Stefan Pierer over: E-mobiliteit, de racerij en mogelijke samenwerkingen

Vorige week kon je hier al lezen hoe Stefan Pierer de samenwerking met CF Moto en GasGas ziet en wat de toekomst voor Husqvarna zal brengen. In het derde en laatste deel van het interview met Pierer heeft hij het over KTM, de sportpolitiek van het merk, mogelijke toekomstige samenwerkingen en

Over elektro-mobiliteit. "Van buitenuit lijkt het of we niet meespelen op het gebied van e-motorfietsen. Maar qua O & O staan we wel aan het scherpe eind wat elektro-mobiliteit betreft. Twee zaken hebben de commercialisering ervan afgeremd. Eerst en vooral moesten we Husqvarna in de groep zien te integreren. Het vraagt nu eenmaal tijd om dat met zo’n grote naam te doen. Maar nu bouwen we ipv 6.000 nu 50.000 Husqvarna’s per jaar en daarbij maken we winst. De tweede reden waarom we nog niet alle registers opentrokken op het gebied van e-motorfietsen is dat destijds – bij het begin van de elektro-mobiliteit – motorfietsen met een hoog voltage niet winstgevend waren. Als je de afgelopen 10 jaar, de geschiedenis van de elektro-mobiliteit overloopt dan zie je dat Vectrix niet alleen de eerste bouwer van e-scooters was maar ook als eerste bankroet ging."

Over nieuwe e-motorfietsen. "Wat we uit onze ervaring geleerd hebben is te focussen op 48-volt motoren die geen zware veiligheidsvereisten vergen inzake logistiek en ons dealernetwerk. Dat maakt dat je met die e-motorfietsen het gaat tussen e-fietsen en A1-motorfietsen kan opvullen. Die zullen zo’n 10 kW (13,6 pk). In de komende twee jaar zal je dan ook een grote variatie aan e-producten van al onze merken – KTM, Husqvarna, GasGas, Bajaja – te zien krijgen. Samen met Bajaj hebben we een reeks e-motoren ontwikkeld die tussen de 3 en 10 kW produceren en afhankelijk van het concept lucht- of watergekoeld zijn. Deze e-motoren zullen nu geïndustrialiseerd worden in India, net zoals dat met onze eencilinder verbrandingsmotoren het geval is, en zullen de krachtbron zijn voor een grote verscheidenheid aan producten.”

Over tweetakt motorfietsen. “De verkoop van tweetaktmotoren blijft stabiel. Het feit dat we met Husqvarna een tweede merk in huis hebben dat ook tweetakten bouwt, helpt zeker. Natuurlijk zal de verkoop van tweetakten altijd wel op een zeker niveau blijven. Off-road zal over onafzienbare tijd blijven bestaan, zeker als men richting gesloten omlopen (Cross Country) evolueert en het heeft er alle schijn van dat dit gaat gebeuren. Op onze tweetakten hebben we een specifieke brandstofinjectie waardoor ze aan de Euro 4-normen voldoen. Al denk ik dat  het wat Euro 5 betreft een stuk moeilijker wordt. Tweetakten zullen in de toekomst dus alleen nog op gesloten omlopen gebruikt mogen worden en niet op de openbare weg.”

Over MotoGP. “Het is niet uitgesloten dat we ooit nog eens een RC16 – De ‘trackday-motorfiets’ waar KTM drie jaar geleden plannen voor had – bouwen. Maar in de komende drie jaar gaan we ons op de MotoGP focussen. We willen daar winnen! Dat is ook de reden waarom we racen, het gaat ons niet om deelnemen zoals dat op de Olympische Spelen het geval is. Uiteindelijk racen we om te winnen. Zo simpel is het.”

Over het belang van data in de MotoGP. “Het feit dat we sinds dit seizoens twee teams in de MotoGP hebben (het Red Bull KTM-fabrieksteam en het Red Bull Tech3-satellietteam, nvdr) helpt ons bij de verdere ontwikkeling van het MotoGP-project. Je krijgt daardoor namelijk meer data binnen. Tijdens ons eerste jaar in de MotoGP verzamelden we data, in het tweede jaar vergeleken we data en in het derde jaar kunnen eindelijk met die gegevens aan de slag! Eén van onze grootste en beste beslissingen was het aantrekken van Dani Pedrosa als testrijder. Hij was de man die dat ook al voor Honda deed en hij is een op technisch vlak echt uitmuntend. Een groot gedeelte van onze progressie dit jaar, hebben we dan ook aan hem te danken.”

