Rij-indruk: Kawasaki Z900RS SE

Met al het allroad-geweld van tegenwoordig zou je haast vergeten dat er nog andere sympathieke motoren bestaan. Motoren die niet pretenderen de wereld rond te reizen, geen aluminium koffers nodig hebben en ook niet voortdurend dromen van een gravelpad in Mongolië. Gewoon motoren die gebouwd zijn om te rijden. En te genieten zoals de Kawasaki Z900RS SE.

Deze mooie verschijning valt in het neo-retrosegment. Een categorie die enkele jaren geleden enorm populair was, maar vandaag wat naar de achtergrond lijkt verdwenen. Zonde want net daar vinden we soms nog enkele van de meest karaktervolle motoren van het moment terug. Kawasaki speelt daarin al jaren een prominente rol. Niet alleen omdat het merk een rijke geschiedenis heeft om op terug te vallen, maar ook omdat het als geen ander begrijpt hoe nostalgie en moderne techniek elkaar kunnen versterken.

De Kawasaki Z900RS SE is daar misschien wel het beste voorbeeld van. Een motor die al jaren stilletjes een vaste waarde is binnen het segment en die voor 2026 opnieuw subtiel werd bijgewerkt. Geen revolutionaire omwenteling dus, wel een reeks verfijningen om het concept, dat werd gebaseerd op de legendarische Kawasaki Z1 900, Kawasaki's eerste viercilinder, relevant te houden.  In de regio rond het Drielandenpunt zoeken we uit of deze Z900RS SE nog steeds die bijzondere charme bezit.

Aan huis geleverd

De aanpak van deze presentatie verloopt deze keer trouwens net iets anders dan gewoonlijk. Geen vlucht richting Zuid-Spanje of Portugese bergwegen. De motor wordt simpelweg aan huis geleverd. Wanneer de vrachtwagen voorrijdt, kijken de buren nieuwsgierig mee terwijl de Z900RS SE voorzichtig wordt uitgeladen. Het voelt aan alsof mijn eigen motor aan huis wordt geleverd.

Op het eerste gezicht lijkt er weinig veranderd. Gelukkig maar. Want de Z900RS SE blijft één van de mooiste neo-retro’s op de markt. De proporties kloppen, de tank oogt als een exemplaar uit de seventies,  en de ronde koplamp met een knappe LED-dagrijverlichting geeft de motor exact de juiste uitstraling zonder geforceerd retro te willen zijn. De nieuwe uitlaatlijn is volledig in RVS en is niet alleen een visuele meerwaarde met z'n volle klank.

Mijn vader — die vroeger droomde van diens legendarische voorloper — weet geen blijf met zijn enthousiasme wanneer hij de motor ziet staan. Ik betrap mezelf erop dat ik stiekem hoop dat hij in een impulsieve bui beslist om er één te kopen. Niet alleen voor hem, maar vooral zodat ik er af en toe nog eens mee kan rijden. Dromen is gelukkig gratis.

Geen windscherm, geen turbulentie

De volgende ochtend vertrek ik via de autosnelweg richting het Drielandenpunt voor de persintroductie. Meteen valt opnieuw op hoe vertrouwd deze motor aanvoelt. De zithouding is exact zoals ik ze graag heb. Niet te sportief, niet te braaf en vooral niet overdreven opgeplooid. Gewoon in balans.

Zoals je op de foto’s wellicht al gezien hebt, beschikt deze Kawasaki over geen enkele vorm van windbescherming. Persoonlijk vind ik dit met momenten aangenamer dan een halfslachtig windscherm dat alle turbulentie netjes richting je helm stuurt.

Bij hogere snelheden merk je uiteraard de winddruk op je bovenlichaam. Het motorblok zelf heeft duidelijk nog veel reserve over, alleen zal je nek net iets sneller protesteren in plaats dan de viercilinder onder je. Met de standaard cruisecontrol ingeschakeld bol ik rustig richting het rendez-vouspunt, waar ons — geheel volgens Nederlandse traditie — een rijkgevulde borrelplank staat op te wachten.

