Test: Aprilia Tuono V4 Factory

In het rijtje van de supernakeds zijn we aangekomen bij nummer 3. Na de presentatie van de MV Agusta Brutale 1000RR en de Ducati V4 Streetfighter, is het nu de beurt aan de Aprilia Tuono V4 Factory! De Aprilia krijgt kans om zich te bewijzen wat hij waard is en of hij het kan opnemen tegen de geduchte concurrentie uit eigen land. Eerlijkheidshalve moeten we erbij vermelden dat de Aprilia niet tot het groepje van +200pk  supernakeds behoort en dat de presentatie van deze naked reeds in het voorjaar 2019 plaats vond. De Tuono is dus al eens de revue gepasseerd maar het leek ons wel goed om hem er nog eens bij te nemen en ditmaal op een gesloten omloop, namelijk ons thuiscircuit in Mettet. Het weer zat goed, de goesting was er en we hadden een pracht van een motorfiets.

Tekst: Wim Depraetere

Foto's: Marc Bossiroy

Schoonheid sterft niet.

In de loop der jaren is zowel de RSV (4) als de Tuono qua vormgeving weinig of niks veranderd. Op hier en daar enkele schoonheidsaanpassingen na, zijn de lijnen, de kleuren en vormen ongewijzigd gebleven. Echte schoonheid sterft niet zullen ze in Noale  hebben gedacht.Dus veel valt er over de looks niet te vertellen dat nog niet gezegd is.  Enkel dit: de Tuono heeft de looks van een vechter maar dan één met stijl en klasse. Aprilia lijkt wel een merk van motorfietsen buiten categorie en toch ook weer niet. Zowel met de RSV4 als de Tuono willen ze met de ‘grote jongens’ meespelen, maar dan als underdog.  Ze brengen het er in dat opzicht niet zo slecht van af. Maar willen ze echt voor de hoogste podiumplaatsen gaan,  dan zal er op allerlei vlakken toch wat meer geïnvesteerd moeten worden. Ondanks deze kanttekening blijft deze Aprilia een motorfiets met een eigen karakter en stijl, die door heel wat motorliefhebbers wordt gesmaakt, waaronder ondergetekende.

Van waar het komt weet ik niet maar wanneer het gegrom en brullen uit het vooronder van de V4 komt, speelt spontaan het liedje van Sam Cooke in mijn hoofd…”That’s the sound of the men working on the chaiaaaain..”. En dat  vertaal ik dan maar naar het solide blok dat aan de aandrijfketting rukt.  Op onze testmotor was de gehomologeerde Akrapovic-uitlaatlijn gemonteerd en het geluid dat de motor produceerde, klonk alsof een symfonisch orkest een serenade voor de gepassioneerde motorliefhebber ten beste gaf. Werkelijk een unieke en  opzwepende sound. Helaas werd dat niet in dank afgenomen op het circuit want reeds na enkele ronden, nadat de motor en de banden en de piloot waren opgewarmd, verscheen de zwarte vlag. Teveel decibels! Nochtans heeft de uitlaat een goedgekeurd attest maar blijkbaar niet voor de geluidsnormen van het circuit. De rijmodus was op dat moment “sport” en dat is ook de braafste. Rest ons enkel het gas ter hoogte van de meetpaal wat dicht te houden. Bij de invoerder beweren ze dat de overmatige geluidsproductie te wijten is aan de luchtaanzuiging via het inlaatkanaal. Heeft dat onze pret bedorven? Nee hoor, bijlange niet.

Zweeds pareltje

Onze aandacht ging dan vooral naar de handelbaarheid en het chassis en het functioneren van de verschillende rijmodi, ten opzichte van elkaar. Een ideale testomgeving die we regelmatig als standaard gebruiken is het circuit van Mettet. Geen lang circuit maar wel vrij technisch met 10 bochten waaronder een 'corkscrew', een links-rechtse met een hoogteverschil van ongeveer 4 meter over een afstand van 14 meter en aanhoudend accelereren en remmen. De Tuono Factory onderscheidt zich van zijn standaardbroertje met de instelbare semi-dynamische vering en een waslijst aan onderdelen uit koolstofvezel. De semi-automatische vering is een 'piece of  art'  van het merk Öhlins, ontwikkeld in samenwerking met de ingenieurs van Aprilia. Instelbaar in die zin dat je de settings van de vering elektronisch kan aanpassen zoals je een hydraulisch-mechanische vering zou aanpassen maar in plaats van te schroeven gebeurt het digitaal, voor de demping althans. Je kan die aanpassingen in elk van de rijmodi toepassen. De veervoorspanning is nog steeds manueel en dus mechanisch in te stellen. We lieten de vering staan volgens de fabrieksinstellingen. Ben je alsnog overtuigd dat de fabrieksinstellingen in elke modus niet aan uw rijstijl beantwoorden? Geen probleem met de OBTI, (Objective Based Tuning Interface) geef je de vering het karakter dat  aan uw eigen goesting en voorkeur gaat werken. Bovendien kan je het nog verder gaan tunen in het programma via de kleine en soms wel hypergevoelige joystick.

Bandenspanning...

