Tekst: Wim De Praetere
Foto's: Marc Bossiroy & Ducati Media House
De Panigale V2 heeft een tweecilinder in V-opstelling, 955 cc cilinderinhoud, die 155 (114 kW) bij 10.750 opm levert en een koppel van 109 Nm bij 9.000 opm. per minuut. Op zich zijn er geen grote wijzigingen aan het motorblok, wel heel wat andere ingrijpende aanpassingen, zoals een eenzijdige swingarm, een onder het motorblok gemonteerde uitlaat – waarvan de opening er maar aan één kant uitkomt –, een ver doorgedreven elektronicapakket (gebaseerd op een zesassige IMU), een betere zitpositie, geüpdatete vering-settings en uiteraard een stel prima radiale remklauwen van Brembo.
De looks die de Panigale V2 heeft meegekregen zijn waarlijk een lust voor het oog. Zowel de daglichten vooraan als het achterlicht zijn led en op een kunstige wijze ingebouwd, zodanig dat de lijnen worden versterkt. Vooraan vullen ze samen met de gewone lichten voor een deel de luchthappers. De achterlichten volgen de buitenrand van de kont, die een halfronde vorm heeft. Ook daarin zijn er openingen voorzien die de rijlucht geleiden. Bij een straat-bruikbare motor zou je verwachten dat het schermpje eerder mooi afgerond is, maar voor veel eigenaars is een sportieve motor een speeltje waarvan ze op afgesloten omloop het potentieel willen ontplooien; dan komt dat Dubble Bubble-schermpje goed van pas om achter weg te duiken tijdens een ‘full throttle’ op de rechte stukken van het circuit.
Traag rijden is niet het ding van een Ducati superbike. Dat wordt meteen duidelijk als ik bij het vertrekken vanaf een parkeerplaats eerst nog langs wat hindernissen, zoals andere geparkeerde voertuigen, moet laveren. Je zit nogal voorovergebogen en met wat druk op de polsen. Daarbovenop is de gewichtsbalans van de motor 52% op het voorwiel en 48% op het achterwiel. Op snelheid geeft dit een voordeel – je behoudt een goede stabiliteit en wendbaarheid – maar bij stapvoetse snelheid wordt het meer een ergernis. Maar goed, om er in de stad of tussen files mee te rijden moet je deze motor niet kopen, zijn natuurlijke habitat is een afgesloten omloop.
Over het geheel genomen valt de zitpositie mee, al kan die wanneer je boven de 1 meter 75 uitkomt nogal krap uitvallen. De voetsteunen staan opmerkelijk hoog en ver naar achter, het kenmerk van een sportief gerichte fiets. Tijdens de circuittest was dat een voordeel: je kan een goede positie innemen in elke bocht, bij elke acceleratie en zelfs in de remfase. Misschien had het schakelpedaaltje iets meer naar beneden gericht mogen staan; in volle acceleratie voelde het wat oncomfortabel aan om op te schakelen. Misschien hadden de ontwerpers van Ducati een eenvoudig systeem moeten ontwikkelen waarbij je het schakelpatroon kan omkeren: het pedaaltje naar beneden duwen is opschakelen.
Wil je er hard op doorgaan, dan is het chassis van groot belang. Dat moet voldoende stijfheid behouden om een goed gevoel van bestuurbaarheid te hebben, maar er moet ook nog wat flexibiliteit zijn om in bochten te kunnen werken. Met de Panigale V2 hebben ze prachtig stukje techniek geleverd. Tijdens de test op het circuit van Mettet liet hij zich gewillig insturen. Hoe meer gewend we waren aan de motorfiets, hoe eenvoudiger het aanvoelde om de Rosso Ducati onder hellingshoek te brengen. Hij liet zich steeds dieper overhellen zonder een krimp te geven op momenten dat dat hij duidelijk dicht tegen zijn limiet zat, niet in de snelle zwiepers en ook niet in de meer technische bochten. Heerlijk gewoon, en lekker uitdagend.
Voor onze test op circuit hebben we de vering gelaten zoals die af fabriek was ingesteld. Een goede uitgangspositie om het gedrag van de motor te beoordelen. