Rij-indruk: Kawasaki H2 SX

Kawasaki verbaasde in 2015 de motorwereld door een al lang doodverklaarde technologie voor motorfietsen terug tot leven te wekken. Drukvoeding en turbo’s vond je in het verleden enkel op ‘speciallekes’ uit de zotte jaren ’80 zoals de Yamaha XJ650, Suzuki XN85 of Kawasaki GPZ750. Een succes werd het nooit. Ruim dertig jaar later tracht Kawa de geschiedenis te herschrijven. En waar je de H2 en zeker de H2R nog kon wegzetten als hedendaagse ‘speciallekes’, lijken de groene jongens met deze H2 SX toch een ruimer publiek warm te willen maken voor supercharging. Drukvoeding voor Jan motard dus, als is dat misschien ook weer wat overdreven.

Het marketingdepartement van Kawasaki zet maar wat graag in de verf dat zij als motorproducent de enigen zijn die de knowhow in huis hebben om deze machine te maken. De tentakels van de moederholding Kawasaki Heavy Industries streken zich namelijk uit van robotica over hoge snelheidstreinen tot lucht- en scheepvaart. Het is dankzij die brede achtergrond dat Kawasaki in staat is om een volledig eigen blok met supercharger te ontwerpen en verder door te ontwikkelen. De ingenieurs leverden met de H2 dus een visitekaartje af dat waarschijnlijk niet al te veel opbracht per verkocht model. Met de H2 SX willen ze nu laten zien dat het hen menens is met de technologie die erachter zit. De SX maakt de uitzonderlijke prestaties ook toegankelijk voor ‘gewone’ motorrijders. Het is misschien al langer mogelijk om uit 1400cc 200 paarden te puren, maar dat resulteerde tot op heden wel in zware motorfietsen die op kleinere wegen veel van hun pluimen laten. De ZZR1400 uit eigen huis is daarvan een voorbeeld. Het superchargen van een 1000cc biedt volgens Kawasaki de ideale oplossing. Deze H2 SX moet daarvan het bewijs zijn.

The proof of the pudding is in the eating, en het is een bende hongerige journalisten die in alle vroegte voor het hotel aan de kust in de buurt van Lissabon de verzameling ronkende Kawa’s monstert. De blikken zijn er veelal van goedkeuring, want het design van de Kawa is zonder meer geslaagd. De H2 SX is op en top Kawa, maar krijgt toch net dat ietsje extra wat hem H2 maakt. De Eigenzinnige snuit met drie lichtelementen verraadt daarbij zijn familieband. De enige smet op dat strakke pak is de enorme uitlaat. In een kort gesprek legt de designer later uit dat omwille van de strenge regelgeving voor uitstoot en geluid een compacter exemplaar onmogelijk is. Aftermarket specialisten zijn minder aan regeltjes gebonden, maar ook zij zullen de prachtige enkelvoudige achterbrug en gepolijste velgen nooit helemaal bloot kunnen geven. Jammer.

Vertrouwen

Het heeft tot net voor het vertrek hard geregend en het asfalt is koud en nat. Iedereen duikt dan ook driftig in de modi om op zoek te gaan naar de L-stand. Die laagste van drie standen biedt zowat vijftig procent van het vermogen en is ideaal om met nieuw rubber over de natte kustweg de SX te leren kennen. De zon staat laag, en door het opspattende water van de collega’s voor mij zie ik haast niets. Toch wekt de comfortabele zithouding en de dociele gasrespons een instant vertrouwen. Ik heb ooit een jaar lang het kleinere broertje de Z1000 SX getest, en er overvalt me dadelijk een gevoel van herkenning. Het stuur staat een tikje lager en de beenhoek is net wat krapper, maar het verschil is niet zo heel groot. Een blik op het dashboard maakt wel duidelijk dat ik met een andere generatie op stap ben. Het heldere TFT-scherm is zelfs met een in de ogen priemende zon perfect leesbaar, en de bediening van de vele snufjes gaat al na enkele minuten vlot. Met een simpele druk test ik even de handvatverwarming, die al snel comfortabel warm wordt. Scrollen door de waslijst aan parameters in het menu is ook eenvoudig. En dat is maar goed ook, want je vindt er heel wat meer dan in de doorsnee boordcomputer, of wat dacht je van een hellingshoekindicator, boostmeter en zelfs G-force indicator. Die informatie wordt verstrekt door de nieuwe Inertial Measurement Unit (IMU). Dit hebbedingetje van Bosch werpt amper 40 gram in de schaal, maar meet via zes parameters hoe de motorfiets zich op dat moment gedraagt. Die info maakt alle rijhulpmiddelen een stuk performanter, en verfijnder.

