Rij-indruk: Voge 650DSX

Voor wie er nog aan twijfelt, ook op onze geliefde motormarkt zal China vroeg of laat een belangrijke rol gaan spelen. Momenteel komen de meeste tweewielers uit de traditionele regio’s zoals Amerika, Europa en Japan, maar het lijkt onvermijdelijk dat China met zijn torenhoge ambities ook een deel van de koek zal opeisen. Het merk Voge zet alvast een extra speler in met de 650DSX.

Tekst: Charly de Kinderen

Foto’s: Jonathan Godin

In zeker opzicht speelt China natuurlijk al veel langer een belangrijke rol, zij het niet zo zichtbaar. Zo is Voge het premiummerk van de groep Loncin. Waarschijnlijk geen bekende naam, maar met een jaarlijkse productiecapaciteit van maar liefst tweeënhalf miljoen motorfietsen is dit verre van een dwerg in het motorlandschap. Meer zelfs, Loncin produceert sedert jaren onderdelen en zelfs complete motorfietsen voor klinkende namen als BMW, MV Agusta en Honda. Daarnaast maken ze ook helikopterdrones, ATV’s, elektrische auto’s en industriële machines, waardoor ze een enorm breed expertiseterrein hebben. Onder de naam Voge wil Loncin nu zelf een breed portfolio van motorfietsen uitbouwen. Het merk is dan ook geen compleet onbekende voor ons, want vorig jaar testten we al de 500DS en 500R. Met de 650DSX brengt Voge zijn grootste motor uit. Voorlopig toch, want er wordt al gewerkt aan modellen die richting de 900 cc klimmen, waarmee het merk meer en meer in het vaarwater komt van de grote jongens. 

Eencilinder

Voor nu moeten we het doen met een 652 cc grote eencilinder, die ooit voor de BMW-groep gemaakt is. Hoe die samenwerking precies in elkaar steekt, is me niet helemaal duidelijk en lijkt me een gevoelig onderwerp, maar daar hoef ik niet van wakker te liggen. Het motorblok levert 48 pk aan 6.750 opm en 60 Nm aan 5.500 opm, en bedient daarmee perfect de interessante A2-markt. Het zijn cijfers die ook in de praktijk worden waargemaakt. Met een drooggewicht van 192 kilogram gaat de motor prima van zijn plek, al zal het nooit spectaculair worden. Helaas davert het motorblok harder dan we tegenwoordig van eencilinders gewoon zijn. Zeker als je het motorblok de sporen geeft, zijn de vibraties soms ongemakkelijk hard. Het lijkt alvast een puntje voor verbetering. De watergekoelde eencilinder is gekoppeld aan vijf versnellingen, die toch wat stroef op en neer gingen, al moet je er wel rekening mee houden dat er nog geen honderd kilometer op de teller stond. Zowel de snelheid als de versnellingsindicator zijn eenvoudig en duidelijk af te lezen op het TFT-kleurenscherm, waarmee deze Voge meteen mee is met zijn tijd. De mogelijkheden om de informatieweergave op het scherm aan te passen zijn weliswaar zeer beperkt, maar persoonlijk heb ik daar absoluut geen probleem mee. Te veel opties maakt motoren tegenwoordig soms nodeloos complex, en zeker voor een motorblok van dit kaliber zijn rijmodi in mijn ogen overbodig. Enkel de ABS kan via een aparte knop worden uitgeschakeld op het stuur. 

Shoppen

Voge maakt niet alleen gebruik van technologie uit eigen huis maar gaat bewust shoppen bij bekende fabrikanten. Zo zijn de remmen van Nissin, het ABS-systeem is uiteraard van Bosch, de vering komt van KYB en de banden worden geleverd door Pirelli. Onderdelen van bekende merken, die hun reputatie waarmaken. Het stopvermogen van de Nissin-remmen is niet overweldigend, maar prima voor een motor van dit niveau. De vering is eerder aan de stugge kant, maar biedt prima karakteristieken in de meest gangbare situaties. Het Pirelli Scorpion Rally STR-stel is redelijk offroad gericht. Helaas willen de regenbuien ons land maar niet verlaten en was een eerlijke test in de bochten nooit mogelijk, de baan is gewoon te glad om het maximale uit deze rubbers te halen. Nochtans is de eerste indruk positief. De test vindt plaats in en rond het motorpark van Balen, steevast een ideale locatie om ook de offroad-capaciteiten te testen, vermits de baan er minder florissant bij ligt. De route bevat makkelijk vijftig procent offroad en de 650DSX verrast aangenaam op dit terrein. De eencilinder jakkert met zijn 60 Nm vlotjes door het zand in eerste of tweede versnelling en komt zelden in de problemen. Met name de Pirelli’s bewijzen hier hun nut. Ook de bodemhoogte van 20 cm is meer dan voldoende om die allroad-aspiraties waar te maken. Ook de rechtstaande houding is prima, al moet je met het uitgeholde zadel flink kracht zetten op de benen om uit die luie zetel te komen. Het volledige verslag lees je in het volgende nummer van Motoren & Toerisme.