Primeurtest: Royal Enfield Classic 650 – Opnieuw zoals gisteren

Weinig Royal Enfield-modellen zijn zo langverwacht als de Classic 650. De Brits-Indiase constructeur werkt al sinds 2016 aan de motorfiets, die op 5 november 2024 aan de wereld werd voorgesteld tijdens de EICMA in Milaan. M&T-correspondent mocht in september, in z’n eigen groene Engeland, al stiekem proeven van deze nieuwe Classic 650.

Tekst: Alan Cathcart - Vertaling: Bart Jacobs

Foto's: Royal Enfield Press 

De Royal Enfield Classic 650 is leverbaar in vier verschillende kleuren, alhoewel het er eigenlijk maar drie zijn: Teal Green, Vallam Red en Bruntingtonthorpe Blue. De vierde kleurstelling is de versie met de verchroomde tank en gepolijste spatborden, een eerbetoon aan het glorieuze verleden van Royal Enfields 500 Twin, die in 1948 op de London Motorcycle Show debuteerde.

We mogen de nieuwe Classic 650 als een verdere variant van Royal Enfields tweecilinder-lijn zien, het model maakt dan ook gebruik van exact dezelfde motor als de Shotgun en de Super Meteor en heeft ook hetzelfde frame als die twee voorgaande modellen. Maar toch is er een wezenlijk verschil, want het rijwielgedeelte van de Classic 650 heeft een andere geometrie en een andere rijpositie. Die is te danken aan het gebruik van een 19-duims voorwiel en een 18-duims achterwiel, die perfect bij de retro-styling van de Classic 650 passen. Wanneer je deze motorfiets dan eens goed bekijkt kun je niet anders dan denken dat dit de motorfiets is waar duizenden klanten van over de hele wereld al sinds het debuut van Royal Enfields huidige Twin-platform op hebben gewacht.

Eind september kreeg ik de kans om kennis te maken met de Classic 650 in Engeland, de vroegere thuis van Royal England. Niet in de streek rond Redditch in de Midlands, waar ooit de Royal Enfield-fabriek stond, maar wel in de Peninnes, die Engelands noordelijke ruggengraat vormen. In en om deze bergketen wachtte me een route van 240 km over mooie, maar ook uitdagende wegen.

Het hoge, brede stuur van de Classic 650, heeft naar achter gekromde handvatten en makkelijk in te stellen koppeling- en remhendels. De natte platen-koppeling is echter nog kabelbediend. Er is geen toerenteller, alleen één rond instrument dat aan de achterkant van de koplampbehuizing genesteld is, dat een analoge snelheidsmeter met een LCD-scherm combineert. Royal Enfields eigen gratis bochtennavigatie-systeem, dat ontwikkeld werd in samenwerking met Google, en dat via Bluetooth naar de smartphone van de rijder linkt, zit in het standaardpakket.  Sorry, maar een houder voor die ‘phone’ is er niet, daar moet je dus zelf voor zorgen. Royal Enfields Wingman in-app zorgt ervoor dat je als gebruiker ten allen tijd kunt zien waar de motorfiets zich bevindt en de niveau’s van benzine en olie kunt checken.

De verchroomde schakelknoppen zien er strak en stijlvol uit, maar ogen niettemin toch een beetje schraal. Dat is te wijten aan het gebrek aan de afwezigheid van elektronica – op de elektronische brandstofinjectie en het ABS-systeem na dan – op een motorfiets waarvan de gasschijf nog met een kabel werkt. De koplamp is evenwel een LED-exemplaar, dat in de voor Royal Enfield zo typische behuizing steekt. Ook achteraan is er LED-verlichting. De bouwkwalititeit mag dan ook als behoorlijk worden benoemd, met uiteraard, oog voor detail.

De nieuwe RE Classic 650 heeft ongetwijfeld présence, of het nu in de pittoreske straten van Beamish is, of onderweg tijdens een theestop (Indiase uiteraard, geen Chinese…). Het standaard zadel zorgt voor een ruime zithouding, die echter redelijk rechtop is en dat dankzij het naar achter gekromde stuur. Een heel verschil met de zithouding op de Shotgun of de Super Meteor. Die rechte zithouding is ok aan lage snelheden, maar alles boven de 110-120 km/u wordt dan wel heel winderig en oncomfortabel, ook al omdat je je heel goed moet vasthouden om niet te worden weggeblazen.

