Nieuws

Eerste rij-indruk: BMW M 1000 RR

De sportieve M-lijn van de BMW auto-afdeling staat al jaren garant voor het sportieve speerpunt in elke serie. BMW Motorrad zag wel brood in die logica en drapeerde in primeur deze M-saus over de S 1000 RR die op zich al geen kamerplantje is.

De winter leek even terug in het land, maar voor deze ene dag worden we toch gespaard van nattigheid of andere ongure omstandigheden. Gelukkig maar, want twee van de drie motoren die vandaag op het programma staan doorbreken vlotjes de tweehonderd pk-grens. We staan in de pitbox van BMW op het Circuit van Zolder waar we naar goede gewoonte worden ingelicht over de nieuwigheden van de motoren. Niet één maar drie motoren krijgen we vandaag op ons bord, met de M 1000 RR als hoofdgerecht. De pikante S 1000 R die zich in de hogere regionen van het naked-segment nestelt is een eerste voorgerechtje en de S 1000 RR die al jaar en dag de sportieve kant van BMW Motorrad belichaamt is een tweede. De M 1000 RR trekt dus tot slot alle registers openen om het circuit te domineren.

Belgische leiding

Bij de lancering van de M 1000 RR is een belangrijke rol weggelegd voor Werner Daemen. Deze Belgische race-legende is de teammanager van het fabrieksteam van BMW. Hij moet ervoor zorgen dat BMW Motorrad succes boekt in het Endurance World Championship met de M 1000 RR. De eerste race in april april werd helaas uitgesteld, maar het 2021-seizoen gaat hopelijk in juni (12 en 13 juni) van start met de 24 Heures Moto op het Bugatti Circuit in Le Mans. Eind maart zette het team van Werner tijdens de voorseizoen-test in Le Mans alvast de beste tijd neer van 1:36.096, waarmee ze het ronderecord uit 2017 wisten te breken. Met andere woorden, de verwachtingen liggen hoog om in 2021 potten te breken. Daarmee is er dus een Belgisch team met rechtstreekse fabrieksondersteuning van BMW Motorrad actief in een van de boeiendste kampioenschappen, iets om op te volgen. De M 1000 RR is dus geprepareerd voor het hoogste niveau. De grootste uitdaging zit hem met dergelijke races om de motor vierentwintig uur voluit te laten gaan zonder gebreken, zowel voor mens als machine een echte test.

0.000

De BMW S 1000 RR is al lang een vaste waarde in het sportieve segment en is met zijn scherpe lijnen en heerlijke viercilinder een echte postermotor voor vele dromers. De nieuwigheden aan de S 1000 RR beperken zich tot minimale details en kleurstellingen terwijl de M 1000 RR met een resem aan coole gadgets voor de dag komt. De focus ligt daarbij vooral op een verdere optimalisatie van het motorblok en een maximale gewichtsreductie. Zo zijn de karakteristieken van het motorblok meer afgestemd op circuitgebruik om zowel vermogen als koppel bij een hoger toerental vrij te geven. Dit terwijl de begrenzer pas ingrijpt aan 15.100 opm in plaats van 14.600 opm op de S 1000 RR. Het piekkoppel blijft gelijk maar het piekvermogen stijgt wel met vijf pk, tot een ongelooflijke 212 pk. In de praktijk scheelt dit 0.1-0.2 seconden in een perfecte acceleratie van nul tot honderd km/u. Van 0 naar 200 km/u wordt vier tiende van een seconde gewonnen. In mijn ogen fracties, maar als je het voorbeeld neemt van de testronden op Le Mans begrijp je al snel het belang van deze verschillen als men tot drie cijfers na de komma rekent. Ik breek al twee dagen men hoofd om te verwoorden hoe deze cijfers te bevatten zijn. De agressiviteit en het gemak waarmee de M waar dan ook oppakt en dit lichtgewicht vooruit lanceert is nieuw voor mij. Elke motor voelt als een soort ijzeren massa die in gang moeten worden getrokken maar deze motor lijkt dat gevoel uit te vlakken. De pk/gewichtsverhouding (212 pk voor 192 kg rijklaar) is ruim groter dan één. Het lijkt een magische getal dat een nieuw gevoel van acceleratie teweegbrengt. Maar misschien nog de grootste verdienste is het gemak waarmee dit alles mogelijk is. Ik zit als recreatieve racepiloot op een nieuwe motor en een onbekend circuit met slechts twintig minuten voor een eerste kennismaking. Toch tank ik genoeg vertrouwen om na twee ronden ver boven de tweehonderd km/u te klokken terwijl je enkele meter verder snoeihard moet afremmen om de chicane om te gaan. Gelukkig wordt dit alles magistraal in veilige banen geleid door de aanwezige elektronica, die voor de ervaren puristen evenwel met een druk op de knop uitgeschakeld kan worden. De elektronische slipperfunctie (MCS) werkt zodanig goed in combinatie met de M-remmen die vooraan gecombineerd zijn, dat foute inschattingen alsnog zonder brokken worden vergeven. Daarnaast presteert ook de quickshifter onder bijna alle omstandigheden optimaal. In het zadel van de S 1000 R zat ik er twee keer naast, maar op de S 1000 RR en M 1000 RR gebeurde dat niet.

Carbon fetisj

Eveneens belangrijk is het verminderde onafgeveerde gewicht dankzij de koolstofvezel wielen. Die zijn in totaal 1.7 kg lichter dan de gesmede velgen op de standaard RR die vorig jaar al 1.6 kg lichter waren dan die van het vorige model. In z’n geheel weet de M vijf kilogram af te schudden tegenover de S, wat in deze circuit-wereld toch een gigantisch verschil is. Elk onderdeel van de M werd nog eens minutieus op de weegschaal gelegd. Anderzijds komen er wel de opvallende winglets uit koolstofvezel voor in de plaats die zodanig zijn ontworpen dat ze aan hogere snelheden de nodige druk creëren om voldoende grip te bewaren. Bij 300 km/u gaat om 13.4 kg vooraan en 2.9 kg achteraan, snelheden die ik vandaag niet heb gehaald. Na meerdere testen zou een professional op deze manier 0.5 tot 0.7 seconden afschrapen van zijn rondetijd, wederom is het belang moeilijk te vatten voor minder ervaren circuit-gangers, maar het zou verschil maken tussen eerste of vierde plaats in Le Mans. Maar het lagere gewicht vertaalt zich ook voor mij merkbaar in de rijeigenschappen. Met het grootste gemak kantel je de motor naar de juiste hellingshoek in elke bocht. Het zadel biedt voldoende ruimte om zowel iets naar achter te schuiven voor grotere rijders, als om het lichaamsgewicht heen en weer in de strijd te gooien. De motor is in z’n extreem sportieve context ook behoorlijk comfortabel, we zitten weliswaar op een circuit maar ik zie me gerust langer dan twintig minuten rijden, wat natuurlijk ook nodig is tijdens uithoudingsraces. Net als bij het motorblok valt ook hier weer het gebruiksgemak op. Wie zou dat denken van een 33.700,00 euro kostende supermachine met 212 pk? Het is een openbaring en proeft vooral naar meer. Het helpt natuurlijk ook dat een instructeur van de Motorsportschool Zolder de juiste lijnen voorrijdt. Deze opleidingen worden gesteund door BMW en bieden allerlei cursussen aan op maat van de leerling die wilt kennismaken met het circuit. In de volgende editie van Motoren & Toerisme lees je het volledige verslag samen met de bevindingen van de S 1000 R en S 1000 RR.