Vergelijkingstest: Yamaha Ténéré 700 Rally vs. Aprilia Tuareg 660 Rally

Je trekt met z'n tweeën naar Engeland en Wales voor een vijfdaagse offroadreis over de ACT. Welke motoren neem je dan mee? De Yamaha Ténéré 700 Rally schiet meteen door mijn hoofd. Daarnaast is er ook de Aprilia Tuareg 660 Rally, een motor die naar mijn gevoel veel minder aandacht krijgt dan hij verdient. De standaardmodellen hebben hun kwaliteiten al ruimschoots bewezen, maar doen deze Rally-uitvoeringen daar nog een schepje bovenop? 

Voor wie de Adventure Country Tracks (of: ACT) niet kent: zie het als een variant op de Trans Euro Trail, maar dan met meer aandacht voor een volwaardige meerdaagse motorreis. Volgens de organisatie bestaat deze route door Wales en Engeland voor ongeveer 30 procent uit onverharde paden en voor 70 procent uit asfaltwegen. Een pure enduromotor heb je hiervoor dus niet nodig, maar wel een allroad die zich zowel thuis voelt op gravel en modder als op bochtige asfaltwegen, en die bovendien voldoende comfort en bagagemogelijkheden biedt voor meerdere dagen onderweg. Deze twee Rally-modellen positioneren zich precies op die dunne lijn tussen avontuur en reiscomfort.

Meer presence

Beide motoren werden eigenlijk vorig jaar al voorgesteld, maar om uiteenlopende redenen bleven ze buiten mijn bereik. Tot mijn grote spijt, want ik heb een zwak voor dit soort machines, al is het maar vanwege hun uitstraling.

Je kent het gevoel wel: je ligt ergens in het gras, omringd door indrukwekkende landschappen, en merkt dat je aandacht voortdurend heen en weer schippert tussen het weids uitzicht en de motor die naast je staat. Die reflex brachten deze twee knapperds voortdurend te weeg. Vergeleken met hun standaarduitvoering ogen ze een stuk begeerlijker en eerlijk gezegd zijn de visuele upgrades alleen al reden genoeg om voor deze versies te kiezen.

Zo krijgen beide modellen het typische hoge voorspatbord, wat niet alleen nuttig is wanneer het terrein er wat modderiger bij ligt, maar vooral zorgt voor een avontuurlijkere uitstraling. Ook de goudkleurige spaakvelgen dragen hieraan bij. 

Daarnaast rusten zowel Aprilia als Yamaha hun Rally-model uit met een stevigere bodemplaat en volledig instelbare (goudkleurige) vering. Dat zijn praktische verbeteringen uiteraard, maar ze geven deze motoren ook meer presence. De afwerking gebeurt met een opvallende en smaakvolle rally-livrei, wat deze machines hun een fabrieksteam-uitstraling bezorgt. Ik heb nog geen meter gereden, maar één conclusie staat nu al vast: puur op basis van hun voorkomen zou ik zonder aarzelen voor de Rally-versies kiezen.

Rauw karakter

Onze reis start bij Llanthony Priory, de ruïne van een eeuwenoude abdij die bijna volledig opgaat in de frisgroene heuvels langs de grens tussen Engeland en Wales. Om daar te raken hebben we de motoren eerst op een trailer gezet. Ik weet het, niet erg heroïsch, maar hoewel beide machines probleemloos urenlang autosnelweg kunnen verteren, is dat zelden het deel van een motorreis waar ik het meest naar uitkijk. Bovendien is enkel de Italiaan uitgerust met cruise control, een optie die nog niet beschikbaar is op de Ténéré. 

Onderweg naar het startpunt is er wel tijd om de technische fiches naast elkaar te leggen. Beide Rally-modellen behouden namelijk dezelfde paralleltwin als hun standaarduitvoering. De Italianen halen uit hun 659cc-motorblok een vermogen van 80 pk bij 9.250 tpm, terwijl de Yamaha het doet met 73 pk bij 9.000 tpm uit zijn inmiddels legendarische 689cc CP2-tweecilinder. Ook qua koppel heeft de Aprilia een klein voordeel: 70 Nm bij 6.500 tpm tegenover 68 Nm bij hetzelfde toerental voor de Yamaha.

