Retro-test: Yamaha YZF-R7 (1999)

Gisteren lanceerde Yamaha z'n gloednieuwe supersportmachine, de R7. De machine mag dan onuitgegeven zijn, de naam - R7 dus - is dat niet. In het laatste jaar van de 20e eeuw bracht Yamaha immers ook al een R7 op de markt. Dit homologatiemodel voor het WK Superbike heette voluit YZF-R7 en fungeerde als platform voor de eigenlijke racemotoren van Noriyuki Haga en Vittoriano Guareschi. Motoren & Toerisme-medewerker Alan Cathcart was één van de gelukkige journalisten die in het voorjaar van 1999 de Yamaha YZF-R7 mocht testen op het circuit van Jerez de la Frontera. Hieronder vind je Alans test, zoals die in het mei '99-nummer van Motoren & Toerisme verscheen, integraal terug.

Deze retro-test kader in de artikelenreeks rond het 30-jarige bestaan van Motoren & Toerisme. 

Het is Yamaha menens met de Superbike-racerij, dat werd duidelijk toen zij vorig jaar op Intermot in München uitpakten met de langverwachte opvolger van de al wat aftandse YZF 750: de R7. Na de R1 en de R6 maakt deze knapperd het R-familiekliekje compleet. Vuurwerk met een hoog explosief gehalte dat voor één keer wel op straat mag gegooid worden…

Tekst: Alan Cathcart

Foto’s: Gold & Goose

King of the road

De totale productie van de R7 beslaat precies 500 stuks en dat is geen toeval: 500 exemplaren zijn het minimum voor deelname aan het WK Superbike. De bedoelingen van Yamaha zijn duidelijk: eerder dan een soort mini-R1 te bouwen die de strijd zou kunnen aanbinden met de Suzuki GSX-R 750 is dit een compromisloze en peperdure racefiets met een homologatie. Het SBK-reglement stipuleert nu eenmaal dat het WK moet worden betwist met straatmotoren, en daar speelde Yamaha op in door de R7 straatlegaal te maken. Koplampen, nummerplaathouder, knipperlichten en spiegels: het zit er wel degelijk allemaal op. En hoewel dit één van de duurste Japanse serie-motoren ooit gebouwd is, zijn er wereldwijd kandidaten genoeg die er graag het geld voor over hebben om de lichten niét af te plakken en de spiegels niét weg te halen. In België en Nederland zullen binnenkort zo’n 25 exemplaren beschikbaar zijn, en mits het inschrijven ervan kunnen de gefortuneerde eigenaars zich opwerpen als superbike-koningen van de openbare weg. Gelukzakken!

Kit

Gelukzakken waren ook die paar journalisten die weren uitgenodigd voor de perstest van de R7 in Jerez, een onderonsje dat hooguit een dag duurde. Daar kregen we een eerder absurde opdracht mee: “Concentreer je tijdens de test op de versie met de fabrieks-kit en niet op de straatmotor waarvan de kit-motor is afgeleid. En let zeker niet te veel op de straateigenschappen, want die doen niet echt ter zake…”

En om zeker te zijn dat we de prioriteiten in de test juist zouden leggen, had Yamaha slechts één exemplaar van de standaard straatmotor meegebracht en daar macht dan niet ééns mee gereden worden. De enige R7 met lichten en spiegels in Jerez fungeerde zo’n beetje als fotomodel voor statische plaatjes. De contactsleutel werd angstvallig verborgen gehouden… Nu goed, ergens begrijpen we Yamaha wel. Wat zou je in godsnaam voor zinnigs (en lovends…) kunnen schrijven over een 750 cc straatmotor die 106 pk levert bij 11.000 toeren? Dat dit nu eenmaal het vermogen is dat je uit een racemotor kan puren nadat je de inlaat, uitlaat en toptoerental hebt geknepen om ‘m door de homologatie te loodsen, punt uit. Uiteindelijk draait alles met betrekking tot de R7 rond de fabriekskit, een pakket elektronica en race-componenten die de motor aan zo’n 150 pk moeten helpen. Het echte tuning-werk is namelijk al gebeurd, er komen geen andere kleppen, lichtere zuigers e.d. meer aan te pas om de motor tot volle wasdom te laten komen. Alles wat je nog te doen staat is de motor vrijer te laten ademen met behulp van een andere airbox, een andere uitlaat en uiteraard de aangepaste elektronica om hogere toeren te draaien. Kostprijs mits het beknibbelen op wat exotische kit-componenten zoals een tweede versnellingsbak en bevestigingsstukken voor nog lichtere Marchesini-wielen: nog eens een flink half miljoen BEF.

Thuis

Het leuke aan zo’n exclusieve circuittest is dat je de motor kan vergelijken met zijn huidige rivalen, maar ook met z’n voorganger, de YZF 750 die dankzij Noriyuki Haga, in het jaar dat hij met pensioen mocht toch nog 5 WK-zeges zou binnenhalen. En wees maar zeker dat die fabrieksmotor de pensioengerechtigde leeftijd had bereikt. In feite heeft de oude Yamaha superbike een goed decennium gediend. De YZF 750 was uiteindelijk niet meer dan een voortborduren op het concept van de FZR 750 R OW-01. Door alleen maar plaats te nemen op de R7 voel je al dat dit een totaal ander paar mouwen is. De motor voelt helemaal niet aan als een 750 cc viertakt racemotor, maar eerder als een 600-op-steroïden. De lay-out van de R7 geeft je als piloot bij het proef zitten een gevoel van vertrouwen: dit is een motor waar je je meteen op thuis voelt, met een zithouding die je helemaal aan je eigen voorkeur kan aanpassen. Als ik al één ding heb aan te merken op de rijhouding, dan is het dat de zit eigenlijk te ruim is. Ik moest zowaar een extra zadelkussen tegen het kontje kleven, om te verhinderen dat ik tijdens de acceleratie te veel naar achter zou schuiven. Daardoor wordt de voorkant immers minder belast en dat komt de balans niet ten goede.  Het zadel glijdt  overigens precies voldoende om makkelijk van links naar rechts te schuiven en de smalle tank geeft je acuut de indruk dat je niet in of op de motor zit, maar dat je er gewoon deel van uitmaakt.

Radicaal

Het uitgebalanceerd gevoel dat je op de R7 te beurt valt heeft veel te maken met de gewichtsverdeling, en die is dan weer voor een groot stuk terug te brengen tot de unieke bouw van de R-motor, met zijn driehoekige lay-out en zijn 31° naar voor gekantelde cilinders. Ook de korte bouw van het blok draagt bij tot een gunstige gewichtsverdeling. Statisch gezien bedraagt die 53/47%. Met berijder is dat nog steeds 50,3/49,7%. Samen met een uitgekiende stuurgeometrie zorgt dit voor een neutraal rijgedrag; stabiel en wendbaar tegelijk. De R7 stuurt als een GP250-machine, of eerder nog als een 500 V-twin. Hij is vinnig en laat zich onwaarschijnlijk makkelijk van links naar rechts gooien. Net als de MV Agusta is dit een viercilinder met het aanvoelen van een twin, maar dan wel met het voordeel van een gunstige gewichtsverdeling. En dat is nu net iets wat je op een tweecilinder vaak mist. Het instuurmoment is heel neutraal en je kan er dankzij de 43 mm Öhlins en het Michelin-schoeisel hoge bochtsnelheden op nahouden. Het is een motor die extreem snel reageert, maar zonder nerveus te zijn en dit ondanks de ronduit radicale stuurgeometrie met ondermeer een balhoofdhoek van 22,8° (mits het bestellen van een speciale kit-component instelbaar) en een naloop van 95 mm. Wat de remmen betreft, is er een verschil tussen de straatmotor en de racer: de straatmotor heeft de fameuze eendelige Sumitomo vierzuigerremklauwen waar Yamaha zo dol op is, op de racemotor staan er zeszuiger Nissins. Het klinkt Brembo-fans ongetwijfeld als ketterij in de oren, maar ik kan het ook niet helpen: die Nissins zijn gewoonweg beter., zowel wat puur remvermogen betreft en als het op aanvoelen en progressiviteit aankomt.

