Rij-indruk: Royal Enfield Shotgun 650

Geboren uit creatieve chaos!

Royal Enfield stelde met de Shotgun 650 onlangs de langverwachte, versterking voor z’n custom-segment voor. De Shotgun gebruikt hetzelfde frame als de Super Meteor, maar met een totaal andere chassisgeometrie en een vrij bijzondere zithouding. Dit nieuwe productiemodel benadert wat we eerder al zagen toen Royal Enfield z’n Shotgun SG650 conceptmodel voorstelde op EICMA 2021. De wereldwijde interesse die dit conceptmodel voortbracht, volstond om het management van Royal Enfield te overtuigen dat er wel degelijk een markt voor dit soort motorfietsen is. Het eindresultaat staat binnenkort bij Royal Enfield-dealers wereldwijd en dat in vier verschillende kleurstellingen, die allemaal betaalbaar zijn. In de verkoopprijs is ook drie jaar durende garantie met een ongelimiteerd aantal kilometers inbegrepen.

Tekst: Alan Cathcart

Vertaling: BJ

Foto's: Royal Enfield

De Shotgun werd, volgens Mark Wells Royal Enfields directeur inzake productstrategie en industriële vormgeving, als een maagdelijk canvas voor customisatie geconcipieerd. “We bekeken wat mensen met onze motorfietsen deden nadat ze hen aangeschaft hadden en zagen dat ze sterk geneigd waren om ze te customizen en personaliseren”, zegt Wells. “En dus beslisten we om de Shotgun te creëren als startpunt om dat te doen. De customwereld inspireerde ons tot de creatie van een platform van waarop mensen hun eigen ding kunnen gaan doen.” Enfield-insiders bestempelen het eindresultaat  als ‘geboren uit creatieve chaos’, een term die de vrijgevochten customwereld mooi samen weet te vatten.

Maar om z’n klanten dat creatieve platform aan te bieden, beperkte Royal Enfield zich niet zomaar tot de productie van een basismodel waarop alle chroom elementen matzwart werden ingekleurd, zoals dat het geval was op de Ducati Monster M600 Dark. Nee, deze Shotgun is duidelijk een op zichzelf staand model. Bovendien krijg je er ook een andere rijervaring mee dan op de drie andere Royal Enfields 650 twins en dat ondanks het feit dat deze vier modellen allemaal door dezelfde lucht/oliegekoelde 648cc metende paralleltwin worden aangedreven. Dit blok, werd overigens ontwikkeld in Royal Enfields Britse Technology Centre, nabij Leicester. De tweecilinder is uitgerust met een balansas die de trillingen ervan moet tegengaan.  De 270° krukas van het 650-blok is in één stuk uitgevoerd met het oog op extra sterkte en duurzaamheid. De boring x slagverhouding bedraagt 78 x 67.8 mm en de nokkenas wordt met een centrale ketting aangedreven. De motor maakt gebruik van een Bosch ECU en twee 34mm Mikuni gasklephuizen en is goed voor 47 pk aan 7.250 opm (aan de krukas) en een maximum koppel van 52.3 Nm aan 5.650 opm.

De zesbak is uitgerust met een slip/assist-koppeling. De vrij lage compressieratio van 9.5:1 verraadt dat dit blok niet echt getuned is. Die keuze werd wellicht opgedrongen om er zeker van te zijn dat het blok ook op benzine van bedenkelijke kwaliteit goed loopt en zo toch nog het beoogde consumptiedoel van 22 km/liter zou halen. Simon Warburton, die aan het hoofd staat van de ontwikkeling van alle nieuwe Royal Enfield-producten in zowel het VK als India, zegt dat Royal Enfield rigoureuze testprogramma’s heeft lopen in zowel India, Europa, de VS en als het VK. “In Europa is het koeler en zijn de wegen doorgaans sneller. In India is het veel warmer, en ligt de gemiddelde snelheid een stuk lager en dus moeten we een motorfiets ontwikkelen die aan de specifieke vereisten voor beide markten kan voldoen. Daarbovenop komt nog eens het feit dat het benzineverbruik een zeer belangrijke factor is in India, waar de kwaliteit van de brandstof vaak pover is. Met dat alles moeten we rekening houden tijdens ons ontwikkelingsproces.”

