Rij-indruk: BMW R 1300 RT

Eenzaam aan de top

Net geen halve eeuw na de eerste Reise-Tourer, introduceert BMW zijn nieuwste telg uit zijn toerfamilie: de R 1300 RT, een motor die een flinke scheut sportiviteit moet toevoegen aan het bestaande luxe-reisconcept. Maar complementeert dat sportieve sausje de toerkwaliteiten van de RT-familie wel? Ik ging een dagje toeren in het Duitse Beieren om dat uit te zoeken.

Toen BMW in 1978 de R 100 RT lanceerde – ’s werelds eerste productiemotorfiets met een toergerichte kuip af-fabriek – zag de motormarkt er compleet anders uit. Japanse merken begonnen de markt te domineren en motorfietsen werden steeds vaker gebruikt als hobby- of reismachines. Er barste een concurrentiestrijd los in een nieuw segment: grote toermotoren die de uitersten opzochten van comfort en luxe op twee wielen.

Laat het duidelijk zijn: met de gekende comfortabele zithouding, windbescherming als die van een auto, optionele radartechnologie en zelfs een audiosysteem is de R 1300 RT nog steeds een schoolvoorbeeld van luxe op twee wielen. Maar dat was de R 1250 RT ook al. Hoe verbeter je zo’n RT dan verder? Door ‘m slanker, sportiever en nog completer te maken, vindt BMW.

Visueel afgeslankt

Wie louter op de specsheet afgaat, merkt al snel dat de R 1300 RT niet lichter is geworden. Met 281 kilogram werpt hij er zelfs twee meer in de schaal dan zijn voorganger. Toch ziet hij er visueel aanzienlijk slanker uit. Vlakkere panelen, strakke diagonale lijnen en een opgekuiste cockpit doen de RT kleiner ogen, hoewel hij dat in feite dus niet is.

Voortaan gebruikt de RT een plaatstalen frame met gegoten alumium subframe, net zoals de R 1300 GS, RS en R. Samen met het nieuwe motorblok, dat iets lichter, compacter en meer symmetrisch is dan de 1250, brengt dat de zwaarste componenten nu dichter bij elkaar, met strakker stuurgedrag tot gevolg. Ook lichtere wielen en een gereviseerde tele- en paralever moeten bijdragen tot sportiever stuurgedrag.

Net als de R 1300 GS gebruikt de RT nu de 1300cc ShiftCam boxermotor en produceert hij dezelfde 145 pk bij 7.750 opm en 149 Nm bij 6.250 opm. Dat is 9 pk piekvermogen en 6 Nm koppel meer dan zijn voorganger.

Preflight check

Plaatsnemen op de 1300 RT voelt ondanks alle esthetische veranderingen nog steeds als thuiskomen. De ruime cockpit is nu iets meer doorkijk dan voordien en ook het stuur werd een tikje breder en meer naar voor geplaatst - voor een “sportievere” zithouding. Al is dat eerder marketingtaal van BMW, want het blijft een uitermate rechte zit. Aan de afstand tussen het zadel en de voetsteunen, en dus de gekende comfortabele beenhoek, werd niet geraakt. Met het standaardzadel is de zithoogte instelbaar tussen 820 mm en 840 mm, al krijg je die met de optionele comfortzadels nog zo laag als 780 mm of zo hoog als 860 mm.

In de cockpit spot ik de kenmerkende geïntegreerde spiegels - die ook dienen als winddeflectoren –, hetzelfde 10,25 inch kleuren-TFT als op de 1250 RT en het optionele audiosysteem Pro dat samen ontwikkeld werd met Marshall.

Bovenop de tank zit voortaan een groot, gekoeld smartphonevak met USB-C oplaadpoort. Dat vakje is niet alleen groter, maar ook makkelijker te openen dan dat op de R 1300 GS. Een veerarmpje houdt je smartphone netjes op zijn plaats, terwijl je met een clip enkele biljetten, kaarten of tolticketjes op hun plek kan houden. Het opbergvak komt wel met een nadeel: we moeten het voortaan stellen met een liter minder brandstof dan op de 1250 RT.

Mijn testmodel werd ook uitgerust met het optionele ASA-systeem, de gerobotiseerde versnellingsbak die we inmiddels al kennen van de GS en GS Adventure. Schakelen doe ik vandaag dus met het schakelpootje, maar zonder koppeling. Grand luxe!

