Vergelijkingstest: KTM 1390 Super Adventure S EVO vs BMW R 1300 GS

Topmodellen als de KTM 1390 Super Adventure S en BMW R 1300 GS zitten tegenwoordig zo vol met elektronica dat je eigenlijk geen twee motoren test, maar wel tien. De handleiding van de KTM telt liefst 249 pagina – dat zegt genoeg over de complexiteit van het totaalpakket. Maar is al die technologie echt een meerwaarde, of wordt het op den duur een stoorzender tussen rijder en machine? We zochten het uit tijdens een tweedaagse test aan de Opaalkust.

KTM beleefde een woelig jaar: sterke modellen bleven komen, maar op presentatie- en pr-vlak was het opvallend stil. Toch kunnen we deze KTM 1390 Super Adventure S onmogelijk links laten liggen. De nieuwste generatie pakt uit met een automaat, radartechnologie en een gigantisch TFT-scherm, dat meteen een nieuwe standaard in het segment zet. Dit is niet zomaar een update, maar een duidelijke technologische sprong voorwaarts. Daartegenover staat de BMW R 1300 GS, nog altijd de benchmark in het allroad-segment. Ook hier een arsenaal aan technologie, inclusief automatische transmissie. Twee technologisch overladen zwaargewichten, allebei met automaat, allebei volgestouwd met elektronica. Dit is exact het soort vergelijkingstest waar we warm van worden.

We hebben afgesproken op de markt van Poperinge. De gepensioneerde middenklasse heeft zich hier verzameld – niet om onze motoren te bewonderen, maar voor een koffie en een klets. Het zal hen worst wezen wat hier blinkt en bromt. Voor ons ligt dat net iets anders. In onze wereld is dit duo het neusje van de zalm, het beste wat vandaag te koop is – als je portefeuille het toelaat tenminste. Natuurlijk horen ook een Ducati Multistrada V4 en Triumph Tiger 1200 in dat rijtje thuis. Alleen zijn die voorlopig niet met automaat te krijgen, en het ziet er niet naar uit dat daar snel verandering in komt. De Honda Africa Twin is al langer leverbaar met DCT, maar moet qua vermogen duidelijk onderdoen voor deze twee krachtpatsers.

Vol in de ankers

De lente is nog niet in het land en er jaagt een snijdende wind over de West-Vlaamse velden. Geen ideale omstandigheden, maar wel het perfecte decor om te ervaren wat al die technologie in de praktijk betekent. Deze motoren zitten vol elektronica en dus ook vol comfortsnufjes zoals handvat- en zadelverwarming. Al zijn die laatste op beide motoren optioneel, net als de handvatverwarming op de KTM. Dat voelt wat sneu voor een motor van dit kaliber. Zeker wanneer blijkt dat de verwarming op de Oostenrijker niet bepaald indrukwekkend presteert, terwijl je op de BMW in de hoogste stand bijna je vingers verbrandt.

Nog typisch voor de West-Vlaamse boerenwegen: geen strak asfalt, maar hobbelige betonplaten, bedekt met zand, koeienstront en andere zaken die de waarschuwingslampjes in je hoofd doen knipperen. Het tempo ligt dus niet bepaald hoog. Toch slaag ik erin om zowel de KTM als de BMW één keer te laten ingrijpen bij een noodstop. Want inderdaad: deze motoren remmen automatisch wanneer de radar een nakende botsing detecteert. De eerste reflex is om die technologie toe te juichen. In de autowereld kennen we deze tussenkomst al langer. Toch heb ik hier mijn bedenkingen bij. Ten eerste treedt er gewenning op, en dan ligt nonchalance al snel op de loer: de motor zal wel ingrijpen als het nodig is. Ten tweede heeft een plotse, door de motor geïnitieerde remactie een grote impact op de balans. Wanneer het systeem beslist om vol in de ankers te gaan, is uitwijken geen optie meer. De motor staat recht, de vering duikt in, en weg is jouw plan B. Ten derde is radartechnologie niet feilloos. Meermaals remt de motor tijdens een inhaalmanoeuvre omdat het systeem denkt dat ik op mijn voorligger ga knallen. Misschien moet ik meer afstand houden, maar ik hou er gewoon niet van wanneer de motor beslissingen voor mij neemt. Gelukkig kan je deze technologie op beide motoren uitschakelen.

