Retro-test: Kawasaki GTR 1000

De motorconstructeurs hebben de laatse 10 jaar niet bepaald op hun krent gezeten. Tot die conclusie kom je als je er even een motortijdschrift uit die periode op naslaat. Nieuwe modellen op het Salon te Brussel anno 1986, komt dat zien! De Triumph Bonneville 750 met dubbele schijfrem! De Laverda Lesmo en de OR 600 Atlas! De Moto Guzzi V75 Strada! De Moto Morini Excalibur! De Ducati Paso 350 en 750! De Honda CB 450 S! Allemaal modellen die ondertussen een stille dood zijn gestorven of werden doorontwikkeld naar modellen die slechts in de verte nog refereren naar het origineel. Eén van de nieuwigheden op dat Salon was de Kawasaki GTR 1000, en laten we nu net die tegen het lijf lopen in het met splinternieuwe modellen gevulde testpark van Kawasaki Belgium.

Tekst: Archief Motoren & Toerisme/DG

Foto’s: Archief Motoren & Toerisme/Henny B. Stern

Bewerking: BJ

Blijvertje

Kawasaki was op dat ogenblik reeds een aantal jaren de meest actieve deelnemer aan wat toen al bekend stond als de ‘pk-race’. Steeds grotere en sterkere modellen rolden in Kobe van de band, culminerend in de 125 pk sterke en 255 km/u snelle GPZ 1000 RX.

Men keek dan ook raar op toen ter gelegenheid van de GTR onomwonden gesteld werd dat dit model minstens vijf jaar ongewijzigd in het gamma zou vertoeven. Gedaan dus met het op de markt gooien van nieuwe modellen aan het tempo van een repeteergeweer.

De GTR is ondertussen aan zijn 12de levensjaar begonnen, en op een paar wijzigingen na, doorgevoerd in 1987, bleef deze toer-Kawa zichzelf tot in 1994. Toen kwam er o.a. een andere voorvork onder te zitten, werd het remsysteem gewijzigd, kreeg ie een ander zadel, en werd het dashboard volledig hertekend. Het in deze test voorgestelde model is er één van de generatie, op de ‘Luminous Windsor Green’ kleurstelling na.

Koppelbaas

De motor ging men naar goede Kawasaki-traditie halen in een sportiever model (de reeds vermelde GPZ 1000 RX) om ‘m in terug-getunede vorm in de GTR te monteren. In eerste instantie kneep men 15 pk af van de RX-motor terwijl het koppel met 99 Nm piekte aan 6.500 toeren. In de loop der jaren is de GTR echter een hoop paardjes kwijtgespeeld, althans als je de folders en de persmappen mag geloven. Nu eens is er sprake van 92 pk, dan weer van 98, en hier en daar duikt nog eens de originele 110 pk op. Alleen een testrun kon opheldering breng, en die schat de GTR nog steeds zo fit als bij zijn lancering. Met een waarde van 96 pk aan het achterwiel valt best te leven, zeker als je er de pk-opbrengst van andere toerbuffels eens op naslaat. Koppel, dat is wat zo’n reismotor nodig heeft, en dat is met 93 Nm aan 6.300 toeren in ruime mate voorhanden. Reeds vanaf 3.000 opm onderga je de forse kracht die uit de 997 cc metende viercilinder rolt en al snel leidt dat ertoe dat je zelden hoge toerentallen gaat opzoeken alvorens te schakelen. Tot 4.000 toeren vertoef je in luilekkerschakelland, dat zie je duidelijk aan de eerste koppelpiek rond 4.200 toeren. Wie op zoek is naar wat meer kicks zal de ‘dip’ rond 5.000 toeren moeten overbruggen en doortrekken tot ongeveer 7.000 toeren. De rode zone beginnend aan 10.500 toeren is iets wat de GTR overhield aan zijn sportverleden, maar veel pit heeft de op koppel getunede motor daar niet meer in huis.

Fors

De GTR werd op het ogenblik van zijn lancering onthaald als de Japanse kopie van de toen al even ovenverse BMW K100RT. Je moet er maar eens een fotootje uit die bijhalen om te zien dat die vergelijking niet echt vergezocht was. Ook tijdens de testrit werd herhaaldelijk met gefronste wenkbrauwen gereageerd op het Kawasaki-logo op de tank. “Tiens, ik dacht echt dat het een BMW was…” De forse kuip vertoont inderdaad een aantal erg aan de eerste K-modellen verwante lijnen en ook de buikige koffers lijken zo van een wat oudere Beier geplukt. Al bij al kan je niet om de vaststelling heen dat de GTR in woord en gedachte, in doen en laten een rasechte toermotor is, voorbestemd om met bepakking en duo verre tochten te ondernemen. Dat zie je trouwens aan het laadvermogen dat met 200 kg berekend is op twee forse reizigers inclusief tent, spiritusbrander en slaapzakken. Nog wat meer maten en gewichten: wielbasis van 1555 mm, drooggewicht van 270 kg, tankinhoud van 28,5 liter. Een forse knaap, dat is het minste wat je van deze Kawasaki kan zeggen.

