Youngtimer: Honda VFR 800

Wie vorige week bezoek bracht aan het Autosalon kon er naast heel veel elektrische auto’s ook een paar motorfietsen ontwaren op de standen van BMW en Honda. Vijfentwintig jaar geleden, in januari 1998, was er natuurlijk nog een apart Motorsalon in de paleizen van wat toen nog de Heysel heette.  Het was daar, op stand nr. 15 van paleis 11 dat Honda's nieuwe toerwapen stond te blinken. We hebben het dan niet over de NTV 650 Deauville, die dat jaar ook z’n marktdebuut maakten VFR800. Beide waren Honda’s met toeraspiraties maar daar eindigden dan ook zowat alle vergelijkingen.

De VFR 800 maakte z’n debuut op de Mondial de la Moto in Parijs. Een week eerder had het Salon van Milaan – dat toen nog midden september plaats vond – de eer gehad om de Deauville te mogen lanceren. De Deauville mocht dan commercieel interessanter zijn voor Honda, toch was de VFR 800 het meest prestigieuze van de twee modellen.

Helemaal nieuw was de VFR800 eigenlijk niet in 1998. Honda had dan al meer dan een decennium lang de VFR750F in het gamma gehad, met de gelauwerde VFR750R – beter bekend als RC30 - als meest sportieve uiting ervan. Maar aan het einde van de jaren ’90 koos men duidelijk voor een andere koers. Het V4-blok was een blijver, maar het mocht allemaal wat minder strak en wat meer comfortabeler.

Gebruiksvriendelijke opvolger

De VFR 800 als pure toermachine afdoen zou nonsens zijn.  Deze Honda was wel een toergerichte sportmotor, of sportgerichte toermotor, het was maar hoe je hem bekeek.  In een kennismakingstest (M&T 12/1997) met de VFR 800 prees toenmalig hoofdredacteur Dirk Melkebeek onmiddellijk het neutrale rijgevoel van de VFR 800, die in tegenstelling tot z’n 750cc-voorganger niet overstuurd was. Een aanzienlijk verschil met de driekwartliter-versie zat ‘m in het gebruik van injectie. Samen met het iets ruimer bemeten motorblok – 781cc tov 750cc – zorgde die voor een soepelere vermogensafgifte en meer koppel. Het maximale vermogen was met 10 pk toegenomen tot 110 pk (aan 10.500 opm).

De rijpositie van de VFR 800 was toeristischer van inslag dan die van z’n voorganger. De berijder voelde zich meer in controle en dat was mede te danken aan het hertekende ontwerp. De zijdelings geplaatste radiatoren zaten daar voor iets mee tussen. Het was een technische ingreep die Honda voor het eerst had toegepast op de VTR 1000 F V-twin. De verbeterde gewichtsverdeling maakte dat de VFR 800 zich ook aan lage snelheden erg precies liet manoeuvreren.

Driemaal is scheepsrecht

Dat de rijder meer dan behoorlijk tegen de elementen beschermd werd op de VFR 800 was een goede zaak. Niet in de eerste plaats voor M&T-hoofdredacteur Dirk Melkebeek die tijdens de initiële introductie van het model aan de Adriatische kust flink af te rekenen kreeg met regenval. Het plan om dan maar met de VFR 800 huiswaarts te reizen en zo de nieuwe Honda aan een reistest te onderwerpen strandde uiteindelijk in de Italiaanse sneeuw..

In december ’97 ondernam Melkebeek een derde poging om de VFR 800 ten gronde te beproeven. Dat gebeurde door het test-exemplaar van Honda Belgium richting de Duitse Hünsruck te sturen. Ook dan waren de weergoden Melkebeek niet gunstig gezind. Bij een temperatuur die nauwelijks positief was en een heersende, ijzige oostenwind werden er toch zo’n 1000 km afgelegd. De bescherming tegen de elementen  van de hertekende kuip bleek goed te zijn, al torende de hoofdredacteur met z’n 1m78 nét iets boven het windscherm uit, waardoor de bovenkant van z’n helm veel turbulentie ving.

Toch was de stelling toen al dat de VFR 800 ooit nog eens in een galerij met bepalende modellen van de laatste 30 jaar van de 20e eeuw terecht zou komen. Of beter gezegd in onze reeks Youngtimer. Hiermee wordt, een kwarteeuw na datum, de visie van M&T-stichter Dirk Melkebeek nog maar eens bevestigd. De laatste alinea laten we dan ook geheel aan hem.

Wat was het eindoordeel van M&T?

“Met de nieuwe VFR heeft Honda een perfecte snelle reismotor op wielen gezet die z’n sportieve aspiraties niet onder stoelen of banken steekt en tegelijkertijd ook meer dan voldoende comfort biedt om lange trips te maken. Het specifieke en imposante karakter van de V4 zorgt in combinatie met de schitterende eigenschappen van het rijwielgedeelte voor een karakterprofiel dat in motorland z’n gelijke niet kent. En dat is iets wat je het naar onze mening iets minder geslaagde uiterlijk snel laat vergeten. Een V4 ontwikkelen en bouwen is echter niet het goedkoopste wat er is. Dat heeft samen met het fijne algehele technische concept en de gewoon erg goede afwerking uiteraard z’n prijs. Voor 439.000 BEF (zo’n € 10.975) haal je niet de goedkoopste maar wel één van de veelzijdigste, technisch hoog ontwikkelde en meest karaktervolle motorfietsen van 1998 in huis.”

Honda VFR 800 (1998) - Technische fiche

Motor: 90° V4, viertakt watergekoeld, 4 kleppen/cilinder

Cilinderinhoud: 781cc

Vermogen: 81 kW (110 pk)/10.500 opm

Koppel: 84 Nm/8.500 opm

Transmissie: Ketting

Versnellingen: 6

Remmen: voor: dubbele 296mm schijf met driezuigerremklauw, DCBS, achter: enkele 256mm schijf met driezuigerremklauw, DCBS

Banden: voor: 120/70-17, achter: 170/60-17

Wielbasis: 1440mm

Zithoogte: 805mm

Gewicht: 208 kg

Prijs (januari 1998): 439.000 BEF

Tekst: BJ

Foto's: Archief Motoren & Toerisme/M&T 1/1998