Wereld van verschil

Dat beide motoren zijn uitgerust met elektronische vering mag geen verrassing heten. Via het menu stel je de veervoorspanning in naargelang de belading – solo, met bagage of met passagier – en kies je uit verschillende comfortniveaus. Handig, zeker tijdens een testrit waarbij het wegdek voortdurend wisselt. De KTM pakt ook uit met een anti-divefunctie. Rem je hard – of remt de motor hard voor jou – dan grijpt het systeem in om te voorkomen dat de voorkant te fel duikt. Het effect is duidelijk voelbaar: de motor blijft stabieler en rustiger onder zware remdruk. Indrukwekkend. De techniek achter de Telelever-voorvork van BMW zou een gelijkaardig effect moeten hebben, en toch zou ik zweren dat de BMW harder inveert dan de KTM. De Duitsers hebben echter nog een andere troef achter de hand: automatische rijhoogteverlaging. Bij stilstand zakt de motor een stukje, zodat je makkelijker met je voeten aan de grond kan. Een systeem dat ze afkeken van Harley-Davidson en dat in de praktijk verrassend natuurlijk aanvoelt. Persoonlijk heb ik met mijn lange benen minder nood aan die functie, maar ik kan me perfect voorstellen dat het voor veel rijders een wereld van verschil maakt. Zeker bij een motor in deze gewichtsklasse. Omgekeerd is het dan weer opvallend dat KTM dit niet aanbiedt, want de 1390 is behoorlijk hoog.

Controle terug in handen

DCT is al meer als tien jaar het handelsmerk van Honda; dat andere merken nu pas volgen is moeilijk te begrijpen. De automaat van Honda is doorheen de jaren sterk verfijnd, maar persoonlijk zou ik deze optie nooit aanvinken. Ik ben dus benieuwd of deze twee mij wel kunnen overtuigen. 

Op beide motoren is het koppelingshendel verdwenen, maar de schakelpook niet. Die gebruik je om de eerste versnelling in te trappen, waarna het systeem het overneemt. Zoals verwacht schakelen beide motoren snel op: aan 70 km/u zit je al in zijn zes. Efficiënt en zuinig zal de achterliggende reden zijn. Eens op gang verloopt het op- en afschakelen relatief soepel. 

En toch ben ik een koele minnaar van dit systeem. Vooral bij lage snelheden mis ik de precisie van een manuele koppeling, vooral bij keren op een smalle weg, manoeuvreren en filerijden. De motor twijfelt soms tussen één en twee, en de beperkte motorrem dwingt me vaker naar de voorrem te grijpen, wat extra onbalans creëert. In haarspeldbochten blijft het systeem soms net iets te lang in tweede versnelling hangen. Net wanneer ik een extra punch nodig heb, schakelt de automaat terug terwijl ik al in hellingshoek zit. Je zit hooguit een seconde zonder vermogen, maar leunend in een bocht voelt het als een eeuwigheid.

Ook bij een spontane inhaalactie schakelen beide systemen stevig terug om daarna met een snok vooruit te schieten. Manueel moet je ook terugschakelen, maar dan bepaal je zelf het moment en de intensiteit. Je behoudt de controle. Die controle kan je overigens terug in handen nemen, want beide motoren hebben nog steeds een elektronische schakelpook – zonder koppeling weliswaar – waarmee je zelf op- en terugschakelt. Dat werkt verbluffend vlot, als een betere versie van een quickshifter. De 1390 gaat zelfs nog een stap verder. Links op het stuur zitten subtiele, goed geplaatste flippers. En de Oostenrijkers – of moeten we inmiddels Indiërs zeggen? – voegen er nog een extra trucje aan toe: je kan terugschakelen door het gas volledig dicht te draaien, en dan nog een tikje verder, alsof je de cruisecontrol uitschakelt. Slim bedacht, al schakel ik tijdens het afremmen meer dan eens per ongeluk terug.

Qua aanvoelen liggen beide schakelsystemen dicht bij elkaar, al komt de automaat iets beter tot zijn recht op de V-twin. Misschien niet verrassend, want ook bij de invoering van de eerste generatie quickshifters werd al duidelijk die niet goed matchen met een boxermotor.

Handen los?

En automatisch rijden? Nee, zover zijn we nog niet. Maar sturen doen deze twee verbluffend goed, met een lichte voorsprong voor de KTM. Die voelt scherper, directer en geeft meer feedback via het stuur. De BMW is iets vager en gezapiger. Dat klinkt oneerbiedig – traag is de Beemer allerminst – maar de KTM staat met zo’n dertig pk extra toch een stap hoger op de ladder. Niet onlogisch, want het blok deelt zijn basis met de 1390 Super Duke. Het maakt van 120 km/u rijden op de snelweg een oefening in zelfbeheersing. Gelukkig is er adaptieve cruisecontrol. Stel je de snelheid in op 120 km/u, dan detecteert de radar voorliggers en past de motor automatisch zijn tempo aan. Beide motoren liggen zo stabiel dat je bijna zou denken dat ze effectief zelf rijden. Handen los? Het zou zomaar kunnen, maar het is natuurlijk niet verstandig. 

