Honda is al meer dan zestig jaar ’s werelds grootste motorfabrikant. Toch hield het merk lange tijd de boot af als het over elektrificatie ging. Hier en daar verscheen een elektrische scooter, maar een volwaardige motorfiets bleef uit. Ondertussen lanceerde Tesla al in 2012 de succesvolle Model S en zagen we in 2008 de eerste modellen van Zero op de weg verschijnen. Vandaag schrijven we 2026 en staat er eindelijk een elektrische Honda die nauwelijks afwijkt van de conceptmotor. Misschien luidt die wel een nieuw hoofdstuk in voor de Japanners?
Ik werk inmiddels acht jaar als motorjournalist en telkens wanneer ik een elektrische motor test, verbaast het contrast met de autowereld me opnieuw. De kloof lijkt alleen maar groter te worden. Vrijwel elke autofabrikant heeft vandaag minstens één elektrische wagen in het gamma, vaak zelfs een uitgebreid aanbod. En bij de motoren? Daar blijft het opvallend stil. Er zijn een paar nichespelers zoals Zero, Energica – dat onlangs nog op het randje van faillissement stond – LiveWire en sinds kort ook Ultraviolette. Bij de gevestigde namen springt eigenlijk alleen Can-Am eruit met twee lichte modellen, terwijl KTM een elektrische enduro in het aanbod heeft. Met andere woorden: de keuze is beperkt. En de modellen die er zijn, breken allerminst verkoopsrecords.
Eindelijk mengt ook Honda zich in deze strijd in de marge. Van ’s werelds grootste motorfabrikant mag je nu eenmaal iets verwachten. Zeker bij de perfectionistische Japanners moet het meteen raak zijn; ruimte voor flaters is er niet. In Spanje staat de internationale pers verzameld, samen met een handvol ingenieurs die verantwoordelijk zijn voor de ontwikkeling van de WN7.
Be the wind
Misschien eerst even die naam ontleden. De “W” staat voor “Be the wind” – een vleugje Japanse poëzie. De “N” is minder romantisch en verwijst gewoon naar “naked”, het segment waarin deze motor thuishoort. Het cijfer 7 duidt de power range aan: een nieuwe schaal waarmee Honda zijn elektrische modellen wil positioneren. Dat doet vermoeden dat er snel nog varianten volgen.
Ook visueel slaat Honda een nieuwe weg in. Het bekende rode logo maakt plaats voor een lichtblauwe variant voor de elektrische modellen, en zelfs de iconische wings verdwijnen. Een subtiele maar duidelijke breuk met het verleden.
Ik ben alleszins razend benieuwd wanneer ik na alle teasers eindelijk zelf op de motor kan stappen. Ook het belang van dit model voor Honda hangt voelbaar in de lucht. Wat meteen opvalt, is de toegankelijke zithouding. Niet te hoog, met een opvallend slank silhouet waardoor je knieën alle ruimte krijgen, en een ontspannen ergonomie. De lichaamsdriehoek klopt.
Sober display
De startknop zit niet op het stuur, maar aan de zijkant van de batterij. Eén druk om het systeem te activeren, daarna nog even de klassieke killswitch bedienen terwijl je de voorrem ingedrukt houdt. En dan: klaar om te gaan. Geen gezoem, geen vibraties, geen theatrale animatie op het scherm om duidelijk te maken dat je met een lichte draai aan het gas kan vertrekken. Alleen een kleine vermelding “Ready” op het display.
Het blijft een aandachtspunt bij elektrische motoren: er wordt weinig nagedacht over feedback naar de rijder. Een subtiele waarschuwing of duidelijker signaal zou geen overbodige luxe zijn. Het is sneller gebeurd dan je denkt dat iemand per ongeluk aan het gashendel draait en het decor in schiet. Maar niet vandaag. Iedereen rolt probleemloos en zonder incidenten de parking af.
Zijdezacht
De eerste bochtjes, slingerend tussen het groen van het golfterrein, maken meteen duidelijk dat er voldoende pit in deze motor zit. Dankzij zijn slanke bouw voelt hij opvallend wendbaar aan. Om energie te recupereren kan je kiezen uit drie niveaus van regeneratie. Alleen: de batterij is nog volledig opgeladen, waardoor ik die functie voorlopig niet kan testen. De ingenieurs leggen uit dat de regeneratie pas actief wordt onder de 95 procent laadniveau. Achteraf bekeken logisch — energie terugsturen naar een volle batterij is nu eenmaal onmogelijk.
We draaien enkele rondjes door Málaga en wat meteen opvalt, is de sublieme gasaanname. Dat blijft een van de grote troeven van elektrisch rijden: geen schokken, geen aarzeling, geen mechanisch gehak. Alles verloopt zijdezacht. Waar ik bij een verbrandingsmotor zelden helemaal overtuigd raak van een automaat, voelt rijden zonder schakelen hier totaal niet storend aan. Integendeel. Omdat de vermogensopbouw zo lineair is, went het verrassend snel. Voor beginners is dit bijna foolproof. Op een motor als deze kan je nauwelijks iets verkeerd doen. Er zijn bovendien vier rijmodi die eenvoudig te bedienen zijn met een aparte knop. De rijmodi bepalen vooral de reactie van de gashendel en het beschikbaar vermogen en hebben zo dus ook een invloed op het rijbereik.
