Retro-test: KTM 950 Adventure (S)

2003 was een belangrijk jaar voor KTM. Niet alleen maakte de Oostenrijkse constructeur toen  voor het eerst z'n opwachting in de Wegrace GP's, met een team bestaande uit Roberto Locatelli en Mika Kallio (die Fransman Arnaud Vincent verving), maar het bracht ook z'n allereerste tweecilinder motorfiets uit. Met de 950 Adventure en diens offroadgerichte S-variant maakte het snelgroeiende merk  voort het eerst z'n  opwachting in het lucratieve allroad-segment. In het maart-nummer van 2003 bracht Motoren & Toerisme de eerste test van de KTM 950 Adventure (S). Vandaag brengen we de integrale versie van die test in het kader van 30 jaar Motoren & Toerisme. 

Je zakencijfers verdubbelen in een tijdspanne van amper drie jaar, en dat in een sector waar de verkoop al enige tijd stokt, het is niet iedereen gegeven. Nochtans blijk KTM aardig op weg deze uitdaging waar te maken, voortgestuwd door een team dynamische ingenieurs en een door meervoudige rallyraid-successen tot barstens toe gemotiveerde workforce. De groei is zelfs van dien aard dat de KTM-verantwoordelijken het aandureven te verkondigen dat zij willen uitgroeien tot de grootste Europese motorfietsconstructeur, tout court. Met de 950 Adventure brengt KTM haar eerste tweecilinder op de markt, vehikel dat niet weinig moet bijdragen tot het waarmaken van al die ambities en tot het veroveren van het Europese asfalt, ook al werd de basis daarvoor gelegd op de Afrikaanse pistes…  

Tekst: Michel Ceriez

Foto's: Gary Freeman, Steve Jackson, KTM

KTM heeft het sportieve gebeuren altijd al een warm hart toegedragen. Het nadrukkelijke overwicht van de oranje armada in de laatste Parijs-Dakar (bijna 70% van de deelnemende motoren waren KTM’s!) is daarvan het levende bewijs. Het zal dan ook niemand verwonderen dat het blok en het chassis van de hier geteste 950 Adventure in de competitie klaargestoomd werden alvorens productierijp verklaard te worden. Om het twin-project tot een goed einde te brengen deed KTM beroep op de diensten van oude en ervaren woestijnrat Fabrizio Meoni. Hij werd winnaar van de Rally van Egypte 2001, de Rally van Tunesië en de Dakar 2002, wat op overtuigende wijze de betrouwbaarheid van de LC8 in de spotlights zette. Ideale omstandigheden om tot het opstarten van de productielijn over te gaan, en kijk, enkele maanden na datum zijn we op weg naar Marbella voor de presentatie van de allereerste tweecilinder trail, made in Austria.

GRIJS OF ORANJE ?

Je kan je maar beter goed voorbereiden voor je je in de speeltuin van grote jongens als de BMW R 1150 GS en de Honda XL 1000 V Varadero waagt. Eerste vereiste was het creëren van een eigen, herkenbaar smoelwerk. De eigenzinnige vormgeving van de 950 Adventure mag dan bij een eerste ontmoeting wat raar overkomen, eens je er wat langer bij stilstaat word je gegarandeerd gepakt door de geslaagde harmonie van het hoekige design. In vooraanzicht overweldigt de 950 met z’n hoogte: naast het grote 21-duims voorwiel rijzen twee eindeloos lange vorkpoten omhoog tot achter de ellipsoïdale koplamp. De indruk van hoogte wordt nog versterkt door de aanwezigheid van de hooggerekte en eerder smalle winddeflector. En wat meer is, deze opbouw in de hoogte beperkt zich niet tot de voorzijde alleen: het zadel zit amper lager dan de benzinetank en rekening houdend met een achtervering (waarvan de veerweg die van de voorvering evenaart!), bevindt ook de kleine bagagedrager zich op indrukwekkende hoogte. Toch lijkt ons de grijze versie niet alleen voornamer maar evenzeer een stuk lager uitgevallen dan de wat schreeuwerige oranje uitvoering. Even navragen leert dat het hier geen optische illusie betreft: het oranje model is de S-uitvoering, en die kreeg nog eens 3,5 cm langere veerwegen. Zadelhoogte: 880 mm voor de ‘gewone’, 915 mm voor de oranje ‘S’... Wij nemen de grijze!

