Retro-test: Kawasaki ZZR 1400

Bijna 15 jaar geleden, in mei 2006, pakte Motoren & Toerisme op z'n cover uit met een vergelijkingstest tussen vier zogenaamde 'groottoeristen'. Maar binnenin, stond er een eerste rij-indruk van een heel bijzondere motorfiets: de Kawasaki ZZR 1400. Ondanks z'n overdaad aan pk's kon je die ZZR 1400 destijds niet als sportieveling 'pur sang', catalogeren. En om een 'GT' te zijn, had hij gewoon iets teveel inhoud. Steven Casaer, destijds de 'testpiloot' van dienst  benoemde deze Kawa dan maar wijselijk als 'Gran Sportivo'. 

Dit artikel kadert in '30 jaar M&T', waarin we onze lezers het beste uit drie decennia Motoren & Toerisme aanbieden. 

EUROPESE AUTO- EN MOTORCONSTRUCTEURS, MET DE ITALIANEN VOOROP, COMBINEREN SMAAK EN PASSIE MET VERBEELDINGSKRACHT. ZE HEBBEN DAN MISSCHIEN NIET DE DODELIJKE EFFICIËNTIE VAN OOSTERLINGEN OF DE NO-NONSENSE AANPAK VAN DE AUSSIES, ZE MAKEN WEL NOG STEEDS DE MOOI- STE EN SNELSTE VOERTUIGEN OP WIELEN. DE ALLERMOOISTE EXEMPLAREN KRIJGEN NAAST HUN RONKENDE TYPEBENAMING NIET ZELDEN AL EVEN STERK TOT DE VERBEELDING SPREKENDE AFKORTINGEN GEVOEGD, DIE ONDERTUSSEN AL TOT DE PARATE KENNIS VAN ALLE SPORTIEVELINGEN ZIJN GAAN BEHOREN: GT EN ST.

Tekst: Steven Casaer

Foto's: Kawasaki

GRAN TURISMO

We willen graag geloven dat de afkorting GT en de bijhorende term Gran Turismo uitgevonden is door Ferrari, bedoeld om hun ietwat rijkelijker uitgeruste vierzitters te onderscheiden van hun Spartaans sportieve tweezitters. Het kan uiteraard evengoed zijn dat het Moulinex was die de benaming voor het eerst gebruikte op een super-de-luxe droogtrommel, maar toch geloven we graag dat het eerste correct is. De term Gran Turismo roept hoe dan ook meteen beelden op van sportiviteit gecombineerd met luxe, van snelheid gepaard aan brede inzetbaar- heid en van zonnige terrasjes met de bijho- rende bewonderende blikken van omstaanders. Allemaal eigenschappen die we bij voorbaat ook dachten terug te gaan vinden bij de nieuwe ZZR 1400 van Kawasaki, dat met die motor naar eigen zeggen een nieuw vlaggenschip op de markt wenste te brengen. De ruime zit met perfecte windbescherming en regelbare hendels, het rijkelijk uitgeruste dashboard met een heus computerscherm tussen de tellers, de ruim bemeten passagiersplek en het agressieve, dreigende uiterlijk met de zes koplampen doen ons ook met het lijf in het leer en de helm in de hand nog steeds aan een GT denken. Eenmaal op de motor beginnen we er echter aan te twijfelen: echt toeristisch is deze machine nu ook weer niet ingesteld, want alles eraan straalt eigenlijk alleen kracht en snelheid uit. Oké, het koppel onder de 6.000 toeren werd bewust beperkt om de risico’s bij het uitkomen van trage bochten te minimaliseren, maar dan nog kan je amper van toeristisch rijden spreken. Aan dat toerental loopt de vierpitter immers al stukken sneller dan wat hier in ons land is toegelaten, terwijl ook de zithouding net iets te sportief is om van een toeristisch wapen te spreken. Akkoord, de zit zelf is ruim, maar het zadel is toch vrij hard gepolsterd. Je houdt het er zonder problemen erg lang in uit, maar hij zet je samen met de begeesterende grol van de machtig sterke motor toch altijd weer aan om wat asociaal uit de bocht te komen.

