Retro-test: BMW R 1250 GS (2019)

Zichzelf overtreffen, dat was de opdracht die de ingenieurs van BMW Motorrad hadden meekregen. Maar hoe maak je iets beter, dat al jaren de benchmark in zijn segment is? De R 1200 GS is voor de motorafdeling uit München met voorsprong hun belangrijkste verkoopsmodel. De ruime vertegenwoordiging van de motor in het straatbeeld bevestigt hoeveel liefhebbers dit uitgekiende product rijk is. Een vaste waarde als de R 1200 GS verder op punt stellen, is daarom een aartsmoeilijke opdracht.

Tekst: Alan Cathcart/CdK

Foto's: BMW

Wereldspeler

Om duidelijk te maken hoe belangrijk de opvolger van de R 1200 GS is, laten we enkele markante cijfers de revue passeren. Het is allemaal begonnen in 1980 met de typeaanduiding R 80 GS. Deze alleskunner was gebaseerd op de succesvolle woestijnracer, die maar liefst vier Dakar-overwinningen op zijn naam mocht schrijven. 700.000, zoveel motoren zijn er gebouwd binnen de GS-familie sinds 1980. De mijlpaal van één miljoen zal binnen een paar jaar ongetwijfeld stevig gevierd worden. In 2017 zijn er meer dan 50.000 R 1200 GS-motoren verkocht; dat is meer dan 30 procent van het totale verkoopsaantal van 164.153 BMW-motoren in 2017. En nu komt het: de R 1200 GS is de best verkochte motor in eender welk klassement voor de laatste tien jaar in het Verenigd Koninkrijk, Italië, Frankrijk, Zuid-Afrika, Duitsland en natuurlijk België, en de GS is ook een cruciale speler in Spanje, de VS en Australië. Kortom, het is werkelijk een motor van wereldbelang. De R 1200 GS is sinds 2004 in productie en onderging tijdens die periode al drie updates. Dat neemt niet weg dat het design en de prestaties van BMW's cash cow verder moesten worden verfijnd om de alsmaar sterker wordende concurrentie van Ducati en KTM voor te blijven.

Alleskunner

De nieuwe R 1250 GS ziet er niet wereldschokkend anders uit dan zijn voorganger. De legendarische veelzijdigheid staat centraal als design driver in dit nieuwe hoofdstuk van de GS-familie. Het is duidelijk dat de ingenieurs hun werkdagen vooral hebben gevuld met het verfijnen van de onderhuidse technologieën. Enkel een kenner zal de aangepaste uiterlijke details zoals de nieuwe motordeksels en de andere kleurenthema’s opmerken. Het mag duidelijk zijn, de rijervaring staat centraal. Door het nieuw ontwikkelde variabele kleppencontrole-systeem en een licht verhoogde cilinderinhoud is er meer koppel en kracht beschikbaar op een breder bereik in het toerental. Tegelijkertijd is BMW erin geslaagd de emissies en het verbruik te verlagen. Dat wil zeggen dat de nieuwe modellen al voldoen aan de Euro 5-norm, die vanaf 2020 geldt. Meer technische gegevens omtrent de ShiftCam-technologie vind je verder in dit artikel.

Eindelijk is het zo ver: we krijgen de kans om de verbeteringen ten opzichte van het afzwaaiende model aan den lijve te ondervinden. De globale perslancering vindt plaats in de prachtige maar warme (34 °C) Portugese Algarve. De route bevat zowel on- als offroad onderdelen, beginnend bij de verzadigde kustweg van de Algarve, om vervolgens het binnenland in te trekken richting bergen. Allereerst het opstappen: dat voelt zeer vertrouwd aan bij deze GS. Hetzelfde geldt niet voor het standaard 6.5 inch TFT-scherm (voordien enkel als optie beschikbaar). Je kan gratis de BMW Motorrad Connected App downloaden, zodat je navigatie op de display hebt, en een TomTom of Garmin overbodig wordt. Met de actieve Bluetooth-verbinding kun je onderweg probleemloos muziek beluisteren of telefoongesprekken aannemen. De standaardzadels bieden een configuratie tussen 850 of 870 mm in hoogte. Optioneel is het zadel in te stellen tot 800 mm of 900 mm.