Op papier liggen de cijfers dicht bij elkaar, maar onderweg voel je wel degelijk dat de Aprilia over een paar extra paarden beschikt. De Tuareg reageert iets levendiger op het gas en heeft een licht rauw karakter dat goed bij zijn avontuurlijke uitstraling past. De Ténéré voelt dan weer wat rustiger en verfijnder aan. Een deel van dat verschil is ongetwijfeld te danken aan de SC-Project-uitlaat die standaard op de Rally-versie van de Tuareg zit. Die geeft de Aprilia een diepere, vollere soundtrack, terwijl de Yamaha het moet stellen met zijn standaarduitlaat.

De eerste punten gaan daardoor naar de Aprilia, al blijft het verschil beperkt. Bovendien is er waarschijnlijk geen levende ziel te vinden die een slecht woord overheeft voor Yamaha’s CP2-motorblok. Dat staat al jaren bekend om zijn soepele karakter, betrouwbaarheid en toegankelijkheid, kwaliteiten die ervoor zorgen dat zowel beginnende als ervaren avonturiers er meteen mee overweg kunnen.

Schapenhekken

Wanneer de eerste onverharde paden zich aandienen, is het tijd om de motoren aan te passen aan het terrein. De route klimt al snel de heuvels in, over losse stenen en keien die meteen duidelijk maken dat dit een technisch stuk wordt.

Op de Yamaha beschik je over twee rijmodi die de gasrespons beïnvloeden. In de Sport-modus reageert het motorblok iets directer op het gashendel, terwijl Explorer een wat zachtere afstelling biedt. De tractiecontrole en het ABS staan los van deze rijmodi en moeten dus afzonderlijk worden ingesteld. Dat gebeurt eenvoudig via het menu, al moet je daarvoor wel even stilstaan. Het ABS kan bovendien snel worden aangepast of uitgeschakeld via een knop op het stuur.

Een klein nadeel is dat de gekozen instellingen verloren gaan wanneer je de motor volledig uitschakelt. Omdat onze route regelmatig werd onderbroken door schapenhekken, waarbij we voortdurend moesten afstappen om ze te openen en weer te sluiten, bleek het al snel praktischer om het contact gewoon aan te laten.

Aprilia pakt het een stuk uitgebreider aan. Om te beginnen beschikt de Tuareg over een IMU (Inertial Measurement Unit), een systeem dat je voorlopig enkel op de World Raid-variant van de Yamaha Ténéré vindt. Daardoor werkt de Italiaan met verfijndere rijmodi die rechtstreeks via een knop op het stuur geselecteerd kunnen worden. Ook de individuele instellingen zijn uitgebreider. Zo is de tractiecontrole in meerdere niveaus regelbaar en zijn zowel het ABS als de tractiecontrole gekoppeld aan de IMU, waardoor ze rekening houden met hellingshoek en rijomstandigheden. Bovendien onthoudt de Aprilia de gekozen instellingen wanneer het contact wordt uitgeschakeld. Dat lijkt een detail, maar tijdens een dag waarop je tientallen keren moet stoppen en opnieuw vertrekken, draagt het wel degelijk bij aan een aangenamere gebruikservaring. 

Gevoel vs. specificaties

De volgende dag wordt het terrein nog een stuk technischer. De regen van de voorbije weken heeft diepe geulen uitgesleten die weinig ruimte laten voor fouten. Het is voortdurend zoeken naar de juiste lijn, vaak stapvoets en met uiterste precisie. In dergelijke omstandigheden zijn balans en vertrouwen minstens even belangrijk als vermogen.

Hoewel beide motoren op papier een gelijkaardig silhouet hebben, voelen ze verrassend verschillend aan. Op de Aprilia heb je het gevoel iets meer in de motor te zitten, terwijl je op de Yamaha meer bovenop de machine plaatsneemt. Dat was althans mijn indruk onderweg, want de technische gegevens spreken dat gevoel lichtjes tegen. Met een zithoogte van 913 mm voor de Tuareg en 910 mm voor de Ténéré bedraagt het verschil amper drie millimeter.

Hoe dan ook blijven dit forse allroads die door hun zadelhoogte niet voor iedereen even toegankelijk zijn. Gelukkig bieden beide merken verschillende oplossingen aan, zoals een lager zadel of aangepaste vering.

Toch voelt het zwaartepunt van de Yamaha onderweg iets hoger aan. Dat gevoel wordt gedeeltelijk ondersteund door de cijfers. De Ténéré beschikt over een bodemvrijheid van 255 mm, tegenover 240 mm voor de Tuareg. Een voordeel wanneer het terrein echt ruig wordt, maar het draagt er ook toe bij dat de Yamaha wat hoger en imposanter aanvoelt, zeker tijdens technische passages waar precisie en evenwicht centraal staan. Qua benzinetank heeft ook hier de Aprilia een streepje voor met 18 liter tegenover 16 liter, ook weer niet onbelangrijk voor motoren die graag onbewoonde gebieden opzoeken.  

