beter werken bij hoge toerentallen, de kofferpanelen hadden minder krasgevoelig moeten zijn en sommige plastic details kunnen fraaier afgewerkt worden. Met twee grote mensen aan boord was het bovendien wat krap. Maar een test zonder opmerkingen is reclame, en daarom staan ze hier. Geen ervan raakt echter aan de kern van de motor. Die kern is een van de beste viercilinders die ik al ben tegenkomen. Rustig wanneer het moet en zeer snel wanneer het kan. Het chassis blijft met koffers en een passagier stabiel, en maakt zonder passagier van iedere bergweg een speeltuin. De remmen zijn sterk, de elektronische vering is uitstekend en de rijmodi veranderen daadwerkelijk iets.

De standaarduitrusting is rijk, het verbruik blijft redelijk en de Akrapovič klinkt zo goed dat je af en toe vergeet waarom Honda een lange zesde versnelling monteerde. Honda noemt het een GT, ik zie vooral een snelle naked die manieren heeft geleerd, bagage kan dragen en zich op de snelweg weet te gedragen. Je rijdt er op maandag mee naar het werk en kunt er op vrijdagavond zonder ombouwerken mee naar de Alpen vertrekken. Wie bijna altijd met twee rijdt en vooral kilometers wil verslinden, vindt elders misschien ruimer en zwaarder gereedschap. Maar ook volledig beladen heeft deze Honda mij nergens in de steek gelaten. Wie meestal alleen rijdt, af en toe een passagier meeneemt en onderweg niet wil wachten tot het leuke stuk begint, komt met deze Honda bijzonder dicht bij het ultieme antwoord. Een racer met koffers, reisplannen en goede manieren. Zo mag een GT voor mij zijn. Bijna perfect. En dat zeg ik niet snel.

Tekst en foto’s: Thomas De Boever