Retro-test: BMW R 1200 RT (2005)

Niet eens vier jaar nadat M&T kon kennis maken met de R 1150 RT, kwam het volgende hoofdstuk in de saga van BMW's boxer-toermachine er al aan: de R 1200 RT. In januari 2005 trok M&T naar het zuiden van Frankrijk om er kennis te maken met de nieuwste telg uit de RT-familie. Hieronder lees je zijn complete 'Eerste test' die voor het eerst in het februari-nummer van 2005 verscheen. Dat de RT dan ook de ster op de cover van dat nummer was, lag voor de hand. 

DE WETTEN VAN DE ECONOMIE ZIJN VANDAAG DE DAG ZO DWINGEND DAT ZE EEN MODERN BEDRIJF - SOMS TEGEN BETER WETEN IN - NOPEN TE GROEIEN, UIT TE BREIDEN EN TE DIVERSIFIËREN. FABRIKANTEN VAN SCHEERMESJES GOOIEN OUT OF THE BLUE EEN GAMMA SURFPLANKEN OP DE MARKT, EEN GROOTHEID IN DE WERELD VAN SPORTSCHOEISEL ZIET ZICH GENOODZAAKT OOK EEN LIJN VAN PETJES, BADHANDDOEKEN EN T-SHIRTS TE ONTWIKKELEN, MET ALS KLAP OP DE VUURPIJL OOK NOG EEN REEKS GOLFCLUBS OM TOCH MAAR HET HOOG GESITUEERDE LIFESTYLE-ASPECT VAN HET MERK TE BENADRUKKEN. GELUKKIG BLIJVEN DE MEESTE BEDRIJFSLEIDERS ZICH BEWUST VAN DE INTRINSIEKE KRACHT DIE UITGAAT VAN HUN KERNACTIVITEIT, HUN CORE BUSINESS. BIJ BMW MOTORRAD IS DIE KERNACTIVITEIT HET BOUWEN VAN TOERMOTOREN, EN DAN NOG LIEFST VAN DE TOONAANGEVENDE SOORT.

Tekst: redactie

Foto's: D. Fontenat & F. Berry

De boxer-modellen van de Beierse producent staan sedert meerdere decennia voor onbekommerd no-nonsense toerplezier, en met de komst van de vierkleps-boxers - ook alweer meer dan 10 jaar geleden - kwam daar geen verandering in. De concurrentie bleef al die tijd echter niet bij de pakken zitten, temeer omdat verkoopcijfers uitwezen dat toeren en reizen per motorfiets steeds meer aan belang wonnen. De nieuwe R 1200 RT wil een antwoord bieden op de recent gelanceerde aanvallen, en dat doet ie door van alles wat méér te beloven.

SNEL

Wij konden alvast geen gebruik maken van het surplus aan pk’s (15 meer dan op de 1150) omdat de test om en rond Marseille verreden werd met Franse testmodellen, comme toujours begrensd op 100 pk. Toch kunnen we onomwonden stellen dat de 1200 wel duidelijk op heel wat punten beter werd dan zijn voorganger, en dat heeft minder te maken met de aangroei van pk’s en Nm’s dan met de fel verbeterde draaicultuur van de boxer. Men maakte namelijk gebruik van de vorig jaar in de R 1200 GS geïntroduceerde motor die door de toepassing van een balansas veel minder onderhevig is aan trillingen en kantelreacties. In de GS was het blok ‘slechts’ goed voor 100 pk, maar door de compressie te verhogen en de rode zone met 500 toeren naar boven te schuiven werd het (vrij ademende) pakket dus nog wat pittiger. Geen overbodige luxe, vooral gelet op de cijfers die de concurrenten laten optekenen (126 pk voor de Honda Pan European, 143 pk voor de Yamaha FJR). Toch gaat het in deze middens niet alleen om kracht - gelukkig maar -, ook de manier waarop die vrijkomt is erg belangrijk.