Op de echt technische passages valt echter niet te ontkennen het nog steeds grote allroads blijven. Dat wordt soms pijnlijk duidelijk wanneer endurorijders ons voorbij rijden op machines die bijna de helft wegen.

Want hoe capabel deze Rally-modellen ook zijn, de wetten van de fysica laten zich niet negeren. De Yamaha zet rijklaar 210 kilogram op de weegschaal, terwijl de Aprilia met 199 kilogram net onder de symbolische grens van 200 kilogram blijft. Dat verschil van elf kilogram lijkt op papier misschien beperkt, maar wanneer je een motor uit een diepe geul moet manoeuvreren of op een steile, losse helling van richting wilt veranderen, wordt elke kilo voelbaar.

Veelzijdig en compromisloos

Wanneer we opnieuw de bewoonde wereld bereiken en de onverharde paden plaatsmaken voor asfalt, valt het me telkens weer op hoe veelzijdig dit soort motoren eigenlijk zijn. Hun uiterlijk schreeuwt avontuur, modder en verre bestemmingen, maar eenmaal op een bochtige asfaltweg voelen ze zich verrassend goed in hun element. Nergens heb ik het gevoel dat de motoren mij beperken wanneer het tempo omhoog gaat. Integendeel, ze laten zich met opvallend veel vertrouwen en enthousiasme een bocht insturen.

Een groot deel van die verdienste gaat opnieuw naar de Pirelli Scorpion Rally STR-banden waarmee beide motoren zijn uitgerust. Het blijft indrukwekkend hoe goed deze banden het compromis  kunnen maken tussen goed weggedrag en grip op het onverhard.

Conclusie

Het zal voor weinig lezers als een verrassing komen wanneer ik zeg dat beide motoren tot de absolute top van het segment behoren. Ze bieden alles wat je van een moderne middenklasse allroad mag verwachten: comfort op lange afstanden, voldoende prestaties op asfalt en een offroadpotentieel dat voor de meeste avonturiers meer dan volstaat.

Toch staat de concurrentie niet stil. Merken als Kove, CFMOTO, Voge en QJMotor zetten steeds nadrukkelijker hun tanden in dit segment. De Kove 800X Pro zie ik momenteel als de meest interessante uitdager. Die beschikt offroad wellicht over nog sterkere troeven, maar biedt niet hetzelfde comfort en gebruiksgemak tijdens de lange asfaltetappes en onvermijdelijke autosnelwegkilometers die ook bij een avontuurlijke reis horen.

Tijdens de trip zelf betrapte ik mezelf erop dat ik nét iets vaker naar de sleutel van de Ténéré greep. Misschien was het de rijhouding, misschien het vertrouwde karakter of de algemene afwerking, maar gevoelsmatig had de Yamaha een klein streepje voor. Op papier lijkt de Aprilia dan weer de sterkste kaarten in handen te hebben. Hij is lichter, krachtiger en beschikt over een uitgebreider elektronicapakket.

Ook qua prijs liggen beide motoren dichter bij elkaar dan op het eerste gezicht lijkt. De Aprilia Tuareg 660 Rally kost € 14.050, terwijl de Yamaha Ténéré 700 Rally voor € 12.899 in de prijslijst staat. Een verschil dat deels verklaard wordt door de standaard gemonteerde SC-Project-demper op de Aprilia. Monteer je een vergelijkbare Akrapovič op de Yamaha, dan schuiven zowel de prijs als de technische specificaties opnieuw dichter naar elkaar toe.

Het resultaat is een echte fotofinish. Twee motoren die duidelijk met een schuin oog naar elkaar hebben gekeken en elk op hun eigen manier uitblinken. Uiteindelijk zullen smaak, merkvoorkeur en misschien zelfs de kleurstelling de doorslag geven.

Eén advies durf ik wel met absolute zekerheid te geven: welk merk je ook kiest, kies voor de Rally-versie. Niet alleen omdat ze er fantastisch uitzien, maar vooral omdat de extra uitrusting en verfijningen deze motoren nog beter maken in waar ze voor gebouwd zijn: avonturen beleven, ongeacht wat er achter de volgende bocht op je wacht.

Tekst en foto's: Charly de Kinderen