Technologie die hot en trending is in de autowereld, sijpelt meestal met wat vertraging door naar de motorwereld. Intussen zitten topmodellen als de KTM 1390 Adventure S en BMW R 1300 GS zo vol elektronica dat je eigenlijk geen twee motoren test, maar – afhankelijk van de gekozen settings – een stuk of tien. Neem alleen al de handleiding van de KTM: 249 pagina’s in één taal. Dat zegt genoeg over de complexiteit van het totaalpakket. De vraag is dan ook onvermijdelijk: is al die technologie een echte meerwaarde, of wordt het op den duur een stoorzender tussen rijder en machine? Dat zochten we uit tijdens een tweedaagse test aan de Opaalkust.
Het moet intussen twee jaar geleden zijn dat ik nog een KTM aan de tand voelde. Het merk beleefde een woelig jaar: sterke modellen bleven komen, maar op presentatievlak werd het opvallend stil. Ook aan PR-kant leek het stiller dan ooit. Toch kunnen we deze KTM 1390 Adventure S onmogelijk links laten liggen – al zeker niet voor ons doelpubliek. De nieuwste generatie pakt uit met een automaat, radartechnologie en een gigantisch TFT-scherm dat meteen een nieuwe norm in het segment zet. Dit is niet zomaar een update, maar een duidelijke technologische sprong vooruit. Aan de overkant staat de BMW R 1300 GS. Nog altijd de benchmark in het allroad-segment. Ook hier een arsenaal aan technologie, inclusief automatische transmissie. Twee technologisch overladen zwaargewichten, allebei met automaat, allebei volgestouwd met elektronica. Dit is exact het soort vergelijkingstest waar we warm van worden.
We spreken af op de markt van Poperinge. De gepensioneerde middenklasse heeft zich er verzameld – niet om onze motoren te bewonderen, maar voor een koffie en een klets. Het zal hen een worst wezen wat hier blinkt en bromt. Voor ons ligt dat net iets anders. In onze wereld is dit het neusje van de zalm. Het summum. Het beste wat vandaag te koop is – tenminste, als de portefeuille het toelaat. Natuurlijk horen ook een Ducati Multistrada V4 en Triumph Tiger 1200 in dat rijtje thuis. Alleen zijn ze voorlopig niet met automaat te krijgen, en het ziet er niet naar uit dat daar snel verandering in komt. De Honda Africa Twin is al langer leverbaar met DCT, maar moet qua vermogen duidelijk onderdoen voor deze twee krachtpatsers.
Automatisch remmen
De lente is nog niet in het land en een snedige wind jaagt over de West-Vlaamse velden. Geen ideale omstandigheden, maar wél het perfecte decor om te voelen wat al die technologie in de praktijk betekent. Deze motoren zitten vol elektronica en dus ook vol comfortsnufjes zoals handvat- en zadelverwarming. Al zijn die laatste op beide motoren optioneel, net als de handvatverwarming op de KTM. Dat voelt wat sneu voor een motor van dit kaliber. Zeker wanneer blijkt dat de verwarming op de Oostenrijker niet bepaald indrukwekkend presteert, terwijl je op de BMW in de hoogste stand bijna je vingers verbrandt.
Nog typisch voor de West-Vlaamse boerenwegen: geen strak asfalt, maar hobbelige betonplaten, bestrooid met zand, uitwerpselen en alles wat je waarschuwingslampjes in je hoofd doet knipperen. Het tempo ligt dus niet bepaald hoog. Toch slaag ik erin om zowel de KTM als de BMW één keer te laten ingrijpen bij een noodstop. Inderdaad: deze motoren remmen automatisch. De eerste reflex is om die technologie toe te juichen. In de autowereld kennen we deze tussenkomst al langer. Toch heb ik hier mijn bedenkingen bij. Ten eerste sluipt er onvermijdelijk een vorm van vertrouwen in. Je betrapt jezelf erop dat je net iets nonchalanter rijdt want de motor zal wel ingrijpen als het nodig is. Ten tweede heeft een plotse, door de motor geïnitieerde remactie een grote impact op de balans. Wanneer het systeem beslist om vol in de ankers te gaan, is uitwijken geen optie meer. De motor staat recht, de vering duikt in, en jouw plan B verdwijnt. Ten derde is radartechnologie niet feilloos. Meermaals remt de motor tijdens een inhaalmanoeuvre omdat het systeem denkt dat ik op mijn voorligger ga knallen. Misschien moet ik meer afstand houden – een valide argument – maar ik hou er niet van wanneer de motor beslissingen voor mij neemt. Je kan deze technologie wel uitschakelen.