Op de BMW moet je sowieso nooit op zoek naar voortstuwing in de hogere toerenregionen, wie bereid is de naald tot 6.000 toeren te laten klimmen wordt in eender welke versnelling beloond met een krachtige klim naar de koppelpiek (115 Nm). In de praktijk kwam het er zelfs op neer dat we om en rond de 5.000 toeren schakelden, in hoogste versnelling trouwens goed voor 150 km/u. Ook de zesversnellingsbak werd overgenomen uit de vernieuwde GS, inclusief zachter aangrijpende afgeschuinde tanden en ‘n kort op de 5e versnelling aan- grijpende, dus ‘actieve’ overdrive. In theorie moet de gearing goed zijn voor een top van 239 km/u, en wij gingen - zelf met het 10 pk- deficit - op een licht afhellend stuk ‘autoroute du soleil’ met de ruit in de laagste stand gezwind naar 220 km/u op de teller. Méér dan voldoende, al je ‘t ons vraagt...

Tijdens het afhaspelen van zo ‘n 50 kilometer autosnelweg konden wij de ergonomie van de nieuwe RT iet of wat naar waarde leren schatten. Het zadel werd merkelijk smaller gemaakt om makkelijker voet aan de grond te kunnen zetten, maar rijdend voel je daar dus niets van. Het zadel kan trouwens 2 cm in de hoogte bijgeregeld worden, en rekening houdend met het gratis in optie te verkrijgen ver- laagde zadel (eveneens in twee standen regelbaar) levert dit een zithoogte op gaande van 780 mm tot 840 mm. Wij bereden de RT met het standaard zadel ingesteld op een hoogte van 820 mm en voor onze 1m80 voldeed dit prima. Het windscherm is nog steeds traploos in de hoogte verstelbaar, en het leek ons alvast nog wat meer bescherming te bieden dan op het vorig model het geval was. Hadden we daarop al weinig tot geen last van rijwind, op de 1200 zaten we desgewenst helemaal in een windstille cocon. We hadden gekozen voor een halfopen jethelm (la douce France, weet je wel...) maar moesten de ochtend van onze proefrit vaststellen dat de temperatuur met tegenzin de 4° Celsius benaderde. Dan maar onze M&T-Buff voor neus en mond opgetrokken, om al na een paar kilometer te mogen vaststellen dat dit eigenlijk overbodig was. De hooggeheven ruit verhindert dat er ook maar een zuchtje wind in de buurt van je aangezicht komt, en ook ter hoogte van nek en schouders bleef de koude luchtstroom draaglijk. Doordat de ruit tijdens het omhoog heffen ook verder van de kuip wegkantelt kan een gedeelte van de rijwind onderaan de ruit ‘naar binnen glippen’ om zo het groeiende vacuüm te ondervangen. Gecombineerd met de zegeningen van verwarmde handvatten (standaard in België) en een verwarmd zadel (een optie) resulteerde dat in een al bij al nog erg knusse winterse toerrit over een mooi stuk ‘Corniche’ en omstreken.

