Nieuws

Rij-indruk: Bimota Tesi H2

Het is een jaar geleden dat Bimota bekend maakte dat Kawasaki nagenoeg de helft van de aandelen van het Italiaanse ‘boetiekmerk’ verworven had, en dat het eerste model van het nieuwe partnership een ‘geblazen’ Tesi H2, zou worden. Voeg daarbij de saillante prijs van € 64.000 en je hebt redelijk straf nieuws. In die periode werd in Rimini een nieuwe fabriek van 2,500m² gebouwd en betrokken door de 20 medewerkers van Bimota.

Om de nieuwe Tesi aan te drijven viel de keuze op de meest potente straatlegale versie van de 998 cc Ninja H2 viercilinder. Deze krachtbron is uitgerust met Kawasaki’s eigen scroll-type centrifugale compressor die een maximale druk van 1.41 bar druk produceert. Dat is goed voor een maximaal vermogen van 231 pk aan 11.500 opm. Wanneer het Ram Air-inlaatsysteem echter op volle toeren draait, een ‘supercharged’ mix naar de vier 50 mm gasklephuizen stuurt, klimt het vermogen tot 242 pk. “Dit is de krachtigste versie van de H2-motor die aan de Euro 4-normen voldoet,” zegt Marconi over het compressorblok. “Toekomstige versies van deze motor zullen alvast minder krachtig zijn, omdat zij rekening moeten houden met de Euro 5-normen. Voor de Tesi wilde ik van de gelegenheid gebruik maken om het wellicht krachtigste motorfietsblok dat ooit op de markt kwam te gebruiken. Over twee jaar zullen deze PK-aantallen niet meer mogen. De volledige lading Kawasaki-elektronica maakt dat het massale vermogen toch gebruiksvriendelijk ingezet kan worden. De rijhulpmiddelen omvatten onder meer een ride-by-wire gasbesturig met drie rijmodi ‘Sport’, ‘Road’ en ‘Rain’, een tweewegs quickshifter, een negenvoudig instelbaar tractiecontrole-systeem, een elektronische Öhlins stuurdemper, een zesvoudig axiaal IMU-systeem van Bosch, een launch-controle-systeem, en Kawasaki’s eigen KIBS ABS-systeem.

Rationaliseren

Om al die pk’s in het gareel te houden rationaliseerde ontwerper Marconi z’n originele Tesi-ontwerp. Zo heeft de Tesi H2 geen U-vormige aluminium chassisbalken zoals op de Tesi 1D wel het geval was. In plaats daarvan gebruikt Marconi het Kawasaki-blok als dragend onderdeel en worden zowel de voor- als achtervering eraan vastgehecht. Er bovenop komt nog eens de koolstofvezel subframe-structuur waarop ook het zadel wordt bevestigd. Net als z’n voorgangers heeft ook deze Tesi twee swingarmen, waarvan de voorste in twee aluminium platen, die met behulp van bouten aan de voorkant van het blok zijn bevestigd, scharniert. De achterste swingarm is aan het carter van het motorblok bevestigd, net zoals dat het geval is op de Kawasaki Ninja H2.

De vering bestaat uit een paar volledige instelbare Öhlins TTX schokbrekers, die zij-aan-zij voor het achterwiel gemonteerd zijn. Via een paar draaiknoppen, die zich aan de rechterzijde van het subframe bevinden, kan de veervoorspanning geregeld worden. Het voorwiel is via een lange stang, die onder de linkerkant van de swingarm loopt, verbonden met z’n Öhlins schokbreker en dat via een progressieve link die voor een veerweg van 100 mm zorgt. De achterste schokbreker is op een eerder conventionele wijze met de swingarm verbonden, de link zorgt voor 130 mm veerweg.

Voordeel

Tijdens het rijden met de Bimota Tesi H2 werd al vlug duidelijk dat het magnifieke motorblok en het Tesi-ontwerp voor elkaar gemaakt waren. Maar dat kwam vooral omdat Pilu Marconi belangrijke wijzigingen aan het design van de Tesi aanbracht. In tegenstelling tot de Tesi 1D is deze Tesi-versie wel stabiel aan hoge snelheden. Het grote voordeel dat de Tesi 30 jaar geleden reeds had, was dat je later dan alle anderen kon stoppen en er nog hard aanremmend onder hellingshoek een bocht mee kon ingaan. En dat allemaal zonder dat de voorvering ‘bevroor’ of het voorwiel wegklapte. Dat de Tesi nog steeds over die belangrijke troef beschikte ontdekte ik tijdens m’n negen ronden op het circuit van Misano.

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: Bimota – Avenidas/Loretta Dell'Ospedale & Davide Bianchi.