ONSTUIMIG

Een lichte druk op de starter volstaat om de compacte 75° V-Twin tot leven te wekken waarbij een begeesterend volle klank weer- klinkt uit de twee uitlaten in geborsteld aluminium. En hoewel amper gedempt slagen deze er niet in de mechanische motorgeluiden te verbergen. Het feit dat de ingenieurs in eerste instantie bekommerd waren om de lichtheid van het blok is daar zeker niet vreemd aan. Alle onderdelen die niet tot een efficiëntere werking of een hoger vermogen bijdroegen werden achterwege gelaten, waaronder dus alle geluidsabsorberende massa of coatings.

Na een vijftal minuten met getrokken choke te hebben gereden (de twin is carburatorgevoed) spint het blok als een grote kat, klaar om aan te vallen. De gasrespons is direct en de hernemingen zijn uitstekend dankzij het rijkelijk aanwezige koppel. Op geen enkel ogenblik geeft het blok de indruk te moeten zwoegen zelfs als het onder de 3.000 toeren wat aan het stampen gaat. Het vermogen is uiterst lineair over het hele toerenregister gespreid en de 98 paarden (103 met de in optie verkrijgbare Akrapovic dempers) volstaan ruimschoots om je ten volle uit te leven. Ook in de stad toont de Adventure zich gewillig, hij laat zich vloeiend op koppel vooruit drijven en slalomt gezwind tussen de rijen traagrijdende auto’s door. Een waar genoegen, op voorwaarde dat je niet te vaak voet aan de grond moet zetten...

Licht en levendig, zelfs onstuimig in de eerste vijf versnellingen toont het Adventure-blok zich boven alles efficiënt. Op secundaire weg biedt de motor een breed vermogensplateau gaande van 2.000 tot 8.000 o.p.m., maar niets belet je te flirten met de rode zone (aan 9.500 toeren), al was het maar om je tegoed te doen aan de klank van de uitbundige schreeuwende uitlaten. Nochtans biedt de rode zone weinig speelruimte: de onderbreker grijpt al bij 9.800 toeren in. Geen erg: in deze regionen is het vet al van de soep. De Adventure laat zich het vlotst voortbewegen tussen de 4.000 en 7.000 toeren, en dat is niet meer dan logisch aangezien het koppel piekt aan 6.000 o.p.m. De ingenieurs rustten hun geesteskind uit met een overdrive die zeker niet borg staat voor sterke sensaties maar comfortabel en brandstofbesparend toeren/reizen aan middelhoge toerentallen mogelijk maakt.

WP

De hele presentatie door bepaalde het onderwerp vering de gespreksthema’s, en meer bepaald de WP-voorvork ging over de tong. Voor de enen vormde zij het sterke, voor de anderen het zwakke punt van deze machine. KTM wou een trail voor het asfalt bouwen, echter zonder daarbij het offroad-aspect uit het oog te verliezen. Dik 90 % van alle onderdelen is identiek aan de 950 Rally van Meoni, en de Adventure S beschikt dan ook over een voorvork die wonderen verricht op de Afrikaanse pistes maar die, gezien haar enorme veeruitslag (265 mm), op asfalt te soepel overkomt en daardoor niet de nodige feedback levert bij sportief gebruik. De aanwezigheid van een WP-ingenieur, klaar om op verzoek van de journalisten zowel veervoorspanning als in- en uit- gaande demping te verhogen, verraadt zonder twijfel een zekere bezorgdheid betreffende dit onderwerp bij de KTM verantwoordelijken. Zelfs bij doordeweekse remmanoeuvres duikt de vork (ook na het nodige gesleutel) de dieperik in terwijl de motor zich achteraan verheft. Daar waar het fenomeen onder controle lijkt op de lage versie (de grijze) is dit veel minder het geval op de S waar de veeruitslag nog eens drie en een halve centimeter langer is. Gevolg: hoe hard we ook met de S tekeer gingen, het bleek onmogelijk in het zog van de lage versie te blijven, precies omdat de achterzijde daarvan veel minder nadrukkelijk de hoogte inging bij het aanremmen voor een bocht. Achteraan kwijt het centrale WP-veerelement zich voorbeeldig van zijn taak al is het ook daar zo dat de S-versie zich iets te soepel toont, met nu en dan een zoetjes wegdribbelende achterhand tot gevolg. Conclusie: op het asfalt is de lage versie koning.