STIJF

De obligate passages langs de lens van de fotograaf mochten dan al weinig tijd laten voor diepgravende studie over toerentallen en hernemingswaarden, ze leerden ons wel dat de RT een bijzonder goed uitgebalanceerde tweewieler is die zijn 259 kilo’s (rijklaar toch zo ‘n 20 kg minder dan de 1150) erg overtuigend weet te verbergen. Telkens je die ene, ideale fotobocht voorbij bent komt het erop aan zo snel mogelijk je kar te keren teneinde op zo kort mogelijke tijd zoveel mogelijk foto’s te vergaren. Al doende kwamen we aan de weet dat de draaicirkel verrassend klein is - in één keer gedraaid op een krappe tweebaansweg -, en dat de RT je ook als lichtgewicht piloot bijzonder veel vertrouwen schenkt. Enerzijds omdat de goede balans je toelaat de meeste manoeuvres uit te voeren zonder een voetje te zetten, anderzijds omdat de motor niet vervaarlijk door gaat wegen als je dan toch eens voet aan de grond moet zetten met de machine nog lichtjes op hellingshoek. Een verademing. Of die handelbaarheid iets te maken heeft met de lichtjes gewijzigde rijwielmaten weten we niet meteen, maar zeker is dat de kortere naloop en de iets kleinere balhoofdshoek alvast geen nadelige invloed hebben op de stabiliteit bij hoge snelheden. Wie ervaring heeft met het rijden in groep zal weten dat de laatste van de bende regelmatig alle zeilen moet bijzetten om de aansluiting met de kopgroep te behouden. Tijdens de vele intervalsprintjes konden wij het nieuw ontwikkelde frame ten volle naar waarde leren schatten. Net als op alle tot nog toe voorgestelde vierklepsboxers wordt hier gebruik gemaakt van een buizenframe vastgebout aan het motorblok dat op zich de belangrijkste dragende structuur vormt. Op de doorkijkfoto achteraan kan je heel goed zien dat de buizenstructuur op meerdere plaatsen op het blok aangrijpt om de stijfheid van het geheel te optimaliseren, maar in wezen gaat het om bijna krek dezelfde constructie als gebruikt op de 1200 GS. Een voldoende stijf geheel dat echter nog voldoende flexibel is om door de rijwind op de grote kuip uitgeoefende krach- ten te ondervangen zonder dat de voorpar- tij daar last van heeft, zo bleek toen we voor de zoveelste keer richting 180 per uur snel- den met de ruit in de hoogste stand. Geen wat nukkig van links naar rechts wrikkend stuur hier, maar eerder een licht pendelen dat op geen enkel moment bedreigend overkwam.

RUIM

Wie zegt RT, zegt reizen met duo en bagage, en dat kan dus logischerwijze ook op deze 1200. Wij kropen achterop bij een uit de kluiten gewassen collega om een filmpje te schieten en konden alleen maar vaststellen dat we ook met hem als piloot nog alle ruimte hadden om te verzitten. Ook vooraan heb je meer ruimte dan vroeger, vooral omdat het zadel niet meer zo uitgesproken hol werd vormgegeven. Het stuur ligt erg naturel in de handen en je zit ongedwongen rechtop, als een trotse tsaar die zich hogelijk bewust is van zijn belangrijkheid. Wij konden gebruik maken van een merkeigen tanktas om onze belang- rijkste spulletjes en het roadbook mee op pad te nemen en waren daar instant door gecharmeerd. De tanktas laat zich kinderlijk eenvoudig op en af de tank nemen, ze zit name- lijk met 2 haakjes en een duwslotje verankerd op een railsysteem bovenop de kunststof benzinetank. Het kaartvak is groot genoeg om er een A4-roadbook in te schuiven en laat zich waterdicht afsluiten. Tanken moet nog steeds langs de centraal bovenop het 27 liter grote reservoir geplaatste vulopening, maar de tas laat zich middels één druk op de knop verwijderen. Ontegensprekelijk de makkelijkste oplossing voor het probleem ‘tanktas op kunststof benzinetank’ die we ooit mochten aanschouwen. De in koetswerkkleur gespoten zijkoffers kregen een andere vormgeving, een ander sluitmechanisme én een andere ophanging. Opsmuk-operatie geslaagd, want waar we bij het vorige model nog geregeld stonden te foeteren op de slotjes en de bediening ervan kwam er tijdens deze eerste kennismaking geen onvertogen woord over onze lippen. Mooi meegenomen is het feit dat de R 1200 RT ook zonder koffers evenwichtig en stijlvol blijft ogen, terwijl het vorige model er zonder koffers wat naakt en halfslachtig bij stond. In optie kan gekozen worden voor een kleine zwarte (28 l.) en een grote, deels in koetswerkkleur gespoten topcase (49 l.). Samen met de binnentassen (ook opzij) en de vele bagagehaakjes rondom moet dat vol- staan om zorgeloos met z’n tweeën op reis te gaan (laadvermogen ± 230 kg).