Een rit van 150 mijl over de drukke freeways van Los Angeles, op weg naar de legendarisch kronkelende Angeles Crest Highway, gaf me de gelegenheid om kennis te maken met de nieuwe Royal Enfield Shotgun. Ik ontdekte een totaal andere motorfiets dan waar ik me aan verwacht had. Nadat ik vorig jaar al tijdens een drie dagen durende tocht door de woestijn van Rajasthan kennis kon maken met de Super Meteor, had ik me aan een gestripte versie van deze voeten-vooruit cruiser verwacht. Maar niets daarvan op de Shotgun. De voetsteunen staan er zelfs een monumentale 284mm meer naar achter op gemonteerd. Dat is een verschil van, in Engelse maten, maar liefst 11 duim! Bovendien staan ze ook nog eens 82 mm lager dan op de Super Meteor gemonteerd en dat op hetzelfde chassis. Koppel daaraan het hoger, maar toch nog toegankelijke zadel en je krijgt op deze Shotgun een meer rationele en ook sportievere rijhouding. En dat kwam goed uit, want je krijgt niet zo vaak de kans om de bochten doorheen de canyons met niemand minder dan drievoudig wereldkampioen Freddie Spencer aan te snijden. Freddie is sinds vorig jaar merkambassadeur voor Royal Enfield en trad in die hoedanigheid ook op als rijcoach voor het BTR/Build, Train, Race-kampioenschap voor dames, dat het Anglo-Indiase merk in het kader van de MotoAmerica-races organiseert. Z’n deelname aan de lancering van de nieuwe Shotgun 650 gaf hem ook de kans om kennis te maken met Enfields paralleltwin op een aantal van de mooiste stuurwegen van SoCal.

De motorfietsen waarmee ik reed, was de zogenaamde Stencil White-variant, die meteen ook de duurste versie van de Shotgun-varianten is. Royal Enfield had voor de gelegenheid het passagierszadel/subframe en de bagagedrager verwijderd. Zo kreeg de Shotgun een meer gestripte bobber-look. Leek die op ’t eerste zicht niet zo comfortabel, dan was dat in de praktijk wel het geval. Na m’n dag van 150 mijl had ik totaal geen last van een gevoelloos zitvlak. De balansas van de paralleltwin is dan ook z’n geld waard, want aan geen enkel toerental zijn er ook maar lichte vibraties doorheen het stuur of de voetsteunen waar te nemen. Door het zadel heen was alleen een lichte en niet onplezierige tinteling voelbaar. Dat is dan nadat je op de startknop heb gedrukt en de motor onmiddellijk aan is geslagen, om kort daarna aan een toerental van – bij gebrek aan toerenteller ben je niet helemaal zeker – pak ‘m beet 1.200 opm stationair te gaan draaien. Het licht aritmisch uitlaatgeluid, een bijproduct van de 270° krukas, vindt doorheen de lelijke zwarte uitlaatdempers z’n weg naar buiten. Die uitlaatdempers zijn overigens het eerste  wat ik zou vervangen, mocht ik de taak krijgen om de Shotgun waar ik mee reed te customizen.

Samen met Freddie reed ik achter de hard-rijdende Royal Enfield-voorrijder Colin Pattison over die geweldig kronkelende Californische bergwegen. En toen werd ik me bewust van de eigenlijke kwaliteiten van deze Shotgun. Want eigenlijk dekt Royal Enfields ‘custom’-vlag de lading van deze motorfiets niet, want op die manier denk je dat het om een hey-look-at-me machine zou gaan. Een motorfiets waarbij de show belangrijker is dan de rijeigenschappen en die door een customshop of de eigenaar zelf herspoten werd om de artistieke eigenheid van die laatste vet te onderstrepen. Royal Enfield had een half dozijn mogelijke voorbeelden daarvan meegebracht naar de voorstelling in de Los Angeles Bike Shed, waaronder ook exemplaren die door custom-grootheden als Roland Sands en Cristian Sosa onder handen waren genomen. Maar de Shotgun is zoveel meer dan dat.