Kloklezen

Na de obligate koffie nemen we plaats op het vernieuwde retrozadel en volgen we de voorrijder richting de Nederlandse binnenwegen rond het Drielandenpunt. Licht glooiende wegen, snelle bochten en perfect asfalt vormen het ideale speelterrein voor deze Kawasaki.

Nieuwe motoren onderscheiden zich tegenwoordig vaak vooral door een steeds uitgebreidere elektronicauitrusting. Ook de Z900RS SE ontsnapt daar niet volledig aan. Zo beschikt hij voortaan over een IMU, waardoor de tractiecontrole en het ABS verfijnder en nauwkeuriger kunnen ingrijpen. Toch blijft Kawasaki trouw aan het oorspronkelijke concept. Geen overdaad aan rijhulpsystemen, geen gigantische schermen of futuristische snufjes.

Voor je neus prijken nog steeds twee klassieke analoge klokken voor snelheid en toerental. Pas tussen beide meters valt het bescheiden digitale scherm op. In het begin voelt het bijna alsof je opnieuw klok moet leren lezen wanneer je gewend bent geraakt aan TFT-schermen waarop grote cijfers je snelheid tonen. Ook de bediening blijft heerlijk eenvoudig. De tractiecontrole beschikt over drie standen en kan via een knop op het stuur volledig worden uitgeschakeld. Geen eindeloze submenu’s, geen wirwar aan instellingen en geen verzameling rijmodi waar je eerst doorheen moet bladeren. Nog op het stuur vinden we ook de inmiddels beroemde USB-C-aansluiting. Helaas trekt die vooral de aandacht omdat ze allesbehalve subtiel is geïntegreerd.

Topblok

Wat uiteraard ook aangepast werd, is de onvermijdelijke overstap naar de Euro5+-norm. Vaak een onderwerp waar ingenieurs spontaan zenuwachtig van worden. Sommige motoren verliezen karakter, andere krijgen last van nerveus motorgedrag of een ongemakkelijke gasrespons. Maar deze viercilinder lijkt wel onaantastbaar. Europa mag nog zoveel emissienormen verzinnen als het wil, dit blijft simpelweg één van de beste motorblokken die momenteel verkrijgbaar zijn.

Ik ken weinig krachtbronnen die tegelijk zo rustgevend én zo opwindend kunnen aanvoelen. De soepelheid van dit blok blijft indrukwekkend. In een dorp tuf je moeiteloos in tweede versnelling aan vijftig kilometer per uur rond zonder enig protest, terwijl diezelfde motor enkele seconden later verandert in een gillende viercilinder die gretig richting de toerenbegrenzer klimt.

Met net geen 116 pk – tegenover 111 pk voorheen – beschikt de Z900RS SE over precies het juiste vermogen. Ook de quickshifter behoort tot de betere systemen in de motorwereld. Op- en terugschakelen verloopt soepel, snel en vrijwel schokvrij.

Houders van een A2-rijbewijs moet ik helaas teleurstellen. Waar de gewone Z900 wel beschikbaar is in een motorisch begrensde versie, geldt dat niet voor deze Z900RS. Wie toch valt voor de retrostijl van Kawasaki kan echter terecht bij de Z650RS. Die moet het met twee cilinders minder stellen, maar blijft een van de meest karaktervolle motoren in zijn klasse.

Fireball Special Edition

Vandaag rijden we met de rijker uitgeruste Special Edition-versie of kortweg SE. Die onderscheidt zich voornamelijk door de volledig instelbare Öhlins-achterschokdemper, Brembo-remmen en enkele exclusieve details.

De vering voelt tijdens deze rit eerder stug aan. Al moet ik toegeven dat we misschien ook gewoon iets enthousiaster over verkeersdrempels en vluchtheuvels rijden dan oorspronkelijk de bedoeling is. Persoonlijk mocht de afstelling vandaag net iets comfortabeler zijn, maar tegelijk past dat sportieve randje wel bij het karakter van deze motor. Het maakt me ergens benieuwd naar hoe de standaardversie precies rijdt, of deze misschien net iets comfortabeler is.

Maar goed… dan mis je natuurlijk wel die prachtige goudkleurige Öhlins-vering en velgen.De subtiele oranje accenten in de tank en de hoogwaardige details tillen de uitstraling van deze Kawasaki nog een niveau hoger.

Er bestaat ook een volledig zwarte uitvoering, de Black Ball Edition, die ongetwijfeld een publiek zal vinden. Maar ik ben mening dat een neo-retro net wat kleur verdient. Zeker eentje met zo’n rijke historische inspiratie.

Bandenkeuze

De volgende ochtend trekken we opnieuw de baan op langs de glooiende velden en landelijke wegen rond het Drielandenpunt. De lente maakt stilaan plaats voor de zomer en alles staat volop in bloei. Het zijn exact de wegen waarvoor deze Z900RS gemaakt lijkt. Lange doordraaiers, snelle richtingswissels en asfalt dat uitnodigt om het tempo wat op te drijven.

En toch blijft er ergens een klein gevoel hangen dat de motor nét iets meer in zijn mars heeft dan wat hij momenteel vrijgeeft. Niet door het chassis, niet door de vering en zeker niet door het motorblok. De oorzaak lijkt vooral bij de banden te liggen. Ze doen hun werk degelijk en nergens wordt het echt problematisch, maar tegelijk ondersteunen ze het potentieel van de motor niet volledig. Vooral bij een sportievere rijstijl voel je dat er nog marge overblijft in het rijwielgedeelte terwijl de banden eerder aanvoelen alsof ze zeggen: “het is mooi geweest.”

Concurrentie

Na de lunch is het tijd om afscheid te nemen van de groep en opnieuw richting Antwerpen te rijden. Na twee uur autostrade begint het zitvlak wel wat te protesteren. Al moet daar meteen bij gezegd worden dat Kawasaki optioneel een comfortabeler ergo-zadel aanbiedt én dat deze motor natuurlijk niet bedoeld is als kilometervreter waarmee je acht uur per dag in het zadel zit.

De dagen nadien gebruik ik de Z900RS SE nog waarvoor dit soort motoren misschien het meest gemaakt zijn. Zo parkeer de motor bewust in het zicht wanneer ik iets ga drinken op café. Genieten van het zicht zonder er noodzakelijk mee te rijden. Een handige eigenschap in tijden van absurde benzineprijzen.

Goedkoop is deze Kawasaki natuurlijk niet. De Z900RS SE die wij rijden flirt met de grens van € 15.000. Dat is stevig wanneer je weet dat de modernere Z900 SE waarop hij technisch gebaseerd is met € 12.449,00 een stuk goedkoper blijft. De standaard Z900RS doet daar ongeveer tweeduizend euro af en de stijlvolle Black Ball-editie strandt op € 13.299.

Concurrentie is er uiteraard ook binnen het neo-retrosegment, al moet ik bij deze Kawasaki toch opvallend lang nadenken over degelijke alternatieven. Yamaha heeft de XSR, maar die mikt meer op sportiviteit, zeker met de GP-versie. Honda komt tegenwoordig met de nieuwe CB1000, al mist die voor mij toch wat van de visuele charme die deze Kawasaki zo sterk maakt. De motor die misschien nog het dichtst in de buurt komt, is de Triumph Speed Twin 1200. Alleen is deze gevoelig duurder en krijg je daar opnieuw een totaal ander motorkarakter. Een heerlijke twin met bakken koppel, maar toch niet met dezelfde zijdezachte veelzijdigheid van deze viercilinder.

Conclusie

Na een week sturen blijft mijn conclusie dan ook onveranderd. De Kawasaki Z900RS SE blijft, zelfs jaren na zijn introductie, de benchmark binnen het neo-retrosegment. Niet omdat hij overal objectief de beste in is, maar omdat hij zo uitzonderlijk goed in balans blijft. Het uiterlijk klopt volledig, het motorblok behoort nog steeds tot de absolute top en tegelijk biedt hij voldoende comfort en gebruiksgemak om er zonder moeite een weekendtrip mee te ondernemen. En misschien zegt dat uiteindelijk nog het meeste: van alle motoren die je rijdt, zijn er maar weinig die spontaan een plaats krijgen in je denkbeeldige droomgarage. Deze Kawasaki staat daar al jaren tussen. En na deze testweek misschien zelfs steviger dan ooit tevoren.

Tekst: Charly de Kinderen

Fotografie: Shot Up Productions