Oud vs. nieuw: BMW R 80 G/S en R 12 G/S

Het zonnetje schijnt, Radio Nostalgie weerklinkt op de achtergrond en op een paar meter van mij staat een BMW R80 G/S van de eerste editie. Ik open mijn tablet en plots ting, ting, ting, opnieuw drie nieuwe berichtjes op de R12 G/S-pagina waarvan ik vorige week lid werd. De laatste laatste telg van BMW doet het blijkbaar goed. Even wat geschiedenis als opwarmer?

Tekst: Geert Huylebroeck

Foto’s: Geert Huylebroeck en Maarten Van Caesbroeck

Het verhaal begint in de jaren 50. BMW mikte met z'n zware baanmachines vooral op de langeafstandsrijders. Maar, motorrijders houden van competitie en dus werd er wel eens een wedstrijd georganiseerd, zowel op het circuit als in het veld. Een echte offroadmarkt bestond nog niet, dus waren de meeste wedstrijdmachines gebaseerd op standaardmotoren, maar dan voorzien van een versterkte bodemplaat, noppenbanden en een hoge uitlaat. Een mooi voorbeeld is de R68 uit 1952,  één van de machines bovenaan mijn verlanglijstje. Gezien de huidige vraagprijzen, zal het nog even duren voor ik die mag afvinken.

Van on- naar off-road

Een echte markt was er misschien nog niet, toch waren er enkele private initiatiefnemers. Zo bouwde de Duitse Herbert Schek een zware boxer om voor de “Geländemeisterschaft Enduro”. In 1966 verscheen er ook een machine op basis van het nieuwe /5-frame. Het duurde echter nog tot 1970 voor het off-roadproject wat serieuzer werd genomen. Ondertussen werd Schek binnengehaald bij BMW, waar hij niet enkel opviel door zijn grote verschijning (1m94), maar ook door successen binnen de categorie +500cc. Zijn taak werd bemoeilijkt door concurrenten als Maico en KTM, toen zij erin slaagden om hun lichte 400cc tweetakt crossmotoren op te boren tot 501cc. Na wat lobbywerk werd er een +750cc-klasse opgericht en toen waren boxers plots terug heer en meester.

Stilaan groeide het besef dat er misschien wel wat meer in zat dan enkel dat “gelände”-gedoe. Terwijl Bob Dylan “the times they are a changing” zong, veranderde ook het motorlandschap. Japanners overspoelden massaal de markt. Motoren evolueerden van een zuiver transportmiddel, naar iets waar je ook avontuurlijk mee op reis kon gaan. Op de voorpagina van “Das Motorrad” van mei 1970 verscheen de titel “Neue Gelände BMW”. Journalisten vroegen BMW of er een geheim project in ontwikkeling was, maar ze kregen steevast een ontwijkend antwoord. “Het zijn experimenten van enkele enthousiastelingen die met een boxer in het veld willen”, klonk het.

Het werd tijd om de Japanners de loef af te steken, en Schek zou daar een grote rol in spelen. Hij verbeterde zijn machines jaar na jaar, maar zonder officiële steun van het management. Toen hij zich wou inschrijven voor de International Six-Day Trials (ISDT), moest hij zélf de homologatie regelen. Omdat het zelfbouwmotorfietsen betrof, vielen ze niet onder de startlicenties van BMW. Schek liet tien typeplaatjes persen en bood zijn "Schek-BMW GS 800" aan. Hij was motorfietsproducent geworden. Uiteindelijk bouwde hij zeventien motorfietsen onder zijn eigen merknaam. De machine woog slechts 130 kg en won de ISDT van het eiland Man, en in 1973 die in de VS. Dat fenomenale gewicht kwam er onder andere door gebruik van magnesium drijfstangen, titanium zuigers en een holle cardanas.