Kaiser van de Autobahn

We zijn het BMW Press Center in Garching nog maar net uit, of we krijgen al een etappe Deutsche Autobahn voorgeschoteld. Het kwik tikt vandaag 25 graden aan, zonder ook maar één regenwolkje aan de lucht. Vergeef me dus dat ik de weersbescherming nog even in het midden laat, maar over de windbescherming durf ik me wel uitspreken. Die is voortreffelijk.

Met het elektronische windscherm in de hoogste stand, is er rond mijn helm en schouders geen vleugje turbulentie te bespeuren tot snelheden aan 170 km/u. Heerlijk! Ondanks het grote instelbereik van de ruit, is het wel enkel de hoogste stand die mijn helm volledig uit de wind zet. In de laagste stand krijg ik de wind vol in het gezicht, maar zonder turbulentie.  Alle standen daartussen veroorzaken wel op een of andere manier turbulentie.

Tijd om BMW’s nieuwste snufje te proberen: de manueel uitklapbare zijpanelen. In de lage positie kanaliseren die een voelbare hoeveelheid wind naar mijn bovenbenen en onderbuik. De hoge stand zet je dan weer compleet uit wind en weer.

Goede punten dus voor de sublieme windbescherming van de 1300 RT, maar die heeft ook een nadeel. Zelfs op een gematigd warme dag als vandaag werd het me bij momenten te warm, en dan vooral aan mijn onderbenen en voeten. BMW werkte ook aan de windgeleiders onder de cilinderkoppen, die nattigheid van je laarzen zouden houden bij slecht weer. Dat werkt wellicht prima op een winterse dag, maar zelfs in een dunne motorjeans en motorsneakers werd het me bij 25°C toch wat te warm daar beneden. Ach, die windbescherming, love it or hate it!

Hocus pocus

Naast sportievere looks en het opgepepte motorblok, krijgt de RT nog een knap staaltje nieuwe techniek mee waarmee BMW de sportieve stuureigenschappen wil onderstrepen. Dynamic Chassis Adaptation (DCA) is een systeem dat twee verschillende chassisgeometrieën mogelijk maakt, afhankelijk van de gekozen rijmodus. Een eerste geometrie met een vlakke balhoofdhoek maakt de RT zo stabiel en comfortabel mogelijk, en werd gekoppeld aan de rijmodi Eco, Rain en Road. De tweede geometrie maakt de balhoofdhoek steiler, wat de RT makkelijker doet sturen maar ‘m ook wat nerveuzer maakt. Die laatste werd logischerwijs gekoppeld aan de rijmodi Dynamic en Dynamic Pro.

Om te wisselen tussen elke geometrie speelt de RT met de elektronische instellingen van de demping, veervoorspanning en veerconstante – want ja, ook dat laatste is bij BMW tegenwoordig regelbaar. Schakel je naar Dynamic of Dynamic Pro, dan komt de achterveer omhoog met 30 mm en de voorveer met 8 mm, waardoor de balhoofdhoek steiler wordt. In praktijk gebeurt die verhoging van zodra je meer dan 20 km/u begint te rijden. Onder 10 km/u verlaagt de motor zichzelf opnieuw, zodat de zithoogte steeds dezelfde blijft wanneer je tot stilstand komt.

Het klinkt als hocus pocus - maar onthou vooral dat het verschil ook echt magisch aanvoelt. Wanneer je bij snelheden boven 20 km/u tussen de rijmodi schakelt, voel je de motor daadwerkelijk verhogen. De verschillen in stuurgedrag zijn ook duidelijk voelbaar: zwaar en stabiel in de ene stand, licht en nerveus in de andere stand. Persoonlijk genoot ik bij hoge snelheden op de Autobahn en bij lage snelheden in dorpskernen het meest van de comfortabele geometrie. Wanneer je aan een tempo tussen 70 en 110 km/u een reeks bochten aan elkaar wil rijgen, dan komt de sportieve geometrie van pas.

Het is erg knappe technologie, maar weet ook dat je hiervoor een extra optie moet aanvinken. BMW’s gekende Dynamic Suspension Adjustment (DSA), met elektronsch geregelde demping, veervoorspanning en veerconstante, is al standaarduitrusting op de 1300 RT.

Te veel of juist genoeg?

Hoe meer kilometers ik maal op de RT, hoe meer ik me realiseer dat we op deze perspresentatie tijd tekort komen om met elke functie aan de slag te gaan. En toch is het de hele dag puur genieten aan boord van deze hoogtechnologische toerbuffel. BMW slaagt er namelijk als geen ander in om de balans te vinden tussen hoge personaliseerbaarheid en instelbaarheid enerzijds, en gebruiksgemak en rijgenot anderzijds.