PK’S EN GEWICHTEN

De pk/gewichtsverhouding van deze patser is misschien op papier niet evenwaardig aan de 1/1-verhouding van de Japanse hypersporters, maar als je het rijdersgewicht en de benzinevoorraad mee in rekening brengt, staat deze ZZR1400 wel degelijk zijn mannetje. Let wel: geen plomp en vetgemest mannetje dat alleen maar rechtdoor kan, iets wat men zijn voorganger, de ZZR 1200, wel eens verweet. Want één van de meest opval- lende eigenschappen van deze ZZR is zijn welhaast waanzinnig lichte stuurgedrag aan lage snelheden. Gewicht maskeren, dat kunnen ze in het oosten als de beste, terwijl ze dat bij Kawasaki op deze pk-braker ook nog eens gecombineerd hebben met een onwaarschijnlijke stabiliteit aan hoge snelheden. Het ding loopt op de Duitse Autobahn in zijn 5e immers vlot naar de 299 op de teller, om er dan in de 6e versnelling met een acceleratie die naam wel degelijk waardig nog eens 1.000 omwentelingen bij te doen. Daarbij blijft de kilometertellernaald in een would-be politiek correcte reflex onbeweeglijk op 299 km/u geparkeerd. Alsof men beschaamd was toe te geven dat ie eigenlijk een stuk boven de 300 loopt. Maar ook in die regionen geeft het frame geen krimp, zelfs – of liever gelukkig - niet bij lichte langsrichels en flauwe bochten. Deze tweewieler rijdt als op rails, en had er een iets hoger ruitje opgezeten, dan waren die hoge snelheden ook langer dan 25 kilometer – of in dit geval gedurende 6 minuten - uit te houden. Niet dat daar ook nog eens een praktisch nut aan verbonden zou zijn, maar kom... Om trouwens nog even op zijn voorganger terug te komen: deze ZZR 1400 heeft niets, maar dan ook echt niets te maken met de de ZZR 1200. Als er al een verband is met een ander model, dan is dat met de ZX12R, waarvan de motor model heeft gestaan voor deze weliswaar toch volledig nieuw ontwikkelde krachtbron. De meest in het ook springende features in die krachtbron zijn de triangulair opgestelde versnellingsbak die de motor korter maakt, de dubbele secundaire balansas die trillingen tegengaat en de hydraulische distributiekettingspanner die het motorgeluid moet beperken. Goed werk hebben ze daar trouwens geleverd bij Kawa, want de motor trilt inderdaad niet en laat weinig mechanische geluiden noteren...

SPORT TOURING

Zou deze grote, snelle machine dan eerder een ST zijn in plaats van een GT, een Sport Tourer met andere woorden? Het soort motor waarmee de sportief ingestelde ziel toch ook wat beter voor de dag komt als hij op reis wil of een supersnelle week- endtrip wil maken. Er zit tenslotte ABS op, het achterframe is stevig genoeg uitgevoerd om een duo en flink wat bagage te torsen en de boordcomputer geeft onder meer het verbruik, de actieradius en twee tegelijk verschijnende maar apart te resetten dagtellers weer. Ideaal voor het betere roadbookwerk, terwijl de optioneel te verkrijgen TomTom Rider GPS het werk helemaal afmaakt. Hmm, die gedachte beviel ons eigenlijk ook wel, en ze bleef vrij lang in ons achterhoofd hangen. Totdat ze als een zeepbel in elkaar spatte toen we trachtten een plekje te vinden voor onze portefeuille en een pocket camera. Enkel het achterlaten van het boordgereedschap bracht soelaas – Japanse motoren vallen immers toch nooit in panne -, en het was dan met gemengde gevoelens dat we op pad gingen met deze allergrootste der krachtpatsers. Het is duidelijk geen GT, maar het is ook geen ST. De toeristische klant zal immers niet gediend zijn met de permanente uitdaging om er hard tegenaan te gaan, ter- wijl de toergerichte sportieveling op zijn honger zal blijven met betrekking tot de bagagemogelijkheden.