Op avontuur

Japan ontwikkelde intussen de Yamaha XT500 en er werden steeds meer ritten georganiseerd door Afrika. In december 1978 ging de eerste Paris-Dakar Rally van start. Franse deelnemer en journalist Jean-Claude Morellet, beter gekend als Fenouil, vond de populaire Yamaha XT500 niet ideaal voor deze rit, en besloot daarop BMW (en dus Schek) te contacteren. Wat zat er uiteindelijk bij de start van de rally te brommen onder zijn poep? Jep, een 800cc-boxermotor. Hij werkte zich tijdens die eerste editie tot in de top drie van het klassement, maar twee dagen voor het einde kwam hij in de problemen en moest hij opgeven.

In Beieren zagen de cijfers er niet goed uit. De verkoop ging achteruit en er moest iets gebeuren. Maar wat? Er was geen geld om van een wit blad te starten en BMW had enkel een boxer-motorblok. Dan maar verderwerken aan die “enduro”. Ondertussen maakte Schek zijn prototype steeds lichter en experimenteerde hij met een enkele schuinliggende achterschokbreker. Zijn kompaan werd Hans Muth, de man die ooit instond voor het ontwerp van de 90S en de R100RS. De opdracht vanuit het management was klaar en duidelijk: maak iets wat ons uit de problemen helpt, anders eindigt het verhaal hier.

Scharfe Gretl

Muth reed op dat ogenblik rond in een Range Rover en kwam met het idee om een motorfiets te maken met dezelfde karakteristieken: functioneel én luxueus. Hij ging aan een tekentafel zitten en 20 minuten later stond  “der Roter Teufel” op papier, een Range Rover op twee wielen. Over de keuze van de naam hadden ze wel wat discussie. Hans stelde Gentleman Scrambler voor, ook Gelände Sport passeerde de revue maar Gelände Strasse zou het uiteindelijk worden. Leuk weetje: Hans noemde het ontwerp ook wel eens “Scharfe Gretl”. Want “Gretl” was de koosnaam voor die welgeschapen meisjes met uitgesneden bloes op de Duitse bierfeesten. Wat een snoeperd, die Muth.

Het ontwerp werd intern verder ontwikkeld. Muth liep over naar Suzuki, maar de grote lijnen van zijn ontwerp bleven behouden. Ook enkele details hebben we aan hem te danken. Zo vond hij bijvoorbeeld een choke-hendel onder de tank erg onhandig. Op de motor moet je gewoon alles met je handen aan het stuur kunnen bedienen, toch?

De tijd drong en er moest zaad in het bakje komen. Begin 1980 werden een tweetal machines gebouwd en op een vliegtuig gezet richting Equador. Ze werden er wekenlang getest in extreme omstandigheden. De motoren beklommen toppen tot bijna 5000m hoog en dat alles zonder problemen. De wereldpers bracht verslag uit van de trip, een teaser zouden we dat nu noemen. Het meest opvallende detail? Een enkele schuinliggende achterschokbreker onder het zadel.

Snelste in zijn klasse

Een paar maand later, op 1 september 1980, werd de internationale pers uitgenodigd in Avignon voor de langverwachte voorstelling van de nieuwe BMW. Op de uitnodiging stond dat ze gingen kennismaken met een “universeel inzetbaar vrijetijdsinstrument”. Het kreeg de benaming R80G/S mee en wat meteen opviel was dat de achtervering helemaal anders was dan men had gedacht. Er was inderdaad slechts één veer, maar nu aan de zijkant gemonteerd. Het systeem kreeg de benaming “monolever” mee. In vergelijking met de wedstrijdmotoren van Schek en zijn kompanen zag deze machine er plots heel beschaafd uit.

Er was aanvankelijk wat wantrouwen: zou die monolever wel stabiel zijn? Maar van zodra de eerste testrijders binnenkwamen, waren ze vol lof over het ontwerp. Dit was iets nieuw - zelfs de Japanners hadden er nog niet aan gedacht. De allroad-tourer was geboren. Nu ja, tourer,  toch even nuanceren … omdat het allemaal nogal snel moest gaan, was nog niet alles klaar. Zo kon je slechts 1 koffer monteren aan de rechterzijde, want aan de linkerzijde zat de uitlaat en daar paste een gewone koffer niet. De G/S was de lichtste en ook snelste motorfiets uit zijn klasse, schreef de pers. Niet verwonderlijk, want hij was op dat ogenblik ook gewoon de enige in zijn klasse. De vergelijking met bijvoorbeeld de Yamaha XT of consoorten was niet echt aan de orde. De geboorte van deze klasse vereiste zelfs een samenwerking met Michelin, om een speciale band te ontwikkelen met offroadprofiel, die toch zulke hoge snelheden aankon.

