Tekst: Tom Vander Sande
Foto’s: Bob Van Mol
Want er is geen twijfel over dat de XR-familie uit rasechte straatvechters bestaat. Getuige daarvan het 17-duims voorwiel, dat elke offroad-ambitie lijkt weg te wuiven. De Tiger doet het dan wel met een 19-duimer vooraan, maar wie echt het gravel wil opzoeken verkiest toch 21 inch. Daarmee is dadelijk een groot verschil tussen de Brit en Duitser aangehaald, want voor het overige ontlopen ze elkaar in cijfers niet zo heel erg veel. Toegegeven, de Triumph heeft een cilinder meer, maar de totale longinhoud is quasi identiek met slechts 7 cc verschil. Dat geldt trouwens ook voor de cijfers op papier, al heeft de BMW toch wat meer power in huis met 105 pk tegen 95. Het koppel ligt dichter bij elkaar met 92 tegen 87 in het voordeel van de Beemer. Dat zijn geen verbijsterende waarden, maar de ervaring leert dat vermogens rond de 100 pk in het hedendaagse verkeer eigenlijk gewoon perfect zijn wat je nodig hebt. Zelfs middenklassers met wat extra uitrusting en gewicht hebben eigenlijk geen extra paarden nodig. Natuurlijk is het leuk om een extra stal van 60 viervoeters achter de hand te hebben zoals bij de grote broer van deze XR, maar je kan ze zelden de vrije teugel geven. En als je het toch doet, is het meer bang de horizon afspeuren naar blauwe pakkemannen dan echt bevrijd rijden. Zoals het de voorbije weken ging als je met de buren toch snel een glas dronk op de stoep. Heel fijn, maar genieten met schuldgevoel is maar het halve werk.
Daarom zijn deze twee middenklassers misschien wel de ideale keuze. Ze bieden voldoende vermogen en staan garant voor rationeel rijplezier. Al doen ze dat wel op eigen wijze. Een driecilinder is in theorie de natuurlijkst en soepelst draaiende motor, maar Triumph heeft bij deze 900 gekozen voor wat extra karakter. De ontstekingsvolgorde werd aangepast om wat meer directe kracht voor handen te hebben, maar daardoor leeft het ook wat meer. Het boterzachte van de voorganger is weg, maar je krijgt er wat extra sensatie voor in de plaats. De Duitse paralleltwin is dan weer helemaal zijn rustige, vaste zelf gebleven. Het lineaire karakter is vertrouwenwekkend en voorspelbaar, en uiteindelijk ruim krachtig genoeg, maar qua sensaties blijft het beperkt.
Tel daarbij het feit dat de Brit een tiental kilo minder in de schaal werpt, en dan kan je voorspellen dat hij wat speelser aanvoelt. Zeker aan lage snelheden is dat het geval. Als ik bij het nemen van de statische foto’s de twee motoren om beurten stapvoets verzet, gaat dat met de Triumph net iets vlotter. Eens de snelheid de hoogte ingaat verdwijnt dat verschil helemaal. En als je er vlot tegenaan gaat, helt het voordeel zelfs over naar de Duitser. Op bochtige wegeltjes laat hij zich iets snediger insturen en van lijn veranderen. Het verschil is niet heel groot, maar hier lijkt de keuze voor het kleinere voorwiel toch goed uit te draaien. Het bredere stuur van de Triumph kan dat niet compenseren.
De volledige versie van deze vergelijkingstest lees je in de nieuwe Motoren & Toerisme die vanaf 28 mei in de winkel ligt.