ZELFREGELEND

De R 1200 RT maakt gebruik van een partieel ABS-systeem, waarbij het remhendel beide wielen van remkracht voorziet maar het rempedaal enkel de achterrem activeert. Een goede zet, want zoals daarnet al aangehaald verlopen trage manoeuvres daardoor een stuk efficiënter, gewoon omdat strak remmen (achterrem aanduwen terwijl je tractie houdt) nu wel degelijk het beoogde effect oplevert: de motor stabiliseren. De remdruk uitgeoefend op de EVO-remmen wordt elektronisch bekrachtigd, dat hoor je aan het hoge gezoem van de pompjes van zodra je in het hendel knijpt. Mettertijd zijn we daaraan gewend geraakt, maar als je kompaan - of je duo - er wat zurig bijloopt volstaan aan het stoplicht een tiental plagerige tikken tegen het remhendel om de bom te doen barsten. “ZIT STIL! GODVERD...!!” Waar wijzelf het heel erg van op de heupen kregen was van de veel te hoog afgestelde koplampen van de motoren in ons kielzog. De geproduceerde lichtbundel is bijzonder fel, en we zaten dan ook meer dan ons lief was met een blinde vlek op ons netvlies. Bleek dat de hoogte van de koplampen op zowat alle testmachines diende bijgeregeld te worden, en wel met behulp van een bij- geleverd stukje werkgerei. Je zet het plastic sleuteltje helemaal in de donkere krochten van de kuip op een vierkante bout en draait de hele lenspartij in een wip naar beneden. Uiteraard kan ook de vering afgesteld wor- den al naargelang de noden en de belading, maar ook als je niet ingrijpt blijft de veer- werking optimaal. De achterste veerpoot is namelijk beladingsafhankelijk, wat zoveel wil zeggen als: dempt harder naarmate je dieper inveert. Vanaf 2006 zou de RT trouwens kunnen uitgerust worden met de elektronisch regelbare ESA-vering die nu al de dienst uitmaakt op de K 1200 S, een primeur in toermiddens, tenzij de concurrentie hen die raprap nog zou afsnoepen...

SPECIALITEIT

Gelet op de verkoopscijfers van de 1150 en het voorspelbare succes van deze 1200 was de testsessie van enkele luttele uren ‘aan de korte kant’ (ahum). Te kort alvast om beklijvende conclusies omtrent de kleinste aspecten van deze toergigant vast te knopen aan deze eerste test. Hoe het nu eigenlijk zit met de geluidskwaliteit van de radio/cd-installatie weten we bijvoorbeeld niet, wel dat het motorgeluid niet echt begeesterend is. Een paar zaken blijven alvast overeind: de motor loopt homogener dan voorheen, met bijzonder weinig storende kantelreacties of trillingen. De versnellingsbak presteert stiller en correcter maar is - vooral bij terugschakelen naar eerste - nog steeds geen toonbeeld van finesse. De spiegels tonen een te groot stuk van de ellebogen, maar voor het overige zijn alle toeters en bellen goed doordacht vormgegeven (al hoorden we herhaaldelijk iemand claxonneren waar hij linksaf wou slaan...). Het gemiddeld verbruik dat we tijdens de korte toerrit via de boordcomputer konden vernemen bedroeg 5,4 l/100 km, maar afgaande op de tankbeurt die we inlasten na de fotosessies zou dat net zo goed kunnen oplopen tot 7,4 l/100 km. Met een prijskaart van 16.150 euro (Nl. 17.890 euro) is de 1200 RT bijna 1.000 euro goedkoper dan zijn naaste concurrent, de Pan European. Je zal trouwens twee keer moeten kijken voor je het woord Pan of RT in de mond neemt, want de Beiers hebben hun geesteskind wel heel uitdrukkelijk naar de Japanner gemodelleerd. Koekje van eigen deeg, huhuh...

Kiezen voor een nieuwe reismotor is met de komst van de 1200 RT alweer een stuk moeilijker geworden. De sterkste troef van de RT lijkt ons - nog steeds - zijn goede mix tussen handelbaarheid en strakheid, maar daar komen voortaan wat meer pure kracht (FJR) en draaicultuur (Pan) bij. Dat wordt alweer een harde noot om te kraken voor de concurrentie, maar dat krijg je nu eenmaal wanneer een specialist zich even geconcentreerd toelegt op zijn specialiteit...