De geboorte van een icoon

En zo was het oermodel geboren. De R80 G/S was aanvankelijk enkel verkrijgbaar in een witte kleurstelling, met blauwe vlakken op de tank en een rood zadel. Nadien zou ook een blauwe uitvoering uitgebracht worden. Het Monolever-systeem had veel bijval. Niet alleen werd  zo twee kilogram bespaard, je kon ook erg makkelijk het achterwiel demonteren onderweg. Het frame en de voorvork waren afkomstig van de R45 en 65, terwijl het motorblok een evolutie was van de R80 uit de 247-reeks, maar nu voorzien van elektronische ontsteking. Standaard werd de R80 G/S enkel voorzien van een kickstarter, met de elektrische starter als optie. De versnellingsbak werd niet enkel drie kilogram lichter dan voordien, hij was ook aangepast voor zwaarder off-roadwerk. Geruisloos was die versnellingsbak zeker niet, typisch BMW dus.

De nieuwe koplamp en het dashboard pasten perfect bij de nieuwe styling. Een moderne look, zonder onnodige toeters en bellen. Een toerenteller was optionele uitrusting en werd bovenop één van de vorkbenen geplaatst. Standaard was enkel de zwarte cockpitbehuizing rond de koplamp voorzien, later werd een optioneel windscherm verkrijgbaar.

De G/S was meteen een schot in de roos, ondanks de hogere aanschafprijs stroomden de orders binnen. Om het imago nog wat meer in de verf te zetten schreef BMW nu ook fabrieksteams in voor Parijs-Dakar en onder andere onze landgenoot Gaston Rahier was daar één van de beste piloten. Geen wonder dat er wat later een Paris-Dakar-versie op de markt kwam, met dikke 32 liter benzinetank en solozadel.

De rest van het succesverhaal is gekend. De G/S kreeg in 1987 een opvolger met de R80GS en was iets later ook verkrijgbaar in 1000cc. De monolever werd paralever om het kanteleffect te verminderen en de machine werd langer en daardoor ook stabieler. Ook onder de latere modellen zijn de Paris-Dakar-versies het meest gewild. Wil je echt iets speciaals? Dan moet je op zoek naar de Basic-uitvoering. Je herkent ze meteen aan het blauwe frame en de witte tank. (De Kalahari-versie kwam met een grotere brandstoftank.)

De Basic-modellen uit 1997 zouden de laatste airheads worden, want al in 1993 sloop de oliegekoelde R 1100 GS het gamma binnen. Ook al veranderen de motoren en frames aanzienlijk, toch is men steeds het oorspronkelijke concept blijven behouden: Gelände-Strasse.

Hoe doet de oude R80 G/S het vandaag?

Mijn eigen R80 G/S heb ik intussen een paar jaar, dus ik kan wel wat uit ervaring neerpennen. Ik begin met het leukste: het gewicht. Deze weegt slechts 191 kilogram en dat voel je meteen wanneer je de eerste bocht neemt: het lijkt of alles vanzelf gaat. het blok is soepel genoeg om schakellui te rijden en protesteert slechts wanneer je echt te laag in toeren komt. Verder hoor je geen abnormale mechanische geluiden en ook de uitlaat is verrassend stil.