De dynamische verbeteringen waarmee Simon Warburton en z’n team deze motorfiets zich van de Super Meteor hebben laten onderscheiden, maakten er een serieuze hotrod van een motorfiets van. Eentje waarbij de functie zeker over de vorm primeert. Neem nu de handelbaarheid – de 35 mm kortere wielbasis en de steilere balhoofdhoek en de kortere naloop van de Showa voorvork, vertellen niet het hele verhaal  - want de vork is namelijk 30 mm korter dan dat het geval is op de Super Meteor, terwijl de dubbele schokbreker achteraan 20 mm veerweg meer heeft. Koppel dat aan de aangepaste rijhouding en je weet dat dit alles meer gewicht naar het voorwiel brengt en tegelijkertijd de stuurcapaciteiten van de Shotgun behoorlijk aanscherpt. Het is niet zo moeilijk om hierin de hand van Royal Enfields test-chef Paul Young te zien, een voormalige 500cc GP privateer en British Supersport-topper. Het eindresultaat is een motorfiets die zich zeer effectief hard laat rijden en z’n berijder daarvoor ook beloont. Het eerder sober aandoend uiterlijk van de Shotgun laat dat helemaal niet vermoeden. Vergeet niet dat dit een maagdelijk wit doek is.

De Shotgun laat zich dan ook makkelijk van de ene naar de andere zijde gooien, in de snel opeenvolgende 3e versnelling-bochten van de Angeles Crest Highway. Dit voelt voor de makkelijk bestuurbare roadster dan ook als een tweede natuur aan. De Royal Enfield laat zich makkelijk en toch precies een bocht insturen. De motorfiets valt niet zomaar een bocht in, maar heeft de neiging te doen wat jij wilt als het op het aanhouden van bochtensnelheid aankomt. Met wat extra overtuiging gaat de onderkant van de inklapbare voetsteunen over het asfalt scheuren, met gensters als gevolg. Dit vergt dan wel weer veel van de voorband, en ik verbaasde me dan ook – en da’s geen overdrijving, want Freddie had het zelfde gevoel – over het gedrag van de 110/90 CEAT Zoom Cruz 18-duims voorband. De band kleefde als lijm aan het Californische asfalt en bood daarbij ook veel zijwaartse grip en gaf veel feedback, die z’n Pirelli-technologie waard is. Ook de 43mm Showa Big Piston voorvork, speelde een belangrijke rol in het promoten van totaal vertrouwen in de voorpartij op deze ‘custom’. En wie de basisafstelling van de niet-instelbare veervoorspanning koos, wist zeker wat ie deed. Opnieuw Youngy, zeker?

In contrast met de schitterende voorpartij, had ik toch m’n bedenkingen bij de achtervering. De beperkte veerweg van 90 mm was minder ideaal. De demping ziet wel goed maar het wiel krijgt gewoon niet genoeg speelruimte om z’n ding in te doen. Dat resulteerde in het feit dat de Shotgun behoorlijk merkbaar over de scheuren in het door vorst geteisterde asfalt heen hobbelde. Het rijcomfort was ook op een ruw wegdek niet al te best. En dat was verraste me enigszins wel, gezien het feit dat de Royal Enfield-ingenieurs theoretisch gezien 20 mm extra veerweg hadden gecreëerd door langere schokbrekers te gebruiken. Maar eigenlijk had dit alles geen nefaste invloed op de handelbaarheid van de Shotgun. Het Harris-frame raakte nooit van slag, zelfs niet op de fameuze aflopende rechterbocht met wasbord op de Angeles Crest. Een bocht waarmee de eerste confrontatie als motorrijder, als je niet weet waaraan je je kan verwachten, behoorlijk choquerend kan zijn.  En dan hebben we het nog niet eens over de vering gehad! De Shotgun schudde dit obstakel echter zonder verwijl van zich af en dat zonder ook maar dat het stuur de minste kik gaf. Raakte je de voorrem tijdens een afdaling even aan om wat vaart te minderen, dan had de Shotgun niet de neiging om recht te veren en rechtdoor naar Mexico te rijden. Deze motorfiets laat zich totaal neutraal besturen.