De GS gaat nog een stap verder en heeft achteraan ook een radar. Die waarschuwt via lampjes in de zijspiegels wanneer er zich een voertuig in je dode hoek bevindt. Op papier een functie waar weinig tegen in te brengen valt. En toch betrap ik mezelf erop dat ik na een week testen nog altijd instinctief dubbelcheck. Die achterste radar detecteert bovendien snel naderend verkeer en activeert bij gevaar de knipperlichten om de aandacht te trekken. KTM biedt die functie niet. Visueel is dat misschien zelfs geen nadeel. De neus van de nieuwe generatie KTM’s was al uitgesproken, en de extra kunststof behuizing van de radar onder de koplamp doet de snoet van motor weinig goed. Dan heeft BMW het subtieler aangepakt.

Keuzestress

Als je dacht dat we het technische hoogtepunt intussen gehad hebben, vergis je je: ik heb het TFT-scherm van de KTM nog niet genoemd. BMW voerde op de R 1300 GS geen revolutie door op dat vlak. Het scherm is degelijk, overzichtelijk en laat zich eenvoudig bedienen via het inmiddels vertrouwde scrolwiel. KTM pakt het helemaal anders aan. Wat je daar voor je neus hebt, is geen dashboard meer maar een buitenformaat iPad, aanraakgevoelig en met een bijzonder strakke lay-out die de concurrentie op vlak van design stevig op achterstand zet. Het oogt allemaal modern, premium en technologisch vooruitstrevend. Neem je een duik in het menu in, dan ontdek je dat de instelmogelijkheden – van rijmodi tot vering en assistentiesystemen – ronduit indrukwekkend zijn, om niet te zeggen overweldigend. En door die veelheid van mogelijkheden ga je twijfelen of je op elk moment wel de ‘juiste’ setting hebt gekozen. Keuzestress, dus. 

En dan is er nog de ingebouwde navigatie, fraai geïntegreerd en visueel sterk uitgewerkt. Alleen betaal je voor de premiumversie wel 11,99 euro per maand. Een klein smetje op een verder indrukwekkend technologisch visitekaartje.

Conclusie

Je kan alleen maar bewondering hebben voor de brede waaier aan technologie die KTM en BMW je voorschotelen. Alles werkt zoals je mag verwachten. Het is doordacht, snel en indrukwekkend geïntegreerd. Maar of je er echt gelukkiger van wordt? Of een betere motorrijder? Met elke extra laag technologie geef je ook een stukje controle uit handen, onder het motto: het systeem kan het sneller en beter. Maar daar heb ik vaak mijn twijfels over. Niet alleen op basis van deze test, maar ook tijdens eerdere ervaringen met andere motoren – en zelfs auto’s – stelde ik vast dat die zogenaamd superieure technologie soms merkwaardige of ronduit gebrekkige beslissingen voor mij neemt.

Ook merk ik dat ik als rijder nog iets verliest: betrokkenheid. Met een manuele koppeling ben je actief bezig: je neemt (intuïtief) een beslissing over de juiste versnelling voor een specifieke bocht, kruispunt of situatie. Het mechanische spel tussen gas, koppeling en versnellingsbak maakt deel uit van de beleving. Met een automaat laat je dat instinct los. Je draait aan het gas en de motor regelt de rest. En die motor weet nooit honderd procent wat jij van plan bent. Wij zien in de verte een bocht en schakelen anticiperend terug. Het systeem beseft pas dat er een bocht is wanneer je er al in zit. Dat gebrek aan anticipatievermogen blijft voelbaar. Maar wie weet: misschien is de volgende generatie motoren wel uitgerust met artificiële intelligentie om jouw rijstijl aan te leren ...

Begrijp me niet verkeerd: dit zijn zonder twijfel twee van de beste motoren die je vandaag kan kopen. Als totaalpakket staan ze aan de top. Maar net die dikke laag technologie schrikt mij af. Voor mij is motorrijden ook een manier om te ontsnappen aan een wereld die al complex genoeg is. Bovendien leert de ervaring dat de techniek je altijd een keer in de steek laat. Ga jij met deze rijdende computers echt door diepe plassen waden, modderige pistes trotseren of in verre duinen spelen zoals de brochures je voorspiegelen? Het idee alleen al om met zo’n complexe machine ergens in de binnenlanden van Afrika stil te vallen ... 

Geef mij gerust de prachtige basis van de KTM 1390, maar dan zonder alle toeters, bellen en digitale vangnetten. Leve de eenvoud. 

Tekst: Charly de Kinderen

Foto's: Bob van Mol