Hoe zou een zescilinder Kawasaki er vandaag de dag uitzien?
Geef toe, zescilinders spreken tot de verbeelding van veel motorrijders en techneuten. Nochtans is het lijstje van constructeurs dat effectief zescilinders zou bouwen heel kort: Benelli, BMW, Honda, Horex en Kawasaki. Zowel MV Agusta als Laverda snuffelden ooit aan het concept van een zescilinder krachtbron voor een racemotor, maar verder dan wat prototypes zou het nooit komen.
Kawasaki bracht wel een zescilinder op de markt. In 1979 kwam het met de Z1300, die Kawasaki’s antwoord op Honda’s CBX. Net als de CBX mogen we Kawasaki’s Z1300 als één van de eerste superbikes beschouwen, in de beginjaren van de Amerikaanse Superbike-raceklasse – waar de hele SBK-saga mee van start ging – werd er immers met nakeds gereden. Met een piekvermogen van 120 pk was de Z1300 behoorlijk krachtig voor z’n tijd. Ook het koppel van 115 Nm zat goed, al mag je zo’n cijfers natuurlijk wel verwachten van een 1286 cc metende zescilinder.
Anders dan de CBX, waarvan Honda in 1982 de stekker eruit trok, was de Z1300 wel een langer leven beschoren. Kawasaki liet z’n zescilinder evolueren. Zo kreeg de Z1300 vanaf 1984 als één van de eerste productiemodellen ooit een injectiesysteem. Door de ingreep sprong het piekvermogen naar 130 pk. De machine zou tot en met 1989 op de markt blijven. Maar de nineties zou de Z1300 niet meer meemaken.
Kijken we enkel en alleen naar het motorconcept dan is de BMW K 1600 de enige motorfiets die nog met een zescilinder (in-lijn) gebouwd wordt. We laten het Duitse boetiekmerk Horex nu even buiten beschouwing, al maakt ook die constructeur gebruik van een dwarsgeplaatste zes-in-lijn motor. Kijken we naar de gehele motorfiets, dan kunnen we de Kawasaki Z1300 als een super naked bestempelen. Het huidige Kawasaki-model dat daar het dichtst bij aanleunt is dan de Z H2 SE. Zescilinders bouwt Kawasaki al even niet meer, maar de Z H2 SE is wel voorzien van een kompressor en Kawasaki is, samen met dochteronderneming Bimota, de enige constructeur die dat concept voor productmodellen gebruikt.
Het is geen geheim dat de Z1300 in al z’n gedaante nooit een bestseller is geworden en dus kan je je alleen maar afvragen of er wel een degelijk businessmodel achter een moderne zescilinder zou zitten. Maar technisch gezien is een zescilinder zeker mogelijk. Moest Kawasaki z’n zescilinder gewoon had blijven handhaven dan zou de Z1300 er zo’n twintig jaar geleden mogelijk zo uitgezien hebben:
Laten we AI een render van een 2024-versie van de Z1300 maken dan schotelt Pixlr ons deze mogelijke interpretaties voor.
Technisch gezien zou een Kawasaki ‘Six’ anno 2024 wellicht een cilinderinhoud van om en bij de 1600cc hebben. We hebben de afgelopen jaren meermaals gezien dat constructeurs genoodzaakt waren om de cilinderinhoud van sommige modellen te vergroten wilden ze de Euro5(+)-normen halen en tegelijkertijd de prestaties vrijwaren.
Moest Kawasaki dus nu een Z1600 bouwen dan zou die als ‘hyperbike’ gekenmerkt zijn. Het vermogen lag misschien wel om en bij de 200 pk en de elektronica zou ‘high end’ zijn. Alle mogelijke elektronische rijhulpmiddelen, een semi-actieve elektronische ophanging en connectiviteit zouden allicht tot het standaard pakket behoren.
Een hedendaagse Kawasaki zescilinder is dus technisch gezien zeker niet onmogelijk, maar Kawasaki heeft een decennium geleden er al voor gekozen om compressormotoren te gebruiken om zich van andere (versta 'vooral Japanse') merken te onderscheiden. Een 2024 of 2025 Z1300 of beter gezegd Z1600, is dus weinig waarschijnlijk.
Tekst: BJ
Foto's: Bonhams Auctions
AI-beelden: Pixlr