Alles verliep volgens plan op één akkefietje na.  De banden goed opgewarmd, dus vlot aan het rijden en tussen bocht 1 en 2, onder hellingshoek, begint het achterwiel toch even zijwaarts te dribbelen. Eens slikken, diep ademhalen en terug naar de paddock,  zoeken naar de oorzaak. Al gauw blijkt de bandendruk niet te zijn aangepast aan de zware belasting van het circuitrijden. Met andere woorden: teveel luchtdruk. Daarna bleven Pirelli Super Corsa’s perfect plakken op het asfalt. Het dribbelen van het achterwiel manifesteerde zich evenmin bij het snel enkele versnellingen terugschakelen. Snel dankzij de quickshifter op en neer en de koppeling-assistentie die het dribbelen moet voorkomen.

Met of zonder duo?

De eerste rijsessie in rijmodus “SPORT” afgewerkt, de softste modus van de Tuono. Nu zo soft is het zeker niet, het is niet het niveau waarmee je maar met een halve paardenstal rondrijdt. Het verschil ten opzichte de andere modi zit hem voornamelijk in de gasrespons en de standaard instellingen. Het verschil naar modus Track was dan wel een positieve stap naar meer en beter. Het tempo lag ook al wat hoger na aftasten hoe de Tuono het doet op afgesloten omloop. De gasrespons was al wat directer, met minder dode momenten juist voor de acceleratie bij het uitkomen van een bocht.  De tractiecontrole werd ook enkele malen eventjes aangesproken. Dat werkt dus ook naar behoren en vooral, het geeft vertrouwen om het gas er nog iets vroeger en iets harder op te zetten. Daar bovenop draagt de anti-wheeliecontrole ook zijn steentje bij. Ik kan je verzekeren dat zonder die setting het gas regelmatig  minder hard zou opengaan. De versnelling die de motor heeft doet het voorwiel zonder enige moeite van de grond komen. Wil je toch van die sensatie genieten, geen probleem, de ‘Anti Wheeling Control’ is te deactiveren door met de minknop (linker stuurhelft) enkele seconden ingedrukt te houden vanuit AWC level 1. Bijkomende voorwaarde is dat de tractiecontrole geactiveerd is.

Dat het de bedoeling is om met de Tuono sportief te rijden wordt nog eens extra geaccentueerd door de zithouding, meer bepaald de positie van de voetsteunen. Bekijk je ook de chassiskarakteristieken van de RSV4 en de Tuono, dan merk je amper enig verschil op. De zithoogte is 26mm lager dan op de RSV4, maar de wielbasis is dan weer 6mm langer. Hoe dan ook, die gegevens maken het sportief rijden met de Tuono alleen maar aangenamer. Cruisen en stadsverkeer wordt dan een meer vervelend verhaal. De voetsteunen zijn te dicht bij het zadel en te ver naar achter gemonteerd om van een zekere mate van comfort te genieten. Voor de duo…,  is er een probleem. Er zijn weliswaar voetsteunen voorzien, maar het ontbreekt aan een duozadel. Dus moet er een duozadel worden voorzien of de duo voetsteunen worden gedemonteerd en zal de vraag van een duo of niet zich ook niet meer stellen.

Rijkelijke uitrusting

Een gewicht van 209 rijklare kilo’s is zeker niet veel maar om die brok sportief geweld op de gewenste plaats vertraagd of gestopt te krijgen bedient de Tuono zich van de M50 Brembo radiale monoblok remklauwen in combinatie met een radiale rempomp en 330mm diameter geperforeerde remschijven. Stoppertjes van de betere soort.

Het dashboard is een zeer overzichtelijke TFT-unit, gemakkelijk te bedienen met de goed herkenbare knoppen op de linker stuurhelft. De kleine joystick echter is misschien wel iets te klein om doeltreffend te kunnen bedienen met handschoenen aan. De +en–knoppen onderaan de linker stuurhelft zijn dan wel uitermate handig om settings aan te passen.

Naast al die hyper-performante technologie in de vering, in de motorsettings en nog meer, heeft de groep Piaggio er een Multimedia Platform voor ontwikkeld. Een applicatie die je op je smartphone installeert en een link maakt tussen de motorfiets en het internet. Dit systeem komt heel dicht bij het elektronische "bocht voor bocht"- management dat in de racerij wordt gebruikt. Met de hulp van de gps-sensor in je telefoon detecteert dit systeem in "realtime" waar je motorfiets zich op het circuit bevindt. Het past de elektronische instellingen bocht voor bocht aan (tractiecontrole en anti-wheelie), gebaseerd op de instellingen die de rijder heeft geselecteerd. Met deze app krijg je ook  het Advanced Telemetry-dashboard te zien. Dit is een virtueel dashboard op je smartphone, waarop je extra informatie kunt zien die niet op het gewone dashboard te zien is. Diverse parameters worden uit de telemetrie van de motor afgeleid zoals: het directe vermogen dat aan de krukas wordt geleverd; het directe koppel aan de krukas; het percentage van het beschikbare vermogen; de aandrijfkracht naar het achterwiel; de achterwielslip; acceleratie in lengte-en dwars richting (G-G-diagram); hellingshoeken.

Conclusie 

Ondanks dat de Aprilia Tuono V4 Factory niet de pk’s levert zoals zijn 200 pk+ concurenten blijft het toch een geduchte tegenspeler zeker wanneer het op prestaties op circuit aankomt. Dankzij het motorkarakter en het sublieme chassis, perfect geassisteerd door de ver geavanceerde elektronica, is het een motorfiets die heel veel rijplezier kan geven zowel op bochtige Ardense wegen als op diverse soorten circuits.