Zijdezacht

Dat forse laat zich voelen van zodra je op de GTR plaatsneemt. Om ‘m van de middenbok te halen moet je beschikken over twee uit de kluiten gewassen steunberen, om ‘m erop te krijgen maak je beter eerst een ommetje langs het ‘Body sculpting center’ in de buurt. De middenbok grijpt gewoon op de verkeerde plaats onder de motor aan en ondanks het hooggeplaatste handvat sta je puffend als een power-lifter het geval op te kikken. In ons geval werd het telkens weer de jiffy, of wat dacht u. Rijden helpt de laag oppakkende motor en de zijdezachte, erg progressief werkende koppeling de hele zaak keurig in de hand te houden. Je kan haarfijn doseren hoeveel kracht er richting cardan gaat en met de voet op de achterrem laat je de GTR de krapste manoeuvres uitvoeren zonder dat je het gewicht voelt inkomen. De voldoende kleine draaicirkel is tijdens dergelijke capriolen mooi meegenomen.

Schommelen

Uiteraard laten de kilo’s zich ook voelen als je wat sneller gaat rijden, en het is eigenlijk pas dan dat je je echt bewust wordt van de zwaarlijvigheid van de GTR. Je voelt dat de wind fors op de grote kuip drukt en dat heeft zijn invloed op het stuurgedrag. Je moet fors en gedecideerd van richting veranderen en als er een strakke tegenwind waait (of naarmate je sneller rijdt) werkt dat zware hoofd nog meer tegen. Ook zijdelingse windvlagen halen de GTR uit balans, als de inertie van de bewegende massa goot genoeg om een redelijk rechte lijn aan te houden. Toch kan je niet om de vaststelling heen dat, eens je de kaap van de 150 km/u overschrijdt, de GTR weinig spoorvast acteert, iets wat zich uit in een licht van links naar rechts schommelen. Gezocht en gevonden, door de koffers te verwijderen en de veervoorspanning vooraan twee ringetjes hoger te draaien, verdween dit fenomeen zo goed als volledig. Toch blijft de GTR ook dan een kleine straatlengte achter op de stabiliteit van bijvoorbeeld de Pan European en de BMW R1100RT – mét koffers.

Als gegoten

De kuip mag dan al een wat minder goede beurt maken in de windtunnel, als berijder ben je wel degelijk gediend met de riante afmetingen ervan. Zo krijg je bijvoorbeeld opvallend veel beenruimte toebemeten. Wie niet groter is dan 1m80 volt de wind net achter de helm en de schouders dichtklappen, en het volstaat een tikkeltje naar voor te neigen om in een luchtledige cocon over de weg te zweven. Het onderdruk-effect net achter de ruit is niet uitgesproken groot tot zolang je redelijke snelheden aanhoudt. Dat komt omdat een luchtroostertje onderaan de de ruit ook een portie wind achter de ruit laat stromen. Alleen als je fors aan het gas gaat draaien wordt het debiet daarvan te klein en word je met zachte dwang vooruit geduwd. De zithouding wijzigde meteen al na de introductie van de GTR in 1987. De in eerste instantie gemonteerde stuurhelften stonden te laag om ontspannen te blijven rijden. De exemplaren die nu de kuipruimte domineren zijn hoger, maar nog steeds aan de smalle kant. Toch zit je als gegoten op de GTR, met de knieën niet te hoog, de armen in een comfortabele plooi , en het zitvlak goed gestut door het brede zadel. Men heeft zonder twijfel een blik geworpen op de om hun comfort gekende Corbin toerzadels want uiterlijk kan je het originele Kawasaki-zitje moeilijk onderscheiden van zo’n after-market exemplaar. En het moet gezegd, ook op dit standaard zadel zit je echt prinsheerlijk.

Bruikbaar

Een kijkje onder het zadel is vaste prik tijdens een test, daar zie je in veel gevallen hoeveel zorg er ook onderhuids aan een bepaald product werd besteed. Alles zit netjes op zijn plaats, en naast de erg volledige boordgereedschap-set weren we blij verrast een kettingslot aan te treffen. Geen erg stoer ding, maar bijzonder handig om snel-snel nog een helm van een vriend aan het voorwiel te kluisteren. Er zijn wel degelijke twee vergrendelbare helmhaakjes voorzien maar om die te gebruiken moeten de koffers verwijderd worden. Intrigerend was ook het gekartelde vijsje dat we achteraan opmerkten. We waren op die plaats aanbeland op zoek naar een onderhoudsboekje (blijkbaar verdwenen tijdens een vorige test) en dachten op een geheim bergvakje te zijn gestoten. Spanning… en sensatie toen bleek dat het verwijderbare kapje een mooi weggewerkte bagagedrager verborg, bruikbaar om er een roltas of wat andere spullen op te binden. Handig zijn in elke geval de uitklapbare haakjes boven het achterlicht, terwijl ook de handvatten voor de duo uitmonden in een sierlijke krul waaraan het makkelijk iets vasthaken is.

Joekels

De koffers zelf zijn gemonteerd op een rail (ook bij Krauser een kijkje genomen?) en worden aan het rek vergrendeld met één slothaak boven de duo-voetsteunen. Na wat gewenning laten ze zich makkelijk op- en afnemen, al mocht de sleutel beslist een paar maatjes groter en steviger. Binnenin kan je echt een hoop spullen kwijt, beginnend met een volgroeide integraalhelm.

Waterdicht zijn de koffers niet, daarvoor ontbreekt er een rubberen randje aan het aluminium tandgroef profiel. Je kan alles in plastic wikkelen, maar ook een forse reistas (maximum 10 kg) laat zich zonder problemen in de koffers proppen. Kleinere spullen of dingen die je steeds binnen handbereik wil hebben kan je met een gerust hart achterlaten in de twee afsluitbare bergvakjes in de kuip.

De breedgeschouderde tank vormt een ideale rustplaats voor een magnetische tanktas, en dat mag echt een joekel van formaat zijn. Op die manier kan je een deel van het te vervoeren gewicht meer naar voor plaatsen, iets wat sterk aan te raden is als je weet dat de GTR rijklaar 19 kg minder gewicht vooraan dan achteraan laat optekenen.

Spijtig

De twee 300 mm grote remschijven zijn geen toonbeeld van oerkracht maar leveren zonder meer vertrouwenwekkende stops af. Het komt er gewoon op neer dat je wat meer handkracht uitoefent op het regelbare remhendel. Ook de enkele schijf achteraan spreekt desgewenst een hartig woordje mee in dat proces van tot stilstand komen. Vervelend is wel dat van zodra je de voorrem aanspreekt het geritsel van het halfzwevende remschijven uitvergroot wordt door de kuip, iets wat ook gebeurt met het motorlawaai. Zo’n viercilinder Kawasaki is op zicht altijd een wat rauw klinkende krachtbron en hier wordt dat nog extra in de verf gezet. Of ie nu stationair draait of in hogere toeren huilt, altijd welt uit het vooronder een pak mechanisch lawaai dat je bij bij een Japanse viercilinder niet verwacht. Vooral aan 5.000 opm lijkt het alsof alles wat tegen zijn zin ronddraait (zie ook de koppelkromme), met ronduit hinderlijke trillingen tot gevolg. Die deuk mag je meer dan waarschijnlijk op de rekening van de geluids- en emissienorm-bepalers schrijven, maar bijzonder spijtig is dat je net aan dat toerental in zesde versnelling op zoek gaat naar de ideale kruissnelheid. Ondanks het feit dat de zesde versnelling voelbaar een overdrive is – het toerental valt een stuk verder terug bij het opschakelen van 5 naar 6 dan bvb. van 4 naar 5 – betrapten wij onszelf er meermaals op tevergeefs op zoek te gaan naar een zevende versnelling. Dat heb je nu eenmaal met koppelrijke motoren die ook bevredigend presteren aan lage toerentallen.

Gelijk

De Kawasaki GTR 1000 is een stoere motorfiets die in de afgelopen 12 jaar de nodige geloofsbrieven heeft verzameld, getuige het bestaan van diverse clubs voor GTR-rijders. Er kleven een paar smetjes op die door de eigenaars meestal met de mantel der liefde worden toegedekt. Het hoge eigengewicht, de wat verouderde en luidruchtige kuip en de warmtegeleiding ervan (hot legs!) moeten bakzeil halen voor het comfort, de bagagecapaciteit en de duovriendelijkheid. Sedert het verschijnen ervan is echter heel wat water naar de zee gevloeid, en dat merk je. Kon de GTR in ’86 uitpakken met een ongekend krachtige motor en een topsnelheid die ruimschoots de 200 km/u overschreed, vandaag moet hij zijn meerdere erkennen in een aantal rasechte toermotoren van jongere signatuur. De Honda Pan European, de BMW R1100RT, de Triumph Trophy, allen bieden zij een vergelijkbaar pakket met duidelijk betere stuureigenschappen en stabiliteit aan hoge snelheden. In Testaankoop-middens zal men echter met een priemend vingertje richting prijskaartje wijzen, en niet geheel onterecht. Voor de prijs van 419.000 BEF (ca. € 10.475, nvdr) koop je een compleet uitgeruste motor die volop plaats biedt aan twee reislustigen, het uithoudingsvermogen heeft van een triatlonloper – de actieradius met een gemiddeld verbruik van 6,7 l/100 km bedraagt liefst 425 km! – en volop bescherming biedt tegen weer en wind. Het feit dat hij op Franse en Duitse snelwegen zal geconfronteerd worden met voorbijsnellende hypersports en hypertourers zal een grijzende groottoerist met een milde glimlach aan zijn ingevette laarzen lappen.

Deze test verscheen in het augustusnummer van 1998