Soepel en precies

Als je de motor start, hoor je direct een diepere toon dan je van de R 1200 GS gewend was. De nokkenassen worden nu aangedreven door een getande ketting in plaats van de gebruikelijke rolketting, en dat zorgt voor minder mechanisch geluid. De nieuw ontworpen injectienaald voor de Bosch EFI elimineert het klikkend geluid dat je hoorde bij lage snelheden. Maar het beste moet nog komen. Zelfs na één kilometer rijden in volle spits merk je al hoe vlot en koppelrijk de nieuwe boxermotor met ShiftCam-technologie is. De gasrespons is zeer direct, zonder zenuwachtig over te komen. Je kan probleemloos in bijna elke versnelling de gashendel vol opendraaien en de motor trekt zich soepel naar voren. Niet dat schakelen een straf is, want dankzij de hydraulische achtplatige slipkoppeling, die standaard wordt gemonteerd, is van versnelling veranderen allesbehalve vermoeiend. De actie bij het schakelen voelt precies en soepel aan, het lijkt zelfs of er geen asaandrijvingversnelling aanwezig is, want er is niets te horen van geluid. Volgens BMW is dat te danken aan de samensmelting van de versnellingsbak en de koppeling in één carter; voordien waren die gescheiden. Dit spaart niet alleen gewicht en plaats, maar zorgt er ook voor dat dit nieuwe model aangenamer schakelt.

Het is de vlotte en krachtige gasrespons die me het meest verbaast. Dankzij de ultravlakke koppelkromme is in elk toerental op zijn minst 110Nm beschikbaar. De 'happy zone' van dit blok ligt tussen 2.500 tpm en 6.250 tpm, en op 8.250 tpm grijpt de begrenzer in. Vierde versnelling lang aanhouden op bochtige wegen is perfect te doen met dit blok. Oké, soms moet je een verzet lager schakelen bij krappe haarspeldbochten, maar de motor is zo flexibel dat de nood om te schakelen minder aanwezig is. Dat verklaart ook voor een deel de lagere verbruikcijfers. Het is trouwens opmerkelijk hoe BMW de ShiftCam-technologie heeft kunnen toepassen. De 5 milliseconden die nodig zijn om te switchen tussen beide configuraties passeren ongemerkt.

Comfort naar een nieuw niveau

Zonder veel moeite haalt de motor de 160 km/u bij 6.000 tpm, terwijl je bijna volledig wordt beschermd door het windscherm. De balansas in de motor strijkt alle vibraties uit; ik heb nog anders gekend bij de R 1150 GS vijftien jaar geleden. Deze twee factoren, in combinatie met het toegenomen koppel, zorgen ervoor dat de nieuwkomer nog meer dan zijn voorganger een ideale snelwegcruiser is. Extra kracht is altijd meegenomen, maar het is vooral het koppel dat de rit aangenamer maakt, een boodschap die de ingenieurs uit München goed hebben begrepen. Er zijn twee klassieke rijmodi beschikbaar, 'road' en 'rain'. 'Hill start control' zit in de standaarduitrusting en is verrassend handig: de achterrem wordt automatisch geactiveerd en weer losgelaten zodra je vooruitgaat. 

Terwijl het nieuwe blok de meeste aandacht trekt, mogen we natuurlijk de rest niet vergeten. De Sachs-vering werkt beter dan ooit en de remmen doen hun job perfect dankzij het gecombineerd remvermogen van het blok en de slipkoppeling. Het gewicht van het nieuwe model is met 5 kg toegenomen tot 249 kg (inclusief 20 litertank). De extra cilinderhoud en de rijk uitgevoerde standaarduitrusting inclusief TFT-scherm en LED-koplampen, zijn verantwoordelijk voor deze toename. Leddaglichten zijn overigens wel als optie aan te vinken.

En offroad?