M is mooi compromis

We rijden in groep de imposante Vasco Da Gama brug op, en ondanks het nog steeds opspattende water zie ik voor mij een aantal collega’s snel kleiner worden. De drie vrije rijvakken smeken dan ook om een flinke dot gas. Met enkele drukken op de linker stuurhelft zet ik de SX in F-mode, maar let er wel op dat de tractiecontrole maximaal geactiveerd blijft. Ik draai aan het gas, en kan alleen maar heel eigentijds WTF! denken. De versnelling is astronomisch. In wat een nanoseconde lijkt, zie ik een twee verschijnen als eerste van de drie cijfers op de snelheidsmeter. De SX reageert als een door een wesp gestoken volbloed en ik moet even inhouden om de sensatie te verwerken. Ondertussen zie ik rondom mij iedereen om beurten even vooruit schieten en terug inhouden. Een indrukwekkend schouwspel, en de meer dan 17 kilometer van deze tweede langste brug van Europa vliegen dan ook veel te snel onder de wielen. Knallen terwijl je enkele tientallen meter boven de zee zweeft, zoiets kan je maar heel af en toe. Een magisch moment. Bij de eerste afslag dringt de realiteit echter terug door. Het asfalt is nog steeds glibberig, en de M-mode biedt dan een mooi huwelijk. Met 75 procent van de kracht voorhanden reageert de SX toch een pak docieler dan in Full power mode. De F-mode is immers zo direct op de gas dat het wat wennen is om echt soepel te rijden. Zeker als je het gas dichtdraait reageert hij wat nukkig. In de loop van de dag en met opdrogend asfalt zal ik, gewoon om de sensatie te voelen, wel af en toe naar F switchen voor langere rechte stukken. Maar na verloop van tijd laat ik hem op mooi lopende stroken vaker in M staan. Je hebt dan power genoeg en de krachtsontplooiing is perfect lineair en soepel. Het is zoals het hoort een mooi compromis.  In die modus doet de H2 ook erg denken aan zijn broertje zonder drukvoeding. Het zal daarbij geen toeval zijn dat driekwart van tweehonderd ongeveer overeenkomt met het vermogen dat die Z1000 SX levert, namelijk 142 pk. De H2 SX is in ieder geval een bewijs dat de rijmodi volwassen geworden zijn. Waar ze een aantal jaren geleden eerder een marketingtrucje waren omdat je het verschil in realiteit amper merkte, zijn ze de voorbij jaren op hoogwaardige motoren echt uitgepuurd. De elektronica is zo efficiënt geworden dat ze het rijden gewoon veiliger en plezieriger maakt.

