Rij-indruk: Triumph Speed Triple 1200 RS

Met zoveel straffe concurrenten is de nieuwe Triumph Speed Triple 1200 RS opgejaagd wild. Hij moet zich daarom meer dan ooit ontbolsteren als krachtpatser. De markt dicteert het onmogelijke, maar de ingenieurs uit Hinckley hebben de uitdaging omarmd en ze tonen in het Franse Pau met verve hun kunnen. 

De Triumph Speed Triple zag het levenslicht in 1994 en werd meteen dé referentie in zijn klasse. Twee keer, in 2005 en in 2018, onderging de Speed Triple een grondige transformatie. Ondertussen is het 2021 en is de Speed Triple allang niet meer de enige topspeler in deze competitie. De motor is op alle vlakken grondig aangepakt, maar in dit segment verschuift de focus steeds meer naar het piekvermogen. Dat cijfer blijft maar stijgen en bereikt stilaan absurde hoogtes. Terwijl nieuwkomers van andere merken zich tegenwoordig beperken tot bescheiden wijzigingen in vermogen en soms zelfs een daling doorvoeren omwille van de strengere uitstootregels, klapt Triumph doodleuk 30 pk bovenop de 150 pk van het uitgaande model. In tijden waarin de race naar de vermogenspiek voorbij lijkt, is dat een hele prestatie en een opmerkelijke uitzondering op de regel. Ook het piekkoppel stijgt met 8 Nm, net als de rode lijn, die opschuift met 650 opm.

Prestatiedruk

Vanwaar die fikse stijging in vermogen en (in mindere mate) koppel? Daarvoor zijn volgens mij drie redenen. Ten eerste is er de perceptie: wordt een nieuw model dat geen betere prestaties kan voorleggen, wel serieus genomen? Daarom heeft Triumph besloten om de eisen van de nieuwe uitstootregels om te buigen in een qua cijfers positieve uitkomst. Daarnaast kwam de iets lichtere en goedkopere Street Triple RS (123 pk) uit eigen huis gevaarlijk dicht in het vaarwater van de vorige Speed Triple RS (150 pk). Die kloof moest groter. En tot slot heeft de concurrentie geen scrupules om de 200pk-grens te passeren. Enkel die Oostenrijkse snelle jongen houdt het net als Triumph bij 180 pk, terwijl Kawasaki, Ducati en MV Agusta een tweewieler in huis hebben om mee te pochen als je enkel de cijfers (200+ pk) in beschouwing neemt. Bizarre getallen, die bij mij als ‘gewone’ motorijder toch vragen oproepen. Maar goed, Triumph neemt de handschoen op en perfectioneert zijn magistrale driecilinder. De cilinderinhoud stijgt met 110 cc terwijl het motorblok maar liefst 7 kilogram afvalt. Vooral in het midden en het topgebied is de toename in vermogen en koppel te merken op de curve. Om deze cijfers neer te zetten, heeft Triumph geprofiteerd van de ervaring die werd opgedaan in de Moto2-race.

Balansoefening

De testdag gaat door in twee contrasterende omgevingen. Eerst trekken we, helemaal in de geest van Motoren & Toerisme, naar de Col d’Aubisque in de Pyreneeën. In de namiddag kan de Speed Triple zijn ware gezicht tonen op het circuit van Pau-Arnos. Vermits we later op de dag een circuit aandoen wordt ons gevraagd om het rustig aan te doen in de voormiddag, het snellere werk volgt later wel. Alleen zitten we op een hitsige driecilinder die aan kalm aan doen geen boodschap heeft. Doorheen de dorpen valt het tempo sterk terug tot legale snelheden, maar daar merk je dat het motorblok zelfs in roadmodus nog moeite heeft om zich koest te houden. Tussen 2.000 opm en 3.000 opm moppert de motor bokkig vooruit. De gashendel is hypergevoelig en bij minimale oneffenheden in het wegdek raakt de pols al uit balans. Een lage constante snelheid aanhouden is dan een uitdagende balansoefening met 180 pk tussen je benen. Je kan hem ook dichtknijpen in rainmodus waardoor het blok genoegen neemt met 100 pk, maar dat voelt evengoed onwennig. Zoals wel vaker brengt de roadmodus het beste compromis, de sport- en trackmodus hou ik voor later. Eenmaal de dorpen achter ons liggen is het tijd voor nationale wegen en kronkelende bergwegen. Het motorblok kan eindelijk luidop zingen, al is dat wederom relatief. Geef je het blok effectief het hoofdpodium, dan weet je niet wat er gebeurt. Het lichtje van de tractiecontrole knippert onophoudelijk om je te voorzien van de nodige grip in de scherpe bochten bij deze frisse bergtemperaturen. Die tractiecontrole doet het trouwens fantastisch, waardoor elke amateur frivool aan de gashendel kan draaien zonder het gevoel te hebben dat er een hand boven je hoofd wordt gehouden. 

Bovennatuurlijk

Het circuit is eigenlijk de enige geasfalteerde omgeving waar deze krachtpatser zich voluit op de borst kan kloppen en via de knop op het stuur verander ik de modus naar sport. Nu beschouw ik mezelf niet als een amateur-motorrijder, maar een volbloed racer ben ik ook niet. Mijn kunnen op circuit is niet toereikend om het maximale uit deze Speed Triple te halen. Zelfs in deze omgeving is het vermogen dat deze driecilinder uitbraakt moeilijk te temmen en slechts ervaren toppiloten kunnen volgens mij dergelijke bovennatuurlijke krachten de baas. Het motorblok kent geen bescheidenheid en je kan vanuit elke omwenteling als een malloot het gas terug oppakken richting de volgende apex. Het blok heeft vermogen en koppel te over, met lange versnellingen waarmee je op dit circuit schakellui uit tweede of derde versnelling kan rondrijden. Er valt nagenoeg niks op aan te merken. Ook de quickshifter (standaard meegeleverd) voelt zich er beter bij om aan hogere snelheden instructies te krijgen. Aan lage snelheden van eerste naar tweede versnelling is-ie minder soepel, maar dat is niet ongewoon voor motorblokken van dit kaliber. Alle versnellingen daarboven volgen elkaar naadloos op. 

Het volledige verslag lees je in het volgende nummer van Motoren & Toerisme. 

Tekst: Charly de Kinderen

Foto’s: Triumph Motorcycles