Automatische vering
Weinig verwonderlijk zijn beide motoren uitgerust met elektronische vering. Via het menu stel je de veervoorspanning in naargelang belading – solo, met bagage of met passagier – en kies je uit verschillende comfortniveaus. Handig, zeker op een test waar het wegdek voortdurend wisselt. De KTM pakt ook uit met een anti-divefunctie. Rem je hard – of remt de motor hard voor jou – dan grijpt het systeem in om te voorkomen dat de voorkant hard duikt. Het effect is duidelijk voelbaar: de motor blijft stabieler en rustiger onder zware remdruk. Indrukwekkend, en je vraagt je spontaan af waarom BMW dit niet heeft. BMW speelt dan weer een andere troef uit: automatische rijhoogteverlaging. Bij stilstand zakt de motor een stukje, zodat je makkelijker met de voeten aan de grond kan. Een systeem dat ze afkeken van Harley-Davidson en dat in de praktijk verrassend natuurlijk aanvoelt. Persoonlijk heb ik met mijn lange benen minder nood aan die functie, maar ik kan me perfect voorstellen dat het voor veel rijders een wereld van verschil maakt. Zeker bij een motor in deze gewichtsklasse. Omgekeerd is het dan weer opvallend dat KTM dit niet aanbiedt want de 1390 is behoorlijk hoog.
Automatisch schakelen
DCT is al meer als tien jaar het handelsmerk van Honda en het is verwonderlijk dat andere merken nu pas volgen. De automaat van Honda is doorheen de jaren sterk verfijnd, maar persoonlijk zou ik het nooit aanvinken. Des te groter is mijn nieuwsgierigheid of deze twee mij wél kunnen overtuigen. Op beide motoren is de koppelingshendel verdwenen. De schakelpook niet. Die gebruik je om de eerste versnelling in te trappen, daarna neemt het systeem het over. Zoals verwacht schakelen beide motoren snel op: aan 70 km/u zit je al in zijn zes. Efficiënt en zuinig zal de achterliggende reden zijn. Eens op gang verloopt het op- en afschakelen relatief soepel. En toch… ben ik maar matig een fan.
Vooral bij lage snelheden mis ik de precisie van een manuele koppeling. Keren op een smalle weg, manoeuvreren, filerijden: daar voel ik het gemis het sterkst. De motor twijfelt soms tussen één en twee, en de beperkte motorrem dwingt me vaker naar de voorrem te grijpen, wat extra onbalans creëert. In haarspeldbochten blijft het systeem soms net iets te lang in tweede versnelling hangen. Heb ik dan plots een extra punch nodig, dan schakelt de automaat terug op het moment dat ik al in hellingshoek zit. Dat kost een fractie van een seconde – maar net die fractie zonder vermogen voelt als een eeuwigheid leunend in een bocht.
Ook bij een spontane inhaalactie schakelt het systeem stevig terug om daarna met een snok vooruit te schieten. Manueel moet je ook terugschakelen, maar dan bepaal je zelf het moment en de intensiteit. Je behoudt controle. Die controle kan je overigens terug op eisen. Beide motoren hebben nog steeds een elektronische schakelpook – zonder koppeling weliswaar – waarmee je zelf op- en terugschakelt. Dat werkt verbluffend vlot en zie het als een betere versie van een quickshifter.
De 1390 gaat zelfs nog een stap verder. Links op het stuur zitten subtiele, goed geplaatste flippers. En de Oostenrijkers – of moeten we inmiddels Indiërs zeggen – voegen er nog een extra trucje aan toe: je kan terugschakelen door het gas volledig dicht te draaien en dan nog een tikje verder, alsof je de cruisecontrol uitschakelt. Slim bedacht. Al heb ik tijdens het afremmen meer dan eens per ongeluk teruggeschakeld.
Automatisch rijden
Automatisch rijden? Nee, zover zijn we nog niet. Maar sturen doen deze twee verbluffend goed. Met een lichte voorsprong voor de KTM. Die voelt scherper, directer en geeft meer feedback via het stuur. De BMW is iets vager en gezapiger – wat oneerbiedig klinkt, want traag is de Beemer allerminst. Alleen: de KTM zet met zo’n dertig pk extra toch een stap hoger op de ladder. Niet onlogisch, want het blok deelt zijn basis met de 1390 Super Duke. Het maakt van 120 km/u rijden op de snelweg een oefening in zelfbeheersing. Gelukkig is er adaptieve cruisecontrol. Zet je snelheid op 120 km/u, dan detecteert de radar voorliggers en past de motor automatisch zijn tempo aan. Beide motoren liggen zo stabiel dat je bijna zou denken dat ze effectief zelf rijden. Handen los? Het zou zo waar kunnen, maar is natuurlijk niet verstandig. De GS gaat nog een stap verder en heeft achteraan ook een radar. Die waarschuwt via lampjes in de zijspiegels wanneer er zich een voertuig in je dode hoek bevindt. Op papier een functie waar weinig tegen in te brengen valt. En toch betrap ik mezelf erop dat ik na een week testen nog altijd instinctief dubbelcheck. Die achterste radar detecteert bovendien snel naderend verkeer en activeert bij gevaar de knipperlichten om de aandacht te trekken. KTM biedt die functie niet. Visueel is dat misschien zelfs geen nadeel. De neus van de nieuwe generatie KTM’s was al uitgesproken, maar de extra kunststof behuizing van de radar onder de koplamp doet de motor weinig goeds. Daar heeft BMW het subtieler aangepakt.