Het single-zadel van de Classic 650 voelde behoorlijk comfortabel aan. Zelfs na 240 km had ik geen last van een gevoelloos achterwerk. Dat komt mede door het feit dat de balansas zich goed van z’n taak kwijt. Eens de motor op gang komt voel je geen enkele trilling door het stuur of de voetsteunen en door het zadel is dat alleen een klein tikkeltje, dat dan ook nog eens aangenaam aanvoelt.

Het 19-duims voorwiel en de makkere stuurgeometrie die daaruit voortvloeit, betekenen ook dat de Classic 650 minder strak stuurt dan de Shotgun, die m’n referentiepunt was voor deze test. En dus moest ik dat euvel goedmaken door de motor van de ene naar de andere zijde te gooien wanneer ik in een opeenvolging van derde-versnellingsbochten de Westmoreland Fells opreed. De Classic Twin stuurt makkelijk een bocht in en doet dat ook met precisie. De motorfiets valt niet echt in de bocht, maar het voorwiel zal ook niet uitbreken. Kies je er echter voor om zo diep de bocht in te gaan dat je de onderkant van de opvouwbare voetsteunen het asfalt raakt, dan vraag je wel veel van de magere 100/90-19 voorband. Toch was ik behoorlijk onder de indruk van het MRF rubber, een merk waar ik, voor zover ik het me herinner, nog nooit mee had gereden. De banden kleefden mooi aan het asfalt en ook de zijkanten boden behoorlijk wat grip. De feedback die de banden gaven was zeker de Pirelli-technologie waarmee deze banden blijkbaar werden ontwikkeld waard.

De goede tractie die de banden boden, staat evenwel in schril contrast met de gelimiteerde 90 mm veerweg van de twin-schok Showa-ophanging achteraan. Ondanks dat de veervoorspanning op z’n zachtste stand stond, voelde alles te stijf aan. Het resultaat daarvan was dat de Classic 650 ondanks z’n gewicht toch merkbaar over de scheuren in het door vorst geteisterde wegdek in de heuvels hobbelde. Het voelde aan alsof de motorfiets achteraan te laag stond en dat hij langere schokbrekers nodig had om het achtereind op te tillen, meer veerweg te bieden en het sturen aan te scherpen zonder daarbij instabiel te worden.  Toen ik naderhand met Royal Enfield-ingenieurs kon praten bleek die onstabiele achterzijde nog het enige werkpuntje te zijn*. Toch was het akkefietje met de schokbrekers niet van die aard dat het hele rijgedrag daardoor in gevaar zou komen. Het Harris-frame gaf dan ook geen krimp, zelfs niet als je in een aflopende bocht de voorrem een beetje introk om snelheid te minderen, kwam de Classic 650 daardoor niet plots overeind te staan. Maar het rijcomfort werd er wel minder door, gezien de leeftijdsgroep waarop Royal Enfield wellicht mikt met de Classic 650, is dat wel een belangrijk issue.

Wat de Classic 650 echter zo leuk maakt is de 650cc paralleltwin die een echte puncher is. Eens te meer, bleek deze krachtbron welwillende en super-soepel en de enige keer dat je doorhebt dat dit ‘maar’ een 650 is, is op een lang recht stuk provinciale weg. In feite komt het er op neer dat je om te accelereren van 90 naar 110 km/u in de hoogste versnelling, je eerst twee verzetten moet terugschakelen om de motor toeren te laten maken. Dat betekent evenwel geen miserie omdat de Royal Enfield-bak letterlijk foutloos opereert. Ik kan me eerlijk gezegd geen betere wegmotor herinneren met een betere transmissie dan deze. Even goed, ja – maar beter, nee. Zowel de koppelingshendel als het schakelpedaal zijn makkelijk te bedienen en met grote precisie. De neutrale stand is steeds makkelijk te vinden en ook door het stadsverkeer laveren wordt nooit zwoegen. Toch nog eens vermelden dat vooral de verhouding van de derde versnelling uitstekend is gekozen. Je kan er mijl na mijl over de hoogvlakten van de Pennines mee overbruggen, terwijl de flexibele motor van laag tot hoog in de toeren klimt. De motor is zo soepel dat je voordat hij in het rood gaat zelfs geen waarschuwing krijgt. Daarom mijn deze: graag een toerenteller op de series 2 van de Classic 650!

Eindconclusie: Hoe je het ook bekijkt, de Royal Enfield Classic 650 is een zeer fraaie retro-vormgegeven motorfiets die een degelijk prestatieniveau biedt en waarmee het grotendeels leuk rijden is. Daarenboven is hij (waarschijnlijk) gunstig geprijsd en wordt hij meer dan waarschijnlijk een verkoophit. Het is nog éénmaal gisteren!