Over de MotoGP-rijders van het merk: “Dit jaar leerde ik een belangrijke les. Ik had vooraf gehoopt dat een tweede toprijder (doelt op Johann Zarco, nvdr), ons een duwtje in de rug zou geven. Helaas liep het niet zoals verwacht want het lijkt er sterk op dat hij met een ander motorconcept – Zarco gooide hoge ogen op de viercilinder-in-lijn Yamaha M1 van Tech3- beter uit de voeten kan. Gelukkig deed Pol (Espargaro) het wel goed, hij is dan ook onze eerste piloot. Jonge Wolf Miguel Oliveira leert heel snel bij, hij is een heel intelligente rijder.“

Over het belang van data in de MotoGP. “Het feit dat we sinds dit seizoens twee teams in de MotoGP hebben (het Red Bull KTM-fabrieksteam en het Red Bull Tech3-satellietteam, nvdr) helpt ons bij de verdere ontwikkeling van het MotoGP-project. Je krijgt daardoor namelijk meer data binnen. Tijdens ons eerste jaar in de MotoGP verzamelden we data, in het tweede jaar vergeleken we data en in het derde jaar kunnen eindelijk met die gegevens aan de slag! Eén van onze grootste en beste beslissingen was het aantrekken van Dani Pedrosa als testrijder. Hij was de man die dat ook al voor Honda deed en hij is een op technisch vlak echt uitmuntend. Een groot gedeelte van onze progressie dit jaar, hebben we dan ook aan hem te danken.”

Over de MotoGP-rijders van het merk: “Dit jaar leerde ik een belangrijke les. Ik had vooraf gehoopt dat een tweede toprijder (doelt op Johann Zarco, nvdr), ons een duwtje in de rug zou geven. Helaas liep het niet zoals verwacht want het lijkt er sterk op dat hij met een ander motorconcept – Zarco gooide hoge ogen op de viercilinder-in-lijn Yamaha M1 van Tech3- beter uit de voeten kan. Gelukkig deed Pol (Espargaro) het wel goed, hij is dan ook onze eerste piloot. Jonge Wolf Miguel Oliveira leert heel snel bij, hij is een heel intelligente rijder.“

Over de kostprijs van KTM’s sportprogramma’s. “Sinds het begin hebben we altijd zo’n 3% van onze omzet in onze fabrieksteams gestopt en dat in alle verschillende disciplines van Rally tot Supercross en van Motorcross tot MotoGP.  Vorig jaar was dat dus zo’n € 45 miljoen. Dit jaar spenderen we net ietsje minder dan vorig jaar omdat we de zwaarste kosten inzake MotoGP-ontwikkeling nu wel achter de rug hebben. Wat we nu doen noem ik ‘finetuning’ en dat is niet zo duur in vergelijking met het bouwen van een conceptmotor en de juiste mensen daarrond verzamelen.”

Over Triumph (waar KTM-aandeelhouder Bajaj mee samenwerkt): “Als Triumph een zeker relatie met ons wil aangaan, dan heb ik daar ideeën over. Maar dankzij de Brexit is het voor Indiërs makkelijker om met Britten te spreken dan voor ons. Het is dus vanuit Oostenrijk (economisch gezien) moeilijker om met Triumph-baas John Bloor te praten dan vanuit India. Je hebt een specifieke aanpak nodig. In India heb ik geleerd om de dingen te nemen zoals ze komen. Het is zoals het is en dat moet je dan ook accepteren. Dus, wanneer de mogelijkheid om iets met Triumph te doen zich voordoet zullen we daar klaar voor zijn.”

Over Harley-Davidson: “We z’n niet geïnteresseerd om (samen met Bajaj, nvdr) Harley-Davidson over te nemen. De schaalgrootte van dat bedrijf is gewoonweg te groot én daarenboven heeft Harley mijns inziens niets met echt motorrijden te maken. Het is meer (op een Harley) alsof je in een cabriolet rondrijdt waarvan het dak openstaat, maar dan op twee wielen. Dat is m’n definitie van rijden met een Harley-Davidson. Wij zijn een meer sportieve rijhouding gewoon, waarbij je optimaal gebruik maakt van het zwaartepunt van de motorfiets. In 1998 had ik echter een goed gesprek met de toenmalige CEO van Harley, Jeff Bluestein. Op dat ogenblik waren we niet meer dan een bedrijf dat off-roadmotoren bouwde en waren we op zoek naar een sterk straatmerk om samen te werken inzake distributie en ontwikkeling. Het onderhoud was interessant maar uiteindelijk legde hij een grote som geld op tafel en zei dat hij ons wou kopen. Ik was toen nog echter heel jong, en werken voor iemand anders was niet de carrière in de motorindustrie  die ik voor ogen had en daar eindigden dus de onderhandelingen. We hadden echter een goede relatie en bleven vrienden. Maar wat Harley-Davidson vandaag betreft; dat is niets voor ons.”

Over z’n interesse voor Moto Guzzi. “Het is nu al meer dan twintig jaar geleden maar ooit, in 1998 om precies te zijn, stond ik dicht bij een overname van Moto Guzzi. Voor mij is Guzzi dan ook HET merk dat een Europese interpretatie van een cruiser vorm kan geven. Bovendien heeft Moto Guzzi als merk een veel rijkere technische geschiedenis dan mensen denken. Ze raceten met fantastische motorfietsen als de V8 en met lichtgewicht ééncilinders en wonnen met beide! Moto Guzzi zou zeker een interessante aankoop zijn voor mij, maar het is nu een onderdeel van de Piaggio Group. Ik verwacht dus niet dat de Colaninno-familie (die Piaggio controleert, nvdr) het merk op de markt zal brengen.”

Tekst: Alan Cathcart/BJ

Foto’s: Alan Cathcart, KTM Images