Rij-indruk: Honda CB1000GT

Honda is niet enkel ’s werelds grootste motorfabrikant. Het merk is ook wereldkampioen in het bouwen van oerdegelijke, praktische, perfect afgewerkte toermotoren die o zo braafjes zijn. Hoog tijd om de adrenaline nog eens te laten razen dus, op de gloednieuwe CB1000GT. Oftewel de 150 pk sterke, gekuipte Hornet die nog harder steekt, maar daarnaast ook rijkelijk is uitgerust met standaard zijkoffers en elektronische vering. En dat alles … voor een prikje.

“Heb je gezien dat Honda zelfs een aparte categorie Sport Touring heeft aangemaakt op haar website?” Het enthousiasme van de collega-motorjournalisten druipt ervan af wanneer we richting Alicante vliegen voor de eerste test met de nieuwe GT. Toch blijf ik redelijk terughoudend, want voor Honda’s laatste échte sportieve toermotor moeten we al terugkeren naar de nilllies, het tijdperk van de Blackbird. En toen was het gegeven 'toerisme' natuurlijk uiterst relatief. Nee, wie ‘Honda’ en ‘Toermotor’ in één zin gebruikt, denkt eerder aan de NT1100, de GoldWing, de NC750’s of zelfs de Pan European, Crosstourer, VFR1200 en Deauville. Stuk voor stuk perfecte reispartners, die helaas ook het sexappeal hebben van een pot confituur. Wanneer we onderweg nog te horen krijgen dat de test zal vertrekken vanuit senioren-trekpleister Benidorm, slaagt het enthousiasme een beetje om. Zouden de Japanners er alsnog in geslaagd zijn om de 150 briesende hengsten uit de Hornet handtam te maken?

Ik ga niet rond de pot draaien, want van zodra we de CB1000GT in het echt te zien krijgen, worden alle twijfels weggenomen. Het scherpe lijnenspel verraadt een hoogst sportieve inborst en tijdens de persconferentie leren we dat niet enkel de krachtbron, maar ook de geometrie van de Hornet grotendeels behouden bleef. Dat zou dus wel snor moeten zitten, zeker omdat het rijklare gewicht van 229kg (inclusief 21 liter benzine) mooi binnen de perken blijft. Sterker nog: deze Honda heeft een betere pk/gewichtsverhouding dan de CBR600RR en moet enkel de Hornet en Fireblade aan zich voor laten gaan. Dat belooft.

Full Option is de nieuwe standaard

Nu mogen we het werk van team Honda zeker niet herleiden tot “Hornet met kuip en koffers”. Want hoewel de krachtbron identiek is, gingen de chassisontwikkelaars niet over één nacht ijs. Te beginnen met een frame, dat grondig hertekend werd om de zwaardere belasting van een passagier en bagage te kunnen dragen. Om de massacentralisatie en stabiliteit te garanderen, maakte Honda de achterbrug 16 mm langer, terwijl de totale wielbasis slechts 9 mm langer is dan die van de Hornet. De vraag rijst of deze GT vergeleken moet worden met rasechte sporttoerers, dan wel hoogpoters of cross-overs. Want met 135 mm grondspeling en veerwegen die amper een paar millimeter verschillen van de Hornet, kan je stellen dat hij zich ergens tussenin bevindt. Toch is er één verschil dat deze motor naar een hoger echelon brengt, namelijk de Showa Electronically Equipped Ride Adjustment. Of iets vlotter gezegd, de volledig instelbare elektronische veerelementen.

Jawel, waar sommige andere merken kiezen om een kale standaardmotor te presenteren naast een duurdere full option, kiest Honda een nieuwe weg. Het standaardmodel is rijkelijk uitgerust met opties waarvoor je anders flink moet bijsparen. Elektronische vering, een zijkofferset, handvatverwarming, handkappen en een middenbok zijn maar enkele van de zaken die de meeste fabrikanten in optiepakketten verwerken. En dan hebben we het elektronica-hoofdstuk nog niet aangesneden. We hebben het liever eerst over één van de grootste troeven van de nieuwe CB1000GT, namelijk dat je voor dit rijkelijk uitgeruste standaardpakket slechts 14.699 euro betaalt. Sta ons toe om in herhaling te vallen met een flauwe grap: da's een prikje voor deze reisklare Hornet, zeker in vergelijking met de concurrentie. Andere merken vragen voor vergelijkbaar uitgeruste motoren vlot € 2.000 tot € 4.000 meer. En een geïnformeerde lezer weet dat we het dan niet eens hebben over de Europese concurrenten, die in basistrim gemiddeld € 5.000 duurder zijn. Begrijp ons niet verkeerd: 14.699 ballen blijft een hoop poen, maar als je kijkt wat je ervoor krijgt … dan is het spotgoedkoop.

De balans tussen hart en hoofd

Die bodemprijs staat in fel contrast met de rij-ervaring, die ‘premium’ uitademt van zodra de viercilinder zeemzoet begint te spinnen. Met de quickshifter die je op soft, medium of hard kan instellen schakelen we vlotjes op, en de eerlijkheid gebied ons te zeggen dat er in de eerste kilometers weinig toeren aan te pas komt. Van zodra de Michelin Road GT’s (en onze handen) enige temperatuur in zich hadden, ging het tempo vliegensvlug de hoogte in en verruilden we de Tour-rijmodus voor Sport, met een veel agressievere gasrespons en ook automatisch aangepaste veerinstellingen. De kronkelwegen richting El Castell de Guadalest lieten zich vlot temmen tot aan de eerste verplichte foto- en videostop. En het moet gezegd: deze machine stuurt messcherp en biedt tegelijkertijd een flinke dosis rijcomfort - ook in de sportiefste modi. Wanneer het ritme echt ten top gedreven wordt, merken we zelfs dat de voorkant lichtjes nerveus wordt, maar dan liggen de legale snelheidslimieten uiteraard al lang achter ons. Dit hadden we misschien verwacht van een speelse Tracer of KTM … maar van een Honda? Mind. Blown.