HANDELBAAR

De kleine bochtige wegen van het Andalusische achterland stelden ons in staat één van de grote troeven van de Adventure te ontdekken, met name zijn handelbaarheid. Licht (198kg) en steeds tot versnellen bereid verslindt hij met een aan gulzigheid grenzende appetijt de bochtencombinaties. Hoe meer bochten, hoe meer hij zich in zijn sas voelt en dit ondanks de aanwezigheid van het 21-duims voorwiel dat, althans in theorie, tot een minder levendig stuurgedrag zou moeten leiden. Eigenlijk wenst men zich pas bij manoeuvres aan lage snelheid een kleiner voorwiel, maar door de motor naar de binnenkant van de bocht te drukken blijken ook de rechtsomkeer-bewegingen kinderspel. Meerdere keren waanden we ons aan het stuur van een grote mono: steigerend op commando, uitgesproken licht en ronduit krachtig, zeker vergeleken met andere trails.

HANDELBAAR

De kleine bochtige wegen van het Andalusische achterland stelden ons in staat één van de grote troeven van de Adventure te ontdekken, met name zijn handelbaarheid. Licht (198kg) en steeds tot versnellen bereid verslindt hij met een aan gulzigheid grenzende appetijt de bochtencombinaties. Hoe meer bochten, hoe meer hij zich in zijn sas voelt en dit ondanks de aanwezigheid van het 21-duims voorwiel dat, althans in theorie, tot een minder levendig stuurgedrag zou moeten leiden. Eigenlijk wenst men zich pas bij manoeuvres aan lage snelheid een kleiner voorwiel, maar door de motor naar de binnenkant van de bocht te drukken blijken ook de rechtsomkeer-bewegingen kinderspel. Meerdere keren waanden we ons aan het stuur van een grote mono: steigerend op commando, uitgesproken licht en ronduit krachtig, zeker vergeleken met andere trails.

Gelukkig ging deze voorbeeldige handelbaarheid niet ten koste van de stabiliteit. Ondanks een gewicht van amper 11 kg etaleert het frame een voorbeeldige stijfheid en zowel bij 190 km/u op de snelweg als bij 150 km/u doorheen snelle bochten gaf de Adventure geen krimp. Slechts bij brutale richtingwissels aan hoge snelheid en op oneffen ondergrond neemt de stabiliteit af en manifesteren zich lichte torsie-bewegingen, wat gezien de lange veerwegen eigenlijk niet abnormaal is. Om al dit geweld tot stilstand te brengen ging KTM winkelen bij Brembo waar men niet aarzelde de achterrem van een op maat gemaakte rempomp te voorzien. Het geheel toonde zich efficiënt en progressief zonder daarbij uitzonderlijk krachtig te zijn, zoals het past voor een alle- terrein machine.