Automatisch keuzestress
Als je dacht dat we het technische hoogtepunt intussen gehad hebben, dan ben ik nog niet eens over het TFT-scherm van de KTM begonnen. BMW voerde op de R 1300 GS geen revolutie door op dat vlak. Het scherm is degelijk, overzichtelijk en laat zich eenvoudig bedienen via het inmiddels vertrouwde scrollwiel. De KTM pakt het helemaal anders aan. Wat daar voor je neus staat, is geen dashboard meer maar een soort iPad. Groot, aanraakgevoelig en met een bijzonder strakke lay-out die de concurrentie visueel op achterstand zet. Het oogt modern, premium en technologisch vooruitstrevend. Maar dan duik je het menu in. De instelmogelijkheden – van rijmodi tot vering en assistentiesystemen – zijn ronduit indrukwekkend. Ik betrap mezelf op een gevoel van keuzestress. Ontzag voor de mogelijkheden maar ook de twijfel of je op elk moment wel de “juiste” setting hebt gekozen. Daarnaast is er ingebouwde navigatie, fraai geïntegreerd en visueel sterk uitgewerkt. Alleen betaal je voor de premiumversie 11,99 euro per maand. Een klein smetje op een verder indrukwekkend technologisch visitekaartje.
Conclusie
Een uitgebreide waaier aan technologie dus waarvoor ik een enorme bewondering heb. Alles werkt zoals je mag verwachten. Het is doordacht, snel en indrukwekkend geïntegreerd. Maar word ik er gelukkiger van en word ik er een betere motorrijder van?
Dat zijn maar enkele vragen die door mijn hoofd spoken terwijl ik me een weg baan door menu’s, rijmodi en assistentiesystemen. Met elke extra laag technologie geef je ook een stukje controle uit handen, onder het motto dat het systeem het sneller en beter zal weten. Alleen twijfel ik daar soms aan. Niet alleen op basis van deze test, maar ook door eerdere ervaringen met andere motoren – en zelfs auto’s – waar die zogenaamd almachtige technologie soms merkwaardige of ronduit ongemakkelijke beslissingen nam.
Ik merk ook dat ik als rijder minder betrokken raak. Met een manuele koppeling ben je actief bezig: je denkt intuïtief na over de juiste versnelling voor die specifieke bocht, dat kruispunt, die situatie. Dat mechanische spel tussen gas, koppeling en versnellingsbak maakt deel uit van de beleving. Met een automaat laat je dat instinct los. Je draait aan het gas en de motor regelt de rest. Een motor weet bovendien nooit honderd procent wat jij van plan bent. Wij zien in de verte een bocht en schakelen anticiperend terug. Het systeem beseft pas dát er een bocht is wanneer je er al in zit. Dat verschil in anticipatie blijft voelbaar. Misschien is de volgende generatie wel uitgerust met artificiële intelligentie om jouw rijstijl aan te leren...
Begrijp me niet verkeerd want dit zijn zonder twijfel twee van de betere motoren die je vandaag kan kopen. Als totaalpakket staan ze aan de top. Maar net die dikke laag technologie schrikt mij af. Voor mij is motorrijden ook een manier om te ontsnappen aan een wereld die al complex genoeg is. Op de motor wil ik rust en eenvoud.
En vroeg of laat hapert technologie. Dat is geen pessimisme, dat is gewoon de realiteit uit voldoende ervaring met allerlei technologie. Zou jij met deze rijdende computers echt door diepe plassen waden, modderige pistes trotseren of in verre duinen spelen zoals ze in de brochures staan afgebeeld? Het idee alleen al om met zo’n complexe machine in een minder ontwikkeld land stil te vallen... Misschien ben ik ondanks mijn jonge leeftijd nostalgisch. Maar geef mij dan toch maar de eenvoud. Hou het simpel. Hou het betaalbaar. En doe mij gerust de prachtige basis van de KTM 1390 maar dan zonder alle toeters, bellen en digitale vangnetten.
Tekst: Charly de Kinderen
Foto's: Bob van Mol
Geschreven op 20 juli 2026