Tekst en foto's: Pieter Pacques
Zowat 50 jaar geleden (1967) kwam een team Kawa-ingenieurs samen om de krijtlijnen neer te zetten van de Z1. Op basis van een marktonderzoek in US, werd bedrijfsmemo ‘codename N600’ geschreven en werd beslist om een viercilinder-viertakt met grote longinhoud te ontwikkelen. Project Ney-York Steak mocht van start gaan. Origineel met een 750 cc in het achterhoofd, maar nogal last minute opgeboord tot 903 cc omdat een ‘ander merk’ op de Tokyo Motorcycle Show uitkwam met een nieuwe 750 cc viercilinder. Enkele ontwikkelingsjaren verder werden twee afgewerkte machines (bijna in productiefase) losgelaten op de Amerikaans wegen als finale testfase. Reeds toen werden gelijkaardige machines gecamoufleerd om niets te laten uitlekken. Volgens ingewijden waren die real-life prototypes zelfs geverfd in Honda-kleuren en kregen ze Honda-badges op de tank gekleefd. In september 1972 volgde de officiële wereldvoorstelling op de Motor Show in Keulen.
De iconische Z1 900 flikkerde zowat onmiddellijk naar de hoogste regionen van het toenmalige motorrijden en sprak tot de verbeelding omwille van de dubbele bovenliggende nokkenassen, 82 pk en een topsnelheid van om en bij de 200 km/u. Kawa’s betrouwbaarheid kreeg hiermee een boost en het typische duck-tail kontje was geboren. De 750 cc van het andere merk werd geroemd om zijn allemansvriend-karakter. Bij de 900 cc Z1 was niet veel aimabele toegankelijkheid te vinden. Dit was zowat het meest brute, spannende en ontembare wat toenmalige lefgozers zich konden aanschaffen. De zitpositie en het comfort waren totaal niet toegespitst op het geweld van de machine en eigenlijk was het frame er ook niet helemaal op voorzien. In die jaren waren het vooral Italianen die bezig waren met doorgedreven frame-ontwikkeling. Een geluk dat de remmen het meeste onheil nog konden pareren. Althans als je de tweede schijfrem had aangevinkt als optie op je bestelbon.
En wat heeft nu net de laatste versie van deze machine? Juist ja, een visueel rondere tank. Alhoewel net wat kleiner van inhoud dan 50 jaar geleden is het nog steeds een instant herkenbare styling. Meer dan alleen nostalgische stijl, herbergt deze volumineuzere tank ook de airbox die trouwens minutieus werd bijgeschaafd door Team Soundengineering. De zitpositie is klassiek neutraal, zowat het midden tussen sportief en rechtop, en de voeten-achterwerk-stuur geometrie verbazingwekkend comfortabel met een ruime beenhoek. De bank is relatief hard en vlak, maar in combinatie met de fijne en strakke vering alsnog een topper. Tegenover zijn naamgenoot Z900 werd het topvermogen wat bijgeschaafd om in het middengebied royaal te compenseren. Geen reden tot paniek echter, er blijft ruimschoots voldoende Kawa-gretigheid te vinden in de hogere regionen. Verder heeft de RS-versie weinig tot geen uitstaans met zijn streetfighter broertje. Ontegensprekelijk toegankelijker, zodoende meer te kunnen chillen op onze wegen. De eerste versnelling is kort van stof, de zesde is spraakzamer. De mooie tellers staan goed in beeld, maar de afleesbaarheid ervan vergt wat fantasie. En hoeveel reed je? Iets rond de 90 km/u denk ik.
Het blok is uitermate soepel. Schakellui rijden is best mogelijk. Scheuren is eveneens best mogelijk. De leukere kant van het toerentalbereik is duidelijk het aangedikte middengebied. Daarmee schiet het lekker op, klinkt het ook leuk en brengt het instant een glimlach teweeg. Dit-is-fijn-motorrijden. De koppelingshendel is licht. De rechterpols vergt echter doordachte bewegingen. Slordig omgaan met de gashendel brengt namelijk een licht aan/uit karakter naar boven. Ik had geen reden om de vering aan te passen, maar het is mogelijk indien gewenst. Vooraan is hij volledig instelbaar, achteraan deels. Qua stabiliteit klopt het plaatje ook volledig met het vooropgestelde doel van een moderne 900 cc retro naked. Er zijn strakkere machines op de markt, maar zowel rechtdoor als in bochten voelt het geheel stabiel, vertrouwenwekkend en vooral prettig neutraal aan. Op dit gebied is geen enkele link te vinden met zijn stamvader. De ontembare is tembaar geworden.
Momenteel gaat hij langs (erover is wat moeilijker, met zijn 215 kg) de toonbank tegen € 12.299,- (BE) / € 13.499,- (NL) De all-roads zijn tegenwoordig synoniem voor allround motorfietsen, maar veelzijdigheid is net ook de term die in mijn hoofd opduikt als ik tot een conclusie moet komen. De zitpositie is actief comfortabel, het rijwielgedeelte een knappe combinatie met de vering, en de looks… tja, wil de eerste motard met het motorhart op de juiste plaats die deze machine maar ‘niets’ vindt, nu opstaan! Het is een tot in detail afgewerkt pareltje. Eentje die je uitnodigt en meeneemt voor ontspannen en fijn rijplezier, en als jij in de mood bent voor de ‘knallen maar’-modus geen seconde twijfelt en ook daar hoog in scoort.
Hier mogen subsidies voor worden uitgedeeld, zodat iedereen van deze manier van motorrijden kan genieten.