ALLROAD

Laten we het daar inderdaad even over hebben, over dat terreinwerk... Eénentwintig duims voorwiel, ééndelig zadel in het verlengde van de tank, een vering die gulzig de grootste valkuilen verteert, de Adventure is er duidelijk klaar voor. En om dit off-road potentieel te bewijzen schotelden de mensen van KTM ons een dertig kilometer lang parcours voor, voornamelijk samengesteld uit stenige pistes. En ook in deze omstandigheden heeft de Adventure ons aangenaam verrast. Ondanks zijn niet geringe gewicht (althans in deze offroad-context) en zijn matig diep geprofileerde trailbanden werkte de machine zich probleemloos over alle obstakels. Natuurlijk voel je dat deze motor geconcipieerd werd met the great wide open voor ogen, iets wat duidelijk wordt in de langzame en technische passages, waar het blok warm loopt en de piloot geen blijf weet met die 98 paarden onder zijn billen... Wat betreft de versnellingsbak kunnen we kort zijn: hij vergeeft gewillig kleine flaters maar blijkt niet vrij te zijn van een occasionele valse neutraal. Besluit? Vergeleken met zijn rivalen die sinds lang het alle-terreinwerk opgaven maakt deze Adventure probleemloos gehakt van de bultige pistes van Tadjikistan ... .

DE GROTE TREK

Wie grote trail zegt, zegt reizen en wie reizen zegt, zegt bagage. Ook hier liet KTM niets aan het toeval over. Zo laat deze vech-tersbaas zich zonder morren een kofferset in alu of PVC aanmeten, de bijhorende topcase zal pas eind 2003 beschikbaar zijn. Eventueel gebrek aan bagageruimte wordt probleemloos ondervangen door de uiterst robuste tanktas, bovendien voorzien van een zeer praktisch kaartleesvak. De ware rallyman zal waarschijnlijk dieper in de zakken tasten en zich de elektrische roadbookroller aanschaffen die tot 80 bladen op A5-formaat aankan. Hij zal ook niet nalaten zijn Adventure uit te rusten met een optionele middenbok die het herstellen van lekke banden middenin de woestijn net dat beetje makkelijker zal maken ... Weet trouwens dat de Adventure zelfs in standaardversie een bagagedrager in alu biedt en twee kleine bergruimtes: een eerste onder het zadel (waar je ook een sleutelset vindt), en een tweede, erg praktisch maar niet afsluitbaar, tussen de twee tankvuldoppen in.

En wat met het comfort? Zowel goed als slecht. Goed als het gaat over de windbescherming. De deflector leidt de wind efficient over de schouders van de piloot heen, op voorwaarde dat deze niet groter is dan 1m80, anders komt de helm in een turbulente zone terecht eens de snelheid oploopt. Slecht als het gaat over het zadel: dat heeft veel weg van een strijkplank, en zelfs het meest geharde achterwerk zal al na een paar uur noodsignalen uitzenden. Toeval of niet: net voor ons vertrek huiswaarts wisten de verantwoordelijken van KTM ons te melden dat de uiteindelijke productiemodellen zouden uitgerust worden met een 15% soepeler zadel.

BESLUIT

Als we de persmap moeten geloven dan zou de KTM Adventure 950 de geknipte machine zijn voor de veeleisende eigenaars van o.a. een Honda Varadero en een BMW 1150 GS. Twee op asfaltgebruik gefocuste trails die hun alle-terreinkarakter reeds lang verloochenen en enkel nog het uiterlijk daarvan behielden. De KTM Adventure (S) daarentegen combineert het voorkomen van een avontuurlijke kilometervreter met reële terreinkwaliteiten, dankzij het lage gewicht, de gigantische veeruitslag, de zowel koppel- rijke als driftige motor, het 21-duims voorwiel en de zadelhoogte van een competitie-enduro. Of het compromis trail/terrein de liefhebbers van grote trails zal bekoren blijft een open vraag gezien hun hang naar comfort en hun relatieve onbekendheid met het echte terreinwerk. Het te harde zadel, de zeer breed uitgevallen en weinig aërodynamische koffers, de brandstoftank met weinig praktische dubbele vuldoppen en het oranje dashboard in rally-stijl zijn zovele elementen die de asfaltgerichte trailrijder van een eventuele aankoop dreigen te weerhouden. En dan is er uiteraard nog de aankoopprijs van 12.290 euro... Aanhangers van het betere Tunesische pistewerk die originaliteit verkiezen boven comfort en kicken op de prestaties van een krachtige, in alle omstandigheden goed sturende twin, zullen in de 950 Adventure de ideale bondgenoot vinden om ermee in de voetsporen van Meoni te treden.