Het is echt een machientje waarvan je hart automatisch wat trager gaat kloppen. Mijn G/S staat bovendien ook vrij waarheidsgetrouw gerestaureerd. Anno jaren 80 werden deze modellen meestal intensief gebruikt, en op veertig jaar tijd hebben ze dus allemaal wel wat meegemaakt. Voor onze photoshoot wisselde ik het zadel voor een rood solozadel van een Paris-Dakar-versie. Want ja, mijn G/S heb ik in twee uitvoeringen. Toen BMW na de standaardvariant ook de PD uitbracht, kregen eigenaars de kans om een Paris-Dakar-kit te kopen, bestaande uit een 32 liter tank en een solozadel. Alles is plug-and-play, en zo bouw ik mijn G/S op een paar minuten om tussen versie 1 en 2. Bij de Paris-Dakar werden de zijkapjes weggelaten, omdat deze niet zo mooi aansluiten onder het zadel. Dat even terzijde.

Ben je zelf op zoek naar een R80 G/S? De eerste versies zijn natuurlijk het meest gegeerd en zeker in de PD-versie zal je behoorlijk diep in de buidel moeten tasten. Een fijn voordeel van dit model is dat vrijwel alle onderdelen nog beschikbaar zijn. Een klein deel ervan via het reguliere BMW-netwerk, maar online vind je tientallen handelaars die ook replica-onderdelen van degelijke kwaliteit leveren. Het zijn bovendien machines waar je makkelijk zelf aan kan sleutelen, met weinig electronica en zonder computer onder het zadel. Ze zijn ook zeer degelijk en een kilometerstand van >100.000 moet je niet afschrikken. Tot slot, de versnellingsbak schakelt zoals je dat bij een BMW van die periode kan verwachten. Na verloop van tijd kan je door wat te spelen met koppelingshendel en schakelpedaaltje vrij geruisloos schakelen, maar zelfs mij lukt het nog niet elke keer. Oefening baart kunst.

Om je nog een idee te geven van de productieaantallen: van de eerste reeks G/S werden er tussen 1980 en 1987 iets meer dan 21.000 geproduceerd, zo’n 3.000 per jaar dus. Wat de PD-versie betreft vind je uiteenlopende cijfers bij verschillende bronnen: van “enkele honderden” tot 2.900. Voor dat tijdsgewricht waren dat behoorlijke aantallen, ook als je bedenkt dat de G/S niet echt goedkoop was. Maar begin deze aantallen niet te vergelijken met de cijfers van de huidige GS-reeks …

Oud vs. nieuw

De laatste R 1300 GS heeft qua uiterlijk niet veel meer gemeen met de originele G/S. Het lijken wel de beauty and the beast. Misschien is dat ook de reden waarom BMW terug naar de basics is gegaan met de nieuwe R12 G/S. Zet je de twee naast elkaar, dan zie je de treffende gelijkenis. Dat wordt vooral duidelijk door de kleurenkeuze, maar ook wanneer je plaatsneemt in het zadel merk je niet zo heel veel verschil. De zithouding, zadelhoogte en de stand van het stuur en de voetsteunen zijn nagenoeg identiek. En ook al is de nieuwe een goede 40 kilogram zwaarder dan het oudje, dat voel je helemaal niet tijdens het rijden.

De R80 is een speelvogel. De R12 ook, maar dan eentje on dope. Zowat alles voelt  vergelijkbaar, maar dan in de overtreffende trap. Nu ja, 45 jaar evolutie steek je niet zomaar weg. Het veiligheidsnet van de elektronica biedt gemoedsrust en ook de rijmodi vind ik wel leuk. Wil je het rusting aan doen, ga dan voor de Rain-mode. Wil je het beest uithangen in het terrein, kies dan maar Enduro. Dat laatste heb ik zelf niet kunnen testen, maar online vind je de gekste filmpjes waar de R12 zwaar op de proef wordt gesteld. Hopelijk weerstaat de mechaniek en de electronica al dat zware labeur, maar persoonlijk zou ik het niet over mijn hart krijgen om zo’n schoonheid door de modder te sturen.

De conclusie? Het was een korte test, maar de nieuwe R12 G/S kon me absoluut bekoren. Opvallend vooral hoe beide machines eigenlijk prima samen op pad kunnen gaan.