Vergelijkingstest: BMW R 1300 GS vs. Moto Guzzi Stelvio

Als je op zoek bent naar een comfortabele reismotor die ook af en toe een gravelpiste de baas kan, dan heb je heel wat moois om uit te kiezen. De flitsende BMW R 1300 GS en Moto Guzzi Stelvio zijn twee nieuwkomers in dit segment. Als je ze vergelijkt op papier, dan lijkt het een uitgemaakte zaak … maar al goed deden wij de test zoals het Motoren en Toerisme betaamt: op een vierdaagse reis doorheen het idyllische Wales.

Groot-Brittannië bleek al gauw het ideale speelterrein om deze polyvalente reismotoren te testen. Enkel de regenbuien ontbraken nog... Anders dan wat je zou verwachten kregen we enkel zonnige wegen voorgeschoteld. Lange bochten, smalle baantjes en treinsporen, we kregen het allemaal onder de wielen, en ik kan nu al verklappen: geen van de motoren heeft een steek laten vallen. Terwijl ons reisgezelschap zich in eerste instantie afvroeg of deze test wel zinvol zou zijn, konden we de specificatielijsten toch snel vergeten naarmate we Wales naderden. Nieuwe vragen drongen zich op: waar draait motorrijden nu eigenlijk om, en wat maak een goede reismotor?

Inhoud vertelt niet alles

Ik begin met het dwarsgeplaatste V2-motorblok van de Moto Guzzi Stelvio. Met 1.042 cc had deze motorfiets wel eens de underdog van de test kunnen worden, maar toch levert het blok 115 pk bij 8.700 opm en een maximum koppel van 105 Nm bij 6.750 opm. Geen onaardige score, maar op papier zeker geen match voor de 1.300 cc grote boxer tweecilinder met 145 pk bij 7.750 opm en 149 Nm koppel bij 6.500 opm. Ondanks dit verschil kan de Stelvio een aardig stukje accelereren, maar moet hij uiteindelijk toch onderdoen voor de GS. Dat merk je niet alleen bij stoplichtsprintjes, maar ook bij hernemingen bij verschillende snelheden en versnellingen. De GS eindigt telkens weer op kop. Toch kom je met de 115 pk van de Guzzi niets tekort om te reizen, en ook aan rijplezier ontbreekt ‘ie niet. De Stelvio is best pittig, al komt de versnelling gewoon op een ander moment, en de trekkracht zit verstopt in een iets beperkter toerengebied dan bij de BMW. Hou je de Stelvio daar echter, dan kom je nooit iets tekort, zelfs met passagier en bagage.

Door steeds te blijven innoveren, zowel elektronisch als mechanisch, kan BMW het maximum halen uit het watergekoelde boxerblok, en bovendien nog ruim voldoen aan de strenge Euro-normen. Het ShiftCam-systeem maakt dat het vermogen verspreid ligt doorheen een groot toerengebied en zeer voelbaar en bruikbaar is. Ook qua uitrusting, afwerking, elektronische hulpmiddelen en chassis lijkt de BMW de Moto Guzzi te overklassen met overtuigende punten. De media had, nog voor een van beide motoren aan het brede publiek werd voorgesteld, vooral de BMW de hemel in geprezen als een ongeëvenaard stuk technisch vernuft. Die lofzangen hebben de gemoederen van ons reisgezelschap niet onberoerd gelaten. De meningen lopen uiteen: zijn deze vernieuwing een karaktermoord op de GS-bloedlijn, of eerder een verdere verfijning die bijdraagt aan diens al bestaande hegemonie in de sector van de allroads. De meningen over de Stelvio waren eenvoudiger: een herkenbare en gekende blok en een no nonsense uitstraling, maar verrijkt met enkele eigentijdse aanpassingen zoals een TFT-scherm, cruise control, rijmodi en een elektronisch in hoogte verstelbaar scherm. Kortom: een motorfiets met alles erop en eraan, met alles wat je nodig hebt om het ware rijgenot van motorrijden te beleven.

Wat drinken ze?

Ondanks de kloof van 258 cc, 30 pk en 44 Nm, noteren we na onze reis een erg vergelijkbaar brandstofverbruik op beide motoren. Gemiddeld 5,44 liter per 100 km op de BMW, tegenover 5,85 liter per 100 km op de Stelvio. Dat is een miniem verschil, maar voor een motorrijders die veel kilometers malen, kan het uiteindelijk een slok op de borrel schelen. Met die cijfers moet de tankinhoud van de BMW, 19 liter, je zo’n 350 kilometer ver brengen. De Stelvio, met 21 liter, nog zo’n 10 kilometer verder. Dat betekent voor de Stelvio ook wel 3 liter extra gewicht bij een volle tank, terwijl diens zwaartepunt al merkbaar hoger ligt dan dat van de BMW.