Sprintkanon
Dat rijbereik gaan we zo meteen testen wanneer we de stad achter ons laten en in een verschroeiend tempo de bergen induiken. De motor oogt compact en positioneert zich in het A2-segment, maar de acceleratie is ronduit indrukwekkend. Van 0 naar 100 km/u gaat in 4,6 seconden. Met 100 Nm die vanaf nul toeren paraat staan, heb je meteen volle punch. Dat is eigen aan elektrische motoren, maar precies daar maken ze het verschil met klassieke verbrandingsblokken.
In lange, snelle sweepers wordt het chassis stevig op de proef gesteld. Opvallend: er is geen klassiek frame. De batterij van 9,3 kWh fungeert als dragend element en vervangt het frame, een keuze die vooral bedoeld is om gewicht te besparen. Toch tikt de weegschaal 217 kilogram aan. In vergelijking met de traditionele concurrentie binnen het A2-segment is dat nog altijd aan de zware kant. Dat gewicht is knap gecamoufleerd bij normaal gebruik, maar aan het tempo waarmee we hier door de bochten jagen, voel je wel degelijk hoeveel druk er op de smallere banden komt te staan.
Lange koffie
De eerste koffiestop dient zich al snel aan. In theorie zouden we kunnen bijladen, maar het Spaanse hinterland is duidelijk nog niet afgestemd op een colonne van twintig elektrische motoren.
Opladen kan via drie modi. In mode 4, met een CCS2-aansluiting, gaat de batterij van 20 naar 80 procent in ongeveer 30 minuten. Niet bijzonder snel, maar aanvaardbaar — het soort pauze dat samenvalt met een iets langere koffie.
Lang blijven we hoe dan ook niet staan, want er moeten nog foto’s worden gemaakt op de bochtige wegen. Meteen een goed moment om te spelen met de regeneratieniveaus. In level 3, met de sterkste recuperatie en dus de meeste weerstand, hoef je de klassieke remmen nauwelijks nog aan te raken. In krappe bochten voelt die vertraging soms net iets te uitgesproken aan, waardoor level 2 voor mij de gulden middenweg vormt. Dat remt geleidelijker af en laat zich zachter doseren.
140 km
Na de fotoshoot keren we via dezelfde bochtige weg terug naar het hotel. Het rijden blijft puur genieten en tegelijk verrassend eenvoudig. Alles voelt intuïtief aan. De vering staat wel aan de stugge kant, ongetwijfeld om het gewicht onder controle te houden, en ook het zadel is eerder hard. Maar echt lange afstanden ga je met deze motor sowieso niet plannen.
Vandaag reden we ongeveer 70 kilometer en hielden we nog 30 procent batterij over. Al moet daarbij gezegd: het tempo lag onrealistisch hoog. In stadsverkeer lijkt de opgegeven 140 kilometer met wat goede wil en gunstige omstandigheden best haalbaar. In ons geval zal het reële bereik vandaag eerder rond de 100 kilometer hebben gelegen.
Conclusie
En dan komen we traditiegetrouw bij de laatste horde in de beoordeling van een elektrische motor. Die ligt even traditiegetrouw aan de hoge kant en dat is nu helaas niet anders. Nochtans had ik net gehoopt dat een fabrikant zoals Honda zou kunnen profiteren en deze WN7 zeer scherp in de markt zetten, zoals ze wel vaker doen. Helaas kost deze schone, want knap is de motor wel, € 15.199. Dat is gewoon te veel en enkel weggelegd voor de echte liefhebbers van elektrische rijden. Als je naar deze prijs kijkt vanop een afstand met weinig kennis van zaken, denk je nog ok, maar als je vergelijkt met eigen gamma van Honda, is het pijnlijk duidelijk dat deze prijs te hoog gegrepen is. Neem nu de fantastische Honda CB1000 Hornet, een volwaardige raket op twee wielen, kost gewoon vijfduizend euro minder...
Ik vind het ergens jammer, want als product klopt dit geheel. De afwerking is verzorgd, het design oogt modern en geslaagd, en rijden doet hij bijzonder goed, met een heerlijke acceleratie. Het rijbereik is niet wereldschokkend, maar plaats je deze motor in zijn juiste context — de stad — dan is die 140 kilometer ruim voldoende. Daar is hij tenslotte voor gemaakt. Alleen wringt het schoentje bij de doelgroep waarvoor hij bedoeld is. De prijs ligt simpelweg te hoog. Er is ook een A1-variant, maar wie legt daar € 15.199 voor neer? Ongetwijfeld is het een bijzonder knappe machine, wellicht zelfs de snelste in zijn klasse, maar het blijft een stevig bedrag. Hoe raak het product ook is, met zo’n prijskaartje blijft deze motor moeilijk toegankelijk en wordt de echte doorbraak van elektrisch motorrijden volgens mij opnieuw vooruitgeschoven.
Tekst: Charly de Kinderen
Foto's: Honda
Geschreven op 4 maart 2026