Offroad moet de nieuwe Beemer de V-twin van de KTM 1090R Adventure toch laten voorgaan. De Oostenrijker voelt lichter aan en geeft meer vertrouwen op de onverharde wegen. Niettegenstaande heeft de R1250GS zeker iets te zoeken op het onbekende pad. De verfijnde gasrespons, de natuurlijke stapositie, de optionele Enduro Pro-elektronica en Metzeler Karoo toppenbanden zorgen ervoor dat hij aardig zijn draai vindt op het ruige terrein.

In Duitsland is de nieuwe R 1250 GS vanaf 16.150 euro (btw inbegrepen) beschikbaar in twee kleuren: blackstorm metallic en cosmic blue metallic. Daarmee is het nieuwe topmodel redelijk goed geprijsd, al zullen de meesten nog enkele opties aanvinken die de prijs richting de 20.000 euro doen stijgen. Wetend dat je met deze opties de GS naar een nog hoger niveau tilt, zal je allicht minder inzitten met de extra spaarcentjes die je daarvoor moet aanspreken. Alles bij elkaar kan het nog duur uitvallen, maar dan heb je wel de verbeterde versie van de populairste allroundmotor ter wereld van dit moment, en van vorig jaar en het jaar voordien …

Evolutie

Dashboard

De GS treedt nu helemaal het tijdperk van de connectiviteit binnen. Je kan het 6,5” TFT scherm dat als dashboard dienst doet nu met je smartphone koppelen en heel wat functionaliteiten kan je via de gratis Motorrad Connected App met dat dashboard en de Multi Controller aan de linkse handgreep aansturen. Telefoneren, muziek luisteren en richtingaanwijzingen met pijltjes in dat dashboard zijn nu basiscompetenties. Een helm met Bluetooth voorzieningen is wel een must.   

Rijhulpsystemen

De ontwikkeling van rijhulpsystemen gaat onverminderd verder. Het concept blijft hetzelfde, maar dankzij snellere processoren kunnen ingenieurs de hulpjes met elke generatie wat sneller en verfijnder maken. Standaard krijg je op de GS twee rijmodi (Road en Rain), Automatic Stability Control (ASC) en Hill Start. IN optie kan je dat aanvullen met Riding Mode Pro, Dynamic Traction Control, ABS Pro, Hill Start Pro en Dynamic Brake Assistant.

Ergonomie

De GS is een kilometervreter en dan wil je comforttabel in het zadel zitten. Het standaard zadel kan je tussen 850 en 870 mm instellen, en met een hoger of lager exemplaar varieer je tussen 800 en 900 millimeter. Het windscherm kan je met één beweging hoger of lager plaatsen.  

Uitlaat

Als je een motorblok fundamenteel wijzigt, moet je natuurlijk ook de uitlaatlijn aanpassen. De R1250GS kreeg dan ook een volledig nieuwe ontworpen uitlaat in roestvrij staal om de prestaties van het blok optimaal tot z’n recht te laten komen.

Motor

De belangrijkste evolutie is natuurlijk het nieuwe boxerblok met ShiftCam technologie. Het blok groeide tot 1.254 cc en kreeg variabele klepsturing.

Die sturing is volledig nieuw ontworpen voor dit blok en is een technisch staaltje vernuft. In essentie kregen de twee inlaat nokkenassen twee verschillende profielen, eentje voor lage belasting en eentje voor hoge.

De verschillende profielen zorgen niet enkel voor een variabele timing, maar ook voor een verschil in opening tussen de twee inlaatkleppen.

Dat verschil zou de werveling van het benzinemengsel in de cilinder verbeteren, wat tot betere prestaties en minder verbruik leidt.  Elke nokkenas wordt met behulp van een elektronische sturing in 5 milliseconden verschoven om tussen de twee nokken te switchen. De sturing gebeurt op basis van heel wat parameters zoals toerental, versnelling en de gasstand. Tot slot werd de versnellingsbak een integraal onderdeel van het blok.       

Dit artikel verscheen voor het eerst in Motoren & Toerisme van oktober 2018.