De fotostop is meteen ook de plek waar ik me realiseer dat mijn testmotor is uitgerust met het optionele Comfort Pack, oftewel een extra gepolsterd zadel en duozadel, hoge en lage deflectors op het kuipwerk, een hoger windscherm en mistlampen. Na een overstap op het gewone model noteer ik vooral dat de hoge ruit (t.w.v. € 250) zeker op m’n verlanglijstje zou komen, met misschien nog de deflectoren om iets droger door ons Belgische klimaat te sturen. Lees: zelfs met m’n 1m75 biedt de standaardruit slechts een minimum aan windbescherming, en de hoge ruit zet me in hoge stand volledig uit de wind. Rijders van rond de 1m85 klaagden dan weer over lichte turbulentie met de hoge ruit in hoge stand, al is iedereen het erover eens dat het verstelmechanisme makkelijk met één hand te bedienen is tijdens het rijden.

Tot zover de windbescherming, maar ook de kaarsrechte zithouding en het goed gepolsterde standaardzadel laten weinig te wensen over. Bovendien is zijn het zadel en de kniehoek ruim, en heeft de passagier goede handgrepen. En dat zonder te vergeten dat de elektronische vering misschien wel de fundering legt voor al dat rijcomfort en vertrouwen. Hoewel één dag veel te kort is om alle mogelijkheden van die vering te verkennen, ontdekte ik via de sneltoetsen en een personaliseerbare User-mode al snel een instelling die me toeliet om zowel biljartvlak asfalt in vol vertrouwen aan te vallen, als (soms iets té) gezwind over snelheidsdrempels en oneffenheden te knallen zonder overdreven stress op m’n ruggenwervels. Dikke pluspunten voor de elektronische Showa’s, die tegelijk ook vraagtekens doen rijzen bij de wel heel harde demping van de gewone Hornet.

Minpunten? Muggenziften!

Nog een plusje overigens voor de stuurknoppen, die tot een minimum beperkt werden met een verlichte joystick-knop als centrale punt. Dankzij die knop klik je vlot door de uitgebreide menu’s, om de vering in te stellen, rijmodi te wisselen of zelfs een handige sneltoets te configureren naar de Bluetoothverbinding voor turn-by-turn-navigatie. Honda gebruikt een relatief eenvoudige menustructuur om alles toegankelijk te houden, al stoort het me wel dat ze vasthouden aan een lay-out die intussen al 5 jaar meegaat en die bij de introductie al redelijk passé was. Bovendien zit het 5” kleuren-TFT-scherm gemonteerd op een plek in het dashboard waar je makkelijk een groter scherm in kwijt kan, en dus zit er nu een brede zwarte kader rond. Jammer dat de enige plek op de motorfiets waar je regelmatig naar kijkt, meteen ook de enige plek is die niet dezelfde kwaliteit uitstraalt als de rest van deze CB1000GT. Maar goed, we zijn aan het muggenziften. Daarmee weet je al dat deze GT enerzijds je hart sneller doet slaan en tegelijkertijd voldoet aan alle kwaliteiten die we van alouds kennen op Honda’s.

Grappig genoeg horen bij dat laatste ook een hoop 'saaie dingen', zoals het openen en sluiten of afnemen en opnieuw monteren van je koffers. In minder dan een minuut berg ik in de linkerkoffer (37 l) mijn helm (large) op. In de rechterkoffer (28 l) steek ik vlotjes m’n rugzak met laptop weg, en vervolgens neem ik ze af voor enkele foto’s zonder koffers. Al dit met één hand, terwijl vier Japanse ontwikkelaars gebiologeerd op m’n vingers staan te kijken. Uiteraard volgt de kers op de taart wanneer ik er na de fotoronde opnieuw in slaag om de koffers ook op minder dan 30 seconden te monteren, zonder enige vorm van zinvol geweld. Toegegeven, ik had eerder dit jaar geoefend met een NT1100, maar toch een speekselmedaille voor de mensen die zo’n handige systemen ontwikkelen. Hier kunnen veel merken nog iets van leren.

Conclusie

De Honda CB1000GT werd op de EICMA stilletjes voorgesteld als gekuipte Hornet, in de schaduw van grotere projecten zoals Honda’s V3R-prototype. En hoewel de naakte Hornet 1000 en 1000SP het in vergelijkingstesten zwaar te verduren kregen van langer doorontwikkelde concurrenten, noteer ik de CB1000GT nu reeds als een van dé topmotoren voor 2026.

Waarom? Het prijskaartje van €14.699 duikt een paar duizend (!) euro onder dat van vergelijkbare concurrenten, terwijl de uitrusting, het afwerkingsniveau en de algemene rijkwaliteiten flink boven de verwachtingen uitstijgen. De toevoeging van een aparte categorie Sport Touring op de Honda website is meer dan verdiend en we kunnen alleen maar hopen op meer van dit soort motoren die het praktische aan het sensationele koppelen. Zou zo’n 750cc tweecilinder niet in een kleine GT passen?

Tekst: Arno Jaspers
Foto’s: Honda, Zep Gori en Ciro Meggiolaro