GAT IN DE MARKT

De pessimist tussen onze oren dichtte deze onbeschoft sterke schurk met zijn afgeknotte bottom power totaal oneerbiedig het predikaat ‘mossel noch vis’ toe. Objectief bekeken doe je deze performante creatie daarmee zwaar oneer aan, gewoon omdat ze veel beter verdient. De rijkelijk uitgeruste en tot in de details perfect afgewerkte leider van het sportieve Kawasaki-gamma mag dan bagageruimte ontberen en een teller heb- ben die het bij 299 voor bekeken houdt – waar zeuren we eigenlijk over? - hij heeft ook een van de soepelst draaiende blokken in het vooronder zitten en kan rekenen op een vlekkeloze stabiliteit en een alsnog uitzonderlijk licht stuurgedrag. Hij combineert dus eerder de grandeur van een GT met het sportieve van een ST, echter zonder daar het hoge gewicht van een toermotor en het Spartaanse aanvoelen van een sport- motor aan vast te koppelen. Wie weet heeft Kawasaki dan ook echt gelijk met de hier gekozen benadering en vullen ze met hun nieuwe ‘pk-koning’ wel degelijk een gat in de markt. Een naam ervoor hebben we in elk geval al: de ‘Gran Sportivo’!

Doorgelicht: Kawasaki ZZR 1400

Motor

Met een boring x slag van 84 x 61 mm komt het blok van Kawa’s nieuwste patser uit op 1352 cc. Het blok is helemaal nieuw, uiteraard met enkele basisingrediënten van het ZX12R-blok. Het blok uit de voorloper, de ZZR 1200, kwam er dus niet eens aan te pas. Twee secundaire balansassen die tegengesteld aan elkaar draaien aan weerszijden van de cilinderrij moeten naast de primaire trillingen van de motor ook de typische lichte secundaire trillingen van de viercilinder elimineren. Het blok is mede dankzij de triangulaire lay-out van de versnellingsbak ook niet groter dan dat van de ZX12.

Instrumenten

De tellerpartij van de ZZR1400 is bijzonder compleet. Twee witte wijzerplaten voor analoge (doch digitaal gestuurde) toerenteller en snelheidsmeter domineren het zicht, waarbij het grote display ertussen al bij al elegant oogt. Daarop vind je behoorlijk veel info, met enkele uitschieters zoals actueel verbruik, gemiddeld verbruik, resterende actieradius en versnellingsindicator.

Remmen

De rem- en koppelingspomp zijn allebei van het radiale type, wat een lineair aanvoelen combineert met een lichte bediening. De remschijven vooraan zijn 310 mm groot, semi-zwevend en van het het zogenaamde Wave-type. De achterste schijf is 250 mm en wordt bediend door een enkelzuigerremklauw. Die is trouwens meer dan krachtig genoeg, wat er bij de ABS- versie trouwens vrij snel voor zorgt dat de elektronica ingrijpt.

Frame

Ook het frame is in concept niet van de ZZR 1200 afkomstig, maar alweer van de ZX12R. Het nieuwe monocoque frame is in constructie al sterker dan een klassiek twin spar-frame dat op dit soort motoren normaal gebruikt wordt, maar heeft dankzij de starre ophanging van het motorblok ook nog eens een extra dosis torsiestijfheid aan boord. Bovendien ‘omzwachtelt’ het frame het blok erg nauw, wat resulteert in een erg compact geheel. De airbox zit bijvoorbeeld in het frame vervat, wat plaatsbesparend werkt. Het blok zit redelijk ver naar voor, om voor een aanvaardbare wielbasis te kunnen opteren en een goede balans te vinden tussen stabiliteit op hoge snelheid en licht stuurgedrag op lage snelheid. De wielbasis is met 1460 mm korter dan op de ZZR 1200, maar alsnog 10 mm langer dan die van de ZX12R.