Aanremmen voor een aflopende bocht voelde behoorlijk natuurlijk aan voor de in India vervaardigde ByBre remmen, die de Shotgun behoorlijk tot stilstand wisten te brengen wanneer je ze beiden tegelijkertijd en redelijk hard gebruikte. Maar de 320 mm enkele remschijf vooraan voelt niet zo heel sterk aan wanneer je ze als enige gebruikt. Zeker wanneer het een relatief zware – voor een twin – motorfiets van 240 kg betreft.

Maar wat de Shotgun nog het meest in staat stelt om z’n goede omgangsmanieren te tonen, zijn de sterke prestaties die z’n  650cc tweecilindermotor levert. Eens te meer, bleek deze krachtbron gewillig en tegelijkertijd zijdezacht te zijn. De enige keer dat je je echt bewust wordt van de het feit dat het ‘slechts’ om een 650 en niet iets dikkers gaat, is wanneer je in de hoogste versnelling wil hernemen. Rij je op de I-5 freeway en wil je van, zeg maar 100 naar 130 km/u accelereren, dan moet je één of zelfs twee versnellingen terug schakelen en de motor terug in de toeren jagen. Dat is zeker geen lijdensweg want de zesbak van de Royal Enfield werkt dan ook foutloos. Ik kan me dan ook niet inbeelden dat ik ooit een wegmotor met een betere transmissie dan deze bestuurde. Zo goed als deze, ja. Maar beter dan, zeker niet. Zowel het koppelingshendel als de schakelpedaal voelen licht maar duidelijk aan en dat met een grote zin voor precisie. Neutraal laat zich makkelijk vinden en ook door het verkeer laveren is met deze transmissie geen opgave. Het gebeurt allemaal op die manier waarop een mes door boter snijdt: probleemloos. Dat gezegd zijnde, de derde versnelling heeft een zeer goed gekozen ratio waardoor je er makkelijk, mijl na mijl, mee door de canyons kan kronkelen, omdat de flexibele krachtbron probleemloos van lage naar hoge toeren piekt. Toch had ik het op het einde gehad met het gebrek aan een toerenteller of schakellampje. Omdat de motor zo soepel en vergevingsgezind is, kreeg ik in de aanloop naar de begrenzer geen waarschuwing door. Ondanks de keuze voor een gaskabel was er geen sprake van een heftige onderbreking wanneer je dan uiteindelijk tegen de begrenzer stootte. Je voelde alleen, net als bij een ride-by-wire-systeem, een zacht uitstervend toerental. Maar op de 2e serie van deze Shotgun 650 zou een toerenteller toch van pas komen.

De eindbalans is dat dit een zeer, zeer goede motorfiets is, die een onverwacht hoog prestatieniveau aan de mogelijkheid om zich te laten customizen koppelt. In z’n basisvorm is dit een wolf in schaapsvacht, waarvan de aangename maar toch onopvallende vormgeving niets verraadt. Toch vind ik dat Royal Enfield de motorfiets een beetje onterecht als ‘custom’ voorstelt. De Royal Enfield Shotgun 650 is een moderne versie van de Japanse kameleon-klassiekers uit de jaren ’80. Een motorfiets die veel rijplezier biedt en dat tegen een aanvaardbare prijs, met bovendien een enorm potentieel voor personalisatie en verdere verbetering. En dat niet alleen door middel van een laagje custom paint.