Nog zo’n voorbeeld van de heilzame werking van de elektronica is de quickshifter. Tot voor kort was dat geniale hulpmiddel enkel voorbehouden aan raceprofessionals, maar nu kan je het al op heel wat motorfietsen krijgen. Persoonlijk, verkies ik het boven echte automaten zoals een DCT, want het biedt op een haartje na dezelfde functionaliteit voor een fractie van het gewicht, prijs en complexiteit. Als het bovendien ook nog eens goed functioneert zoals op de H2 SX, is het helemaal top. Toegegeven, de quickshifter werkt op z’n best als je stevig aan het gas hangt en voluit accelereert of gas coupeert, maar af en toe de koppeling meenemen als je in traag verkeer je weg baant in de lage versnellingen is bezwaarlijk een probleem. Gelukkig kunnen we in de heuvels onder Lissabon toch even onze duivels ontbinden en dan openbaart de H2 SX zich als een toermachine waarmee het lekker sportief sturen is. Het karakter leunt daarbij dichter aan bij de Z1000 SX, dan bij die oudere oom, de ZZR1400. Die krachtpatser voelt immers heel wat plomper aan en stuurt beduidend minder snel. Ik meende in het gefluit van de turbine van de SX dan ook de intro van de zwanenzang van de ZZR te ontwaren.

On track    

Tijdens de eerste testdag hadden de groene mannen ondanks het aandringen van een aantal collega journalisten hun lippen stijf op elkaar gehouden over hoe je de launch control kan activeren. Oneigenlijk straatgebruik van dat snufje door adrenalinejunkies leek hen blijkbaar geen goed idee. Om dat goed te maken hebben we op dag twee het circuit van Estoril ter onzer beschikking om gecontroleerd loos te gaan. Mijn zenuwen staan strak gespannen als een ingenieur mij uitlegt hoe ik met de launch control moet starten uit stilstand. Bak in eerste, gas tegen de stuit en de koppeling snel, maar met gevoel laten komen. Het systeem begrenst op dat moment het toerental op 6.000 toeren en pas als je goed weg bent gaat het voluit. De eerste keer is het wennen, maar al snel gaat het beter en sneller, en sneller, en sneller … Eens je vertrokken bent, schiet de naald van de toerenteller waanzinnig de hoogte in en elke keer je het lichtje van de begrenzer ziet oplichten, volstaat een tikje tegen de pook om naar het volgende level te gaan. In enkele seconden zit ik in zesde en ruim boven de 250 km/u terwijl de eerste rechtse van Estoril duizelingwekkend snel op me af komt. De remmen doen gelukkig hun ding, maar om eerlijk te zijn mis ik in de context van deze hyperpotente machine toch een beetje bite en doseerbaarheid. De dag voordien had ik op straat ook al een paar ‘momentjes’ bergaf voor een krappe bocht. Momentjes waarop de nochtans ruim bemeten ankers net dat tikje kordater zouden mogen reageren. Maar dat is dan meteen ook het enige puntje van kritiek, want op circuit laat de H2 SX zich net als op straat fijn door de bochten leiden. Het is natuurlijk geen superstrakke sportfiets, maar hij stuurt toch een pak lichter dan de toerkannonen van de vorige generatie. Hij benadert zoals gezegd het gevoel van de zeer aangenaam sturende Z1000 SX, en dat was duidelijk de bedoeling van de ontwerpers.

Drie gezichten

Met deze H2 SX zet Kawasaki zonder twijfel een nieuwe standaard. Niet enkel in het gamma van de supersonische sporttoerders, maar ook op gebied van technische innovaties op een niet al te exotische motorfiets. Dankzij de elektronica is deze H2 SX is in de praktijk drie motorfietsen in één. Een brave goedzak in L, een sportieve jongen in M en een geestverruimende furie in F. En het belang van dat bruikbare onderscheid kan je moeilijk overschatten. Als je enkel in F zou kunnen rondrijden zou de H2 SX in onze contreien met z’n overvolle wegen een onbruikbaar kanon zijn, maar dankzij de rijmodi, de comfortabele zithouding, het voor dit type motorfiets speelse stuurgedrag en het op papier bescheiden verbruik, is hij toch inzetbaar in de Lage Landen. Het prijskaartje blijft stevig, zeker als je voor België de inschrijvingstaks van € 2.478,00 meerekent, want dan kom je op hetzelfde niveau als de hogere Nederlandse basisprijs. Maar voor dat bedrag staat er in je garage wel een technologische trendsetter die je moeiteloos van je sokken blaast als je daar even zin in hebt.