Radar love

In basisprijs liggen de Guzzi en de BMW slechts 3.651 euro uit elkaar. Van zodra je echter gebruik wil maken van de vele BMW accessoires, waarvan ons testmodel trouwens rijkelijk voorzien was, dan schiet de prijs de hoogte in. De Stelvio is met vijf rijmodi, bochten-ABS en tractiecontrole naar hedendaagse normen vrij eenvoudig te noemen. Leg je nog 800 euro extra neer, dan wordt de motor voorzien van PFF (Piaggio Fast Forward) Rider Assistance Solution. Radars en sensoren, zowel voor- als achteraan, houden dan mee je dode hoek in de gaten en fungeren als noodstop-assistent. Gezien ons testmodel niet voorzien was van PFF, kunnen we niet vertellen hoe goed die snufjes werken.

De R 1300 GS was daartegen wel uitgerust met het Innovation Pack (€ 1.335,01). Daarvoor krijg je adaptieve cruise control, alsook FCW (noodstop-assistent) en SWW (dodehoeksensoren). Kortom: ons testmodel was ongeveer te vergelijken met wat je tegenwoordig in de vierwielerafdeling van BMW vindt. De adaptieve cruise control was even wennen, zeker wanneer je op een drukke snelweg rijdt met grote snelheidsverschillen. Kom je iets te dicht bij een voertuig in het rijvak naast je, dan kan de adaptieve cruise control al eens de verkeerde snelheid oppikken en dan ga je plots vertragen wanneer je dit het allerminst verwacht. Gelukkig kan je de adaptieve functie ook afzonderlijk uitzetten, waardoor je de cruise control ook nog ‘klassiek’ kan blijven gebruiken. Ook met de noodstop-assistent (FCW) kwamen we vreemde situaties tegen. Tijdens het filefilteren kan het gebeuren dat de motor plots gevaar detecteert en hard in de remmen gaat. Ook de FCW kan je gelukkig naar wens uitschakelen.

Royaal comfort

De wegen van Wales leggen het vuur aan de schenen van onze testmotoren. De R 1300 GS kreeg niet alleen motorisch een upgrade, maar ook qua chassis. Dit model weegt 12 kilogram minder dan de R 1250 GS, en rijgedrag is merkbaar verbeterd. Het gekende ESA systeem werd nu vervangen door het (optionele) DSA (Dynamic Suspension Adjustment). Voorheen moest je zelf de belasting van de vering instellen, terwijl dit model die automatisch registreert, om daarop de voorspanning en demping af te stellen. In alle omstandigheden voelt de GS zeer stabiel aan, van lange doordraaiende bochten op snelheid, tot kortere opeenvolgende bochten. Die verbeteringen zijn de verdienste van een hertekende EVO-teleleververing vooraan, en een iets langere achterbrug. Het aluminium gegoten subframe maakt de achterkant wat slanker dan voordien. Wie precies wil voelen wat de wielen en het wegdek doen, rijdt best in Dynamic. In Road-modus herken ik eerder het deinende gevoel van de vorige GS-modellen, en dat is erg comfortabel. Nu nog een wiegeliedje in de helm en ik zou zo in slaap vallen.

De Moto Guzzi Stelvio is voorzien van conventionele vering: een KYB-monovering achteraan, met handige veervoorspanningknop, en een telescopische 46 mm Sachs-voorvork, met instelbare veervoorspanning en uitgaande demping. Hoewel er dus minder af te regelen valt op de Guzzi, levert die in alle omstandigheden stabiel rijgedrag en goede feedback.

Ik wil nog een minpuntje vermelden wat betreft de windbescherming op de GS. Het verstelbaar windscherm creëerde heel wat turbulentie en bleek best vervelend. Ook het comfort van het zadel is eerder ondermaats in vergelijking met de Stelvio. Het was een unaniem akkoord binnen ons gezelschap: voor langere ritten kiezen we sneller de Moto Guzzi dan de BMW.

Klaar voor het onverhard?

Op onze trip naar Wales konden we deze allroads niet op het onverhard testen, maar er zijn wel indicaties dat de ene motor daar beter zou presteren dan de andere. De manueel instelbare vering van de Stelvio lijkt misschien heel wat offroadcapaciteiten te beloven, maar de motor voelt toch eerder als een avontuurlijke tourer dan als een modderfiets. De vering en demping zijn eerder stug ingesteld, wat een strak rijgedrag oplevert en een overtuigende stuurimpuls vraagt. De Stelvio heeft eerder de manieren, de stuurrespons en het gevoel van een moderne roadster. Deze Guzzi kreeg twee extra motorsteunen ten opzichte van de V100 en verstevigingen aan de besturing, om de motor meer bestand te maken tegen het terreinrijden. Het geheel is daardoor wat stijver, wat een vertrouwd gevoel en rijgedrag oplevert. Ook de wielbasis is een paar centimeter langer dan die van de V100, de achterbrug werd gemaakt van dikker materiaal en het subframe werd verstevigd voor passagier en bagage. Waar de GS eerder neutraliteit en controle toont aan alle snelheden en in alle situaties, geeft de Stelvio een sensationeler gevoel bij de minste kromming in het traject.