Compromisloos

De R7 heeft, net als de R1 een vrij lange swingarm met een ver naar voor gelegen scharnierpunt dat dichtbij het kleine tandwieltje ligt. Die opstelling, gecombineerd met de veelvuldig instelbare Öhlins monoshock, geeft de motor een goede tractie. Naarmate het rubber warmer werd, ging de achterkant in bepaalde bochten bij het uitkomen dan toch aan het glijden, maar de motor bleef wel merkwaardig stabiel wanneer de achterkant plots opnieuw grip vond. In plaats van met uit het zadel te slingeren, of toch minstens hevig aan het deinen te gaan, bleef hij mooi in het gelid. Een vergevingsgezinde motor is de R7 dus in ieder geval. Dat werd ook duidelijk toen ik een paar keer te snel instuurde bij de tweede snelle linkse in Jerez, en ik van het gas moest om te vermijden dat ik buiten de baan zou belanden. De vaart was er dan wel uit natuurlijk, maar ook nu bleef de motor stabiel. Toen ik keer op keer die bocht verkeerd leek aan te snijden, besloot ik een andere lijn te kiezen, dwars over een stuk minder goed asfalt. Geen whobbles, geen kopschudden: niets, de motor blijft gewoon met het voorwiel op het asfalt geplant. In vergelijking met de R1 heeft deze versie van het Deltabox II frame nog wat meer aluminium en geen uitsparingen voor de ellebogen. Het zou dubbel zo stijf zijn als dat van de R1 en liefst 240% stijver dan dat van de oude 750. De R7 is wel degelijk ontworpen als pure racemotor. Hier en daar is misschien wel een compromis naar straatgebruik toe gebeurd, maar dat stelt eigenlijk niets voor. De allereerste prioriteit is races winnen.

Gezond

Okee, fantastisch frame, maar hoe zit het met het motorblok? Hoewel het totaal nieuw is (het weegt met 62,4 kg net iets minder dan dat van de R1) en een gesofisticeerd motormanagement-systeem heeft behield het intern wel de 72 x 46 mm afmetingen van de oude YZF 750 en ook de vijfklepstechniek. De R7 beschikt dankzij deze prachtige krachtbron over een uiterst progressief koepelverloop en heeft zeker geen explosief karakter, zelfs niet met de race-kit erop. Hij draait ook minder hoge toeren dan de concurrentie, die haar hand niet omdraait voor 15.000 toeren. De toertentalbegrenzer grijpt geleidelijk in vanaf 14.3000 toeren, en 500 o.p.m. voor het zoever is gaat er al een blauw lichtje branden om je voorzichtig te suggereren dat het nu toch tijd wordt om op te schakelen. Wanneer je dat dan dot voel je je eerst ongelukkig omdat er geen speed-shifter is, maar ben je tegelijkertijd toch toch tevreden dat het schakelen zelf voorbeeldig verloopt. De standaardverhoudingen bevallen prima, maar voor een superbike is dat natuurlijk totaal naast de kwestie: de versnellingsbak is van het uitneembare cassette-type dat de aspirant-racer moet toelaten de verhoudingen zelf circuit per circuit te kiezen. De R7 beschikt zonder twijfel over een veel gezondere vermogenskarakteristiek dan de oude YZF met z’n gaten in de powerband groot genoeg om er een R6 in te parkeren. Zo was het heel moeilijk om met die oude YZF hard vanuit een trage bocht weg te schieten zonder dat je af te rekenen had met een torenhoge wheelie op het ogenblik dat het vermogen er plots in kwam. De R7 zal ook zijn wieltje lichten, maar niet in die mate dat je van het gas af moet.

Potentieel

De vermogensafgifte is bijna te mooi voor een superbike. Hij begint mooi te trekken vanaf 6.000 toeren, komt krachtig opzetten bij 8.000 opm en vanaf 10.000 toeren tot aan de rode zone is er geen houden aan. Het inwendige van de motor is erop berekend om de reactietraagheid zoveel mogelijk te minimaliseren: titanium drijfstangen en kleppen, een lichtgewicht krukas en gesmede hogedruk zuigers zorgen ervoor dat de motor snel in de toeren kan klimmen. Daardoor kan je verrassend goed op koppel rijden. Zo probeerde ik één rondje te rijden waarbij ik in elke bocht een versnelling hoger bleef dan anders. De rondetijden wezen achteraf uit dat ik niet eens veel langzamer was rondgegaan. Dit is met andere woorden een bolide waarop je niet tot het uiterste moet gaan om toch wat vaart te maken. Dat de motor potentieel heeft is in ieder geval zeker, deze R7 moet potten kunnen breken in het WK, zeker met Haga San in het zadel. En misschien leiden zijn resultaten er wel toe dat Yamaha nog terugkomt op z’n beslissing om zicht te beperken tot een eenmalige productie van 500 R7’s. Want indien Haga wereldkampioen wordt (en waarom zou dat niet kunnen) zal Yamaha in ieder geval straatversies van de R7 nodig hebben om dat te vieren. En dat zou pas echt leuk zijn, want laten we wel wezen, deze motor is gewoon te mooi om een leven te leiden dat zich uitsluitend binnen de omheining van een racecircuit afspeelt.