Throwback Thursday: Schade BMW R100RS 8V

Het is anno 2022 haast ondenkbaar, maar in het midden van de jaren ’80 overwoog het management van BMW Motorrad sterk om afscheid te nemen van de boxermotor. Het succes van de viercilinder K100 was daar niet vreemd aan. Toen BMW tijdens de IFMA van 1992 in Keulen, de volledig nieuwe R1100RS met z’n lucht/olie-gekoelde 1085cc boxerblok met injectie, lanceerde was de iconische flat twin op slag gered. In de jaren daarvoor was de Schade BMW R100RS 8V één van de sportieve Boxer-alternatieven op de markt.

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto's: Kyoichi Nakamura

In de late jaren ’80 moesten BMW Boxer-fanaten die nét iets méér wilden dat gaan zoeken bij de verschillende Duitse boetiek-constructeurs die zich op de flat twin gestort hadden. Eén van die boxer-specialisten was S+S Motorrad Design, uit Bad Hersfeld. Aan de leiding van dit familiebedrijf je stond gediplomeerd voertuig-ingenieur Dirk Schade. Schade’s vader had een Mercedes-Benz-dealership en zodoende ook een ruime en goed geoutilleerde werkplaats, die een perfecte basis vormde voor de activiteiten van S+S.

Eerder in de jaren ’80 had Schade al een BMW R100-aangedreven special met een zelf ontworpen chassis gebouwd. De eigenbouw Boxer was echter niet door de strenge TüV-controle geraakt omdat de inspecteur in kwestie de achterbrug afkeurde. Daarmee werd de weg naar serieproductie, zelfs in kleine aantallen, afgesloten. Toen de allereerste Schade Special later in Hamburg werd gestolen, gebruikte Dirk het door de verzekering uitgekeerde geld om een meer pragmatische route te kiezen.

Schade bestelde een spaceframe, bestaande uit chroommolybdeen buizen bij Uli Völkel van VV Frames. Als voorvering werd er voor een 41.2 mm BMW K100 voorvork geopteerd. Achteraan was dat een centraal geplaatste, enkel veerelement. VV Frames monteerde meestal een Bilstein schokbreker, maar Schade zelf gaf de voorkeur aan een luchtgeveerd exemplaar van het Franse Fournalès. PVM tekende voor de 18-duims wielen uit gegoten aluminium, die geschoeid werden met Metzeler Lasertec banden.

Oorspronkelijk werd de Schade ‘Mk II’ aangedreven door een R100 motor maar toen Dirk terugkwam van een reis naar Engelandbrak, tengevolge van het onregelmatige wegdek van de Belgische E40, een koppelingstuk op de olieleiding naar z’n Racimex oliekoeler. Daardoor liepen de hoofdlagers van de boxermotor kapot. Dirk raakte nog ‘mankend’ thuis, maar het motorblok was definitief afgeschreven. Als vervanger opteerde Schade voor een standaard R100RS blok met Krauser vierkleps cilinderkoppen.  Het originele TüV-testcertificaat bevestigde een vermogen van 82 pk (aan 7.000 opm). Een mooie toename ten opzichte van de 70 pk die de R100RS standaard produceerde.

De aankleding van de Schade BMW R100RS 8V was radicaal anders dan de vertrouwde RS-stroomlijn die BMW in de jaren ’70 in een windtunnel ontwikkeld had. De benzinetank van 20 liter kwam van een Yamaha XS550 V-twin, de stroomlijn zelf kwam van het Zwitserse Moko en was oorspronkelijk bedoeld voor een Suzuki GSX-R 750. De Schade-broers pasten de stroomlijn echter aan voor de BMW. De achtersteven werd door de Schades zelf ontwikkeld en omvatte naast het zadel ook het achterlicht van een VW Golf. Het dashboard was een standaard BMW-tellerpartij, al hadden de Schades de nummers op de klokken wel zelf voorzien van cijfers in Italic. Rijklaar woog de Schade BMW 205 kg, maar liefst 25 kilo minder dan een rijklare standaard R100RS met een volle benzinetank van 24 liter.

Aan plaats was er zeker geen gebrek op de Schade BMW. Zelfs voor iemand van 1m80 was het ver vooroverbuigen geblazen om aan het platte stuur te geraken.  Aan lage snelheden stuurde de Schade BMW teleurstellend. De motorfiets voelde tegelijkertijd onnauwkeurig en traag aan. Het sturen voelde allemaal wat ver en ongecoördineerd aan. De voorvork had een grote veerweg van 185 mm, maar was ook heel hard afgeveerd. Dat maakte dat de minste oneffenheid in de weg hard aankwam. Anderzijds vermeed de harde setting ook dat de voorvork duikgedrag vertoonde bij het hard in de ankers gaan. De dikke 300 mm WiWo remmen bleken effectieve super-stoppers te zijn. Toch kon ik me niet van de indruk ontdoen dat de Schade-broers er beter aangedaan hadden om een door BMW zelf gehomologeerde White Power (nu WP) upside-down voorvork te monteren.

Om de een of andere vreemde reden had de Schade BMW overall een heel lage versnellingsratio. De eindoverbrenging was een veel te lage 32/10, die van een R75/7 Boxer afkomstig was. Dit betekende dat de R100RS-aangedreven Schade op een indrukwekkende manier door de versnellingen heen ging, maar alleen wanneer je de motor hard over de 5.500 toeren heen jaagde. Opvallend genoeg was de motor onderin niet zo gespierd als een standaard vierkleps exemplaar. Tijdens een korte Autobahn-rit aan hoge snelheid merkte ik dat de top op niet veel meer dan 170 km/u lag. En dat was een pak minder dan de topsnelheid van 210 die z’n constructeur claimde.  Niettemin maakte het lage gewicht van de Schade BMW dat hij ‘hot’ was bij het optrekken aan een stoplicht. Die toevallige dragraces maakte in Bad Hersfeld destijds deel uit van de straatcultuur, wellicht te wijten aan de invloed van de nabijgelegen Amerikaanse militaire basissen.

De ratjetoe van onderdelen die de Schade BMW eigenlijk was, scoorde dus fors als het op accelereren aankwam. En dan was er ook nog de ‘geluidsmuur’ die z’n 2-1-2 uitlaatlijn produceerde, de ‘m’as tu vu-styling’, de opvallende kleurstelling en achtersteven. Sturen en handelbaarheid waren niet écht belangrijk, wat primeerde op deze motorfiets was dat je er mee GEZIEN werd! Met wat extra ontwikkeling had er, zeker met het VV-chassis als basis, veel meer ingezeten qua handelbaarheid. Moet ik nog vermelden dat Schade eigenlijk Duits is voor ‘spijtig’? Maar ik bedoel maar, het was spijtig.

M’n rit op de Schade BMW leverde me een interessante les inzake het testen van motorfietsen op: niet alles dat anders is, is daarom beter. En ook dat een motorfiets niet altijd zo goed en scherp stuurt als ie eruit ziet. Maar Dirk Schade probeerde tenminste om de uitstekende maar zware R100RS te verbeteren. Iets wat niet lukte, maar als je het niet probeert, weet je het gewoon niet. Na een beperkte productie van zeven exemplaren voor klanten - aan destijds 35.000 DM (of het huidige equivalent van € 31.600) van de Schade 8V besloten Dirk en broer Holger dat de rest van hun beroepsloopbaan zich toch beter in het Mercedes-Benz-dealership van hun vader zou afspelen…