Ook het gewicht en de veerweg zijn indicaties dat de GS meer offroadklaar is. Het zwaartepunt van de Moto Guzzi ligt merkbaar hoger, en voeg daar bagage aan toe en dan weet je dat een full English breakfast ’s ochtends erg nuttig kan zijn. Dan heb je het verschil in veerweg: de GS krijgt vooraal 20 mm meer en achteraan 30 mm meer. Dat levert niet alleen bonuspunten op voor het comfort, maar dus ook tijdens het occasioneel offroad rijden.

Qua remmen moeten we de betere punten aan de Moto Guzzi geven, een kenmerk waarmee het merk al sinds generaties in uitblinkt. De huisleverancier van Moto Guzzi is Brembo, wie anders… met vooraan twee schijven van elk 320 mm diameter, vergezeld door een radiale vierzuigerremklauw die gevoed wordt door een radiale Brembo rempomp. Deze samenstelling van remonderdelen staat garant staat voor een stevig partijtje remmen, goed doseerbaar en met een zuiver voelbare feedback. Achteraan maakt de Stelvio gebruik van een 280 mm grote remschijf en een tweezuigerremklauw. BMW maakt ook gebruik van Brembo-onderdelen maar kleeft er het logo van BMW op. Ondanks de gelijkenissen gaven de remmen op de GS toch niet hetzelfde gevoel als die op de Stelvio. Misschien heeft dit te maken met de tussenliggende electronica, die het ABS en de adaptieve cruise control aanstuurt. Niettemin is het remvermogen op de GS ruim voldoende. Vooraan zien we schijven van 310 mm en achteraan een enkele schijf van 285 mm groot. Is dit nog een signaal dat de GS al eens graag op het onverhard gaat raggen?

Hoge standaard

Als je bekijkt welke snufjes standaard geleverd worden op de BMW, dan overklast die torenhoog de Moto Guzzi Stelvio. Luxe en veiligheid zijn de sleutelwoorden, en op het lange lijstje met standaarduitrusting bij de BMW staat onder meer: dynamische tractieregeling (DTC), hillstart control (HSC), dynamische remcontrole (DBC), dynamische cruise control (DCT), bandenspanningcontrole (RDC), motorweerstandsregeling (MSR) en verwarmde handvaten. Ook sleutelloos starten is standaard, en de knop is nu niet meer centraal in het stuur gemonteerd maar op de rechtste knoppencluster. Ook vernuftig: het nieuwe KeylessRide systeem zorgt nu ook dat de koffer sleutelloos afsluiten en ontsluiten. Op de plaats waar traditioneel het contactslot te vinden was, is er nu een smartphonelaadvak met USB-aansluiting. Al bleek dat echter aan de kleine kant en enkel bruikbaar voor smartphones die niet groter zijn dan de iPhone 6S.

Vergelijk je de Stelvio met de uitrusting van de GS dan komt de Guzzi er met schaamrode wangen vanaf. De vraag blijft dan wel of al die accessoires het rijplezier naar een zoveel hoger niveau tillen… Gelukkig kan je de Stelvio ook uitrusten met een ruime topkoffer en zijkoffers, die bovendien ook nog een stuk minder wegen dan wat BMW aanbiedt voor de GS.

Bellezza of Bereitschaft

Twee comfortabele reismotoren met karaktervol motorblok. Beide fabrikanten richten zich op hetzelfde doelpubliek, maar met elk een verschillende aanpak. BMW gaat voor een overvloed aan moderne technologie, die elke motorrijder, ongeacht de rijervaring en capaciteiten, een bruikbare, comfortabele en hoogst performante motorfiets moet gunnen. Zolang die motorrijder diep genoeg in de buidel wil tasten natuurlijk …

Geniet je van een minder gladgestreken en gesofistikeerde motorfiets, dan is de Moto Guzzi Stelvio je ideale reisgezel. Een lagere prijs en minder elektronische foefjes betekenen ook meer aandacht voor het motorrijden zelf en het genieten van je omgeving. En is dat niet net waar motorrijden om draait?

Sta me toe om de conclusie samen te vatten in een beeldspraak, met het risico om wat seksistisch over te komen. De Moto Guzzi Stelvio is in mijn ogen een partner die verleidt, en vraagt om verleid te worden. Beeldschoon, maar je moet er voor werken. De BMW R 1300 GS is een complete partner en uitermate gewillig. Voor wie nu moet kiezen tussen die Italiaanse Bellezza of Duitse Bereitschaft: veel succes!

Tekst: Wim Depraetere

Foto’s: Pieter Pacques