Adepten kunnen zich urenlang amuseren met de RT alvorens nog maar één kilometer te rijden. Even de Dynamic Pro-modus naar je hand zetten, de functie van de snelschakelaar op je linkerstuurhelft kiezen, de juiste schermlay-out kiezen, de vier favorietenknoppen op je brandstoftank toewijzen en nog even de gevoeligheid van je radargestuurde hulpsystemen bijstellen … en toch sloeg BMW erin om het totaalpakket zo gebruiksvriendelijk te maken dat je daarvoor de handleiding niet eens nodig hebt.

Ben je eerder het type dat vooral geniet van opstappen en rijden? Ook dat kan. Wissel af en toe eens van rijmodus, laat de RT het werk doen en draai misschien eens aan je “wonder wheel” om je favoriete deuntje wat luider te zetten …

Variabele zijkoffers

Ik zou me geen M&T-reporter mogen noemen als ik niet even zou uitweiden over de nieuwe Vario-koffers op de RT. Want zoals elke motortoerist weet, kunnen de gebreken van een kofferset je flink wat grijze haren bezorgen. Gelukkig is dat bij deze RT niet het geval.

De color-matched zijkoffers van de RT hebben in hun basisgedaante een volume van elk 27 liter, maar zijn met een draai aan de knop uitbreidbaar tot 33 liter. De koffers zijn gelinkt aan het keyless systeem van de motor, en dus ook te openen zonder fysieke sleutel. De binnenkant van elke koffer wordt verlicht met een led-lampje, en in de linker- en topkoffer (54 liter) zit een USB-C oplaadpoort.

Ik was onlangs nog op pad met de vergelijkbare Vario-koffers van de BMW R 1300 GS, en tot mijn verbazing werden de RT-koffers op een aantal punten al verbeterd. Zo zit het touwtje dat het deksel aan de koffers houdt op een handige katrol, zodat het niet in de weg komt te zitten, en vind je de afdekkapjes voor de connectors ditmaal aan de binnenkant van de koffers, waar ze niet gestolen kunnen worden. Het waren hoe dan ook kleine frustraties, maar de verbeteringen getuigen ervan tot in welke kleine details BMW sleutelt aan het gebruiksgemak.

Happy wife, happy life

Een BMW als de RT, die koop je met twee. Niet alleen omdat een alleenstaande het extreme prijskaartje misschien moeilijk de baas kan, maar ook omdat deze motor er alles aan doet om je passagier net zo comfortabel te maken als jij.

Het passagierszadel en de voetsteunen werden groter dan op de 1250. Voor het eerst geniet je passagier van zadelverwarming, verwarmde handgrepen én een verwarmde rugleuning – tenminste als je de geëlektrificeerde topkoffer aanvinkt. Het gaat nog net niet zo ver dat je passagier de deuntjes op de radio kan kiezen, maar wie weet wat de toekomst brengt …

Conclusie

De BMW R 1300 RT bouwt verder op de troeven van zijn voorgangers, en doet daar in veel opzichten nog een flinke schep bovenop. Zo is de windbescherming ongeëvenaard, in die mate dat je soms smeekt om meer verkoeling. Het rijwielgedeelte zo subliem, dat je soms de kick van dat onbedoelde stapje opzij even begint te missen …

Voor wie op zoek is naar een lichtvoetige, luxueuze reismachine staat de BMW R 1300 RT eenzaam aan de top. Want machines als BMW’s eigen K 1600 en Honda’s Gold Wing bieden gelijkaardige luxe, maar werpen tientallen kilo’s meer in de schaal.

Het nieuwe jeugdige design, het heerlijk opzwepende 1300cc-motorblok en de Dynamic Chassis Adjustment geven deze motor een sportieve flair, die absoluut nodig was om te breken met stoffige imago van de RT-familie. Toch betwijfel ik of deze update ook een ander soort rijder zal aantrekken. Want de rijkelijke elektronica brengt ook de grootste (en enige) zwakte van de RT met zich mee: het prijskaartje. Ook al is de basisprijs 23.390 euro in België, schurkt dat met de nodige opties al gauw tegen 30.000 euro aan. Een flinke duit … maar daarmee koop je wel de meest complete toermotor op de markt. 

Tekst: Maarten Van Caesbroeck

Foto's: BMW Motorrad