Rij-indruk: Honda Africa Twin Adventure Sports

Naar mijn gevoel was de Honda Africa Twin nog maar net geüpdatet, maar onlangs kreeg ik een persbericht in mijn mailbox over een nieuwe model voor 2024. In dit uitdagende segment is stilstaan duidelijk geen optie en de grote merken proberen zich elk op hun manier te profileren. Honda laat de pk-wedloop bewust links liggen maar weet zich te onderscheiden met zijn automatische transmissie, die telkens verder verfijnd wordt. Maar er is nog meer nieuws. We zochten het uit in de Portugese Algarve. 

Weinig namen zo klinkend als de Honda Africa Twin. Een icoon op twee wielen, die sinds zijn introductie vier overwinningen in de legendarische Dakar op zijn conto wist te schrijven. Dat succesverhaal begon in 1986 met de NXR750, die twee jaar later vervelde tot het productiemodel XRV650. De evolutie duurde voort tot 2001 met de XRV750 als uitgaand model. Het is pas in 2016 dat Honda het concept van de Africa Twin nieuw leven inblaast met de CRF1000L. Ondertussen is de wereld grondig veranderd, net als de concurrentie. Iedereen moet vol aan de bak om in dit segment relevant te blijven. Honda doet dat niet door abrupte wijzigingen maar weet zijn bekende formule steeds subtiel bij te schaven. Meest opvallende voor 2024: een 19-inch in plaats van het 21-inch voorwiel bij de Adventure Sports. Verder is ook het motorblok iets koppelrijker en lijken de retrokleuren helemaal terug!

Lager zwaartepunt

First things first. Er zijn twee Africa Twin-modellen en beide krijgen een update. Maar vandaag rijden we enkel met de Adventure Sports. Die voert de verkoopcijfers aan met 55 procent van de verkochte Africa Twins in 2022, en krijgt dus de meeste aandacht. Voor leken kan het verwarrend zijn, maar de ‘standaard’ Africa Twin zonder bijvoegsels is de meest offroadgerichte versie. De Adventure Sports mikt meer op de verharde weg met zijn grotere benzinetank en betere windbescherming. Maar de belangrijkste nieuwigheid is het kleinere voorwiel. De reden hiervoor is duidelijk. Honda wil de Adventure Sports nog meer profileren als een bochtenpikker, een eigenschap waarmee je de Africa Twin voorheen niet direct zou associëren. 

Op het programma vandaag staan dus lekker veel bochten in de heuvels boven Faro. Het tempo zit er flink in, en de nieuwe Bridgestone Battlax Adventure A41’s mogen zich meteen bewijzen. Deze band is in diameter iets kleiner maar wel breder (110/80-19 vs. 90/90-21). De veerweg is 20 mm afgenomen om het zwaartepunt te verlagen en af fabriek komt de Adventure Sports standaard met de elektronische EERA-vering van Showa (bij de ‘gewone’ Africa Twin is dit een optie). De vering heeft vijf modi en past zich elke 15 milliseconden aan op basis van de input van elektrische sensoren zoals de IMU en ECU. De veervoorspanning is ook elektronisch instelbaar naargelang het gewicht (passagier en/of bagage). Daarnaast is het standaardzadel 15 mm lager en instelbaar zonder gereedschap op twee standen (835-855 mm). Optioneel is er ook een lager zadel beschikbaar met een hoogte van 795 mm. Een groot verschil met de eerste Africa Twin’s die slechts voor een select publiek beschikbaar waren meteen hoog zadel.

19-inch plezier

De zon schijnt volop, maar de bochten in de schaduw liggen er deze ochtend nog gevaarlijk vochtig en glad bij. Het bochtige karakter van de weg maakt me wat voorzichtig, maar de voorrijder heeft er alle vertrouwen in en wil ons maar al te graag tonen hoe vinnig de nieuwe Adventure Sports de bocht om gaat. Het zwaartepunt is dan wel lager, toch behoudt de Africa Twin die typische houding waarbij je lekker rechtop zit en je king the road voelt. Zeker op de autostrade is de houding prima en kaatst het nieuwe verstelbare windscherm de tegendruk goed af. Ook de gigantische benzinetank van 24,8 liter zorgt er niet alleen voor dat je vlotjes 500 km rijdt maar dat ook je onderlichaam geen windvlagen moet trotseren. Tijdens de lunchpauze kunnen we uitzonderlijk met het uitgaande model (21-inch voorwiel) testrijden. Het 19-inch voorwiel blijkt duidelijk een stap vooruit: er is minder input nodig om de motor in een bocht te sturen. Missie geslaagd dus. Toch had ik net iets hogere verwachtingen; ik mis duidelijke feedback vooraan. Als je de bocht al remmend ingaat is het prima, maar halverwege de bocht schuift het gewicht meer naar achteren en wordt de voorkant vager. Twee keer lijkt hij zelfs te gaan lopen en kan ik net op tijd bijsturen. De elektronische vering doet wel prima zijn werk om een mooie balans te behouden tussen comfort en stabiliteit. 

Quasi perfecte DCT

De ingenieurs hebben nog een verrassing voor ons. Een deel van de testmotoren is uitgerust met zowel Dual Clutch Transmission als de klassieke transmissie met een koppelingshendel. Normaal gebruikt Honda voor testmotoren uitsluitend de automatische transmissie. Helemaal prima, maar hierdoor voel je niet het verschil met de klassieke transmissie. Honda pakt nu eenmaal graag uit met hun DCT, waarop ze een en monopolie hebben en die dit jaar nogmaals is verbeterd. De automatische koppeling staat net als de elektronische vering in contact met allerlei sensoren zoals de IMU. Het is een complexe materie maar een simpel voorbeeld moet volstaan: stel dat je met de motor een heuvel oprijdt, dan registreert de IMU de hellingshoek en neemt die in rekening voor de ideale versnelling. Omgekeerd, als je van de heuvel naar beneden rijdt, zal er een subtiele of sterke motorrem zijn, afhankelijk van je rijstijl. Op het stuur kan je via twee knoppen kiezen uit de gematigde D-stand, waarbij de DCT snel opschakelt voor een zuinige rijstijl, of de sportievere S-stand die ook nog eens drie niveaus heeft. Hoewel ik nooit een echte technologie-adept ben geweest en liefst zelf aan de knoppen zit, kan ik niet anders dan overstag gaan. De DCT werkt quasi perfect en lijkt altijd de juiste versnelling te kiezen – in de sportieve stand weliswaar. Ook de motorrem – zo belangrijk op deze steile kronkelwegen – is voldoende aanwezig om niet alle last af te schuiven op de (prima) remmen. En als je echt wilt kan je eenvoudig met de flippers op de linker stuurhelft zelf de versnellingen kiezen. Het blijft natuurlijk een prijzige optie (± 1.000 euro) en een extra gewicht van 10 kg, maar als je graag een automatische versnelling wilt, blijft Honda het enige merk waar je terecht kan. Maar voor de goede orde: ook de klassieke transmissie met de koppelingshendel is meer dan prima, en heeft een optionele quickshifter. 

Finetunen

Naast het kleinere voorwiel en de verbeterde DCT is ook het motorblok aangepakt. Zij het niet spectaculair. Waar de concurrentie tegenwoordig flirt met de 200 pk-grens, houdt Honda het net als voorgaande jaren op 102 pk aan 7.500 opm. Enkel het koppel is lichtjes gestegen en komt vroeger vrij, met 112 Nm aan 5.500 opm tegenover 105 Nm aan 6.250 opm. Geen wereldschokkende cijfers en eerder aan de makke kant in vergelijking met de Europese concurrentie, maar de Africa Twin is zeker geen trage jongen. Het motorblok neemt lekker vroeg op en de hertekende uitlaat maakt het plaatje compleet met een subtiele maar rauwe brom. Het onderzoekscentrum van Honda in Rome heeft ook een nieuwe snuit ontworpen die er nog eigenwijzer uitziet. Het originele concept van de dubbele koplamp is een hedendaagse manier behouden. Verder zijn de retrokleuren en stickers helemaal terug. Vooral het donkerblauwe voorspatbord steekt heerlijk af tegen de gouden spaakvelgen. Er is ook een zwarte Africa Twin Adventure Sports beschikbaar maar ik zou zelf voor de witte versie kiezen met zijn legendarische kleurencombinatie. Verder zijn de zilveren onderdelen van het motorblok zwart gespoten. Helaas is de bediening wel integraal overgenomen van het 2023-model. En die is met zijn knoppenwinkel en extra touchscreen veel te complex om makkelijk te bedienen. Hoewel ik ‘m al vaker heb bestudeerd, had ik nu opnieuw een korte vooropleiding nodig. 

Conclusie

De Africa Twin valt moeilijk te positioneren. Hoewel hij qua afwerking en opties in de koningsklasse vertoeft, maakt het verschil in prijs en prestaties hem anders dan de rest. Het motorblok heeft een inhoud van 1.084 cc maar heeft oppervlakkig gezien meer gemeen met de 900 cc’s van de concurrentie – hoewel de Africa Twin wel meer koppel heeft. Honda biedt een eigenwijze combinatie aan en laat de borstklopperij over het aantal pk’s aan zich voorbijgaan. Helaas maken ze de bediening nodeloos complex met een breed scala aan instellingen die niet altijd even duidelijk zijn. Het is een trend die de meeste fabrikanten helaas volgen. Dat een innovatief merk als Honda hierin meegaat snap ik, maar ik vraag me af of het allemaal niet te complex wordt voor de gemiddelde klant. Het is wachten op een motor in het topsegment met een fijne maar simpele basisinstelling, die daardoor ook goedkoper is. Want deze Adventure Sports (DCT) is met 20.049 euro ondertussen doorgegroeid naar de prijzige kant van het motorspectrum. Er is wel nog de standaard Africa Twin (zonder DCT en elektronische vering maar met 21-inch voorwiel) voor 15.449 euro. Met deze update is de Africa Twin weer fris voor een nieuw motorjaar. Het blijft gezien zijn geschiedenis en uitstraling een van de coolere motoren in deze klasse en een eeuwige publiekslieveling. 

Tekst: Charly de Kinderen

Foto’s: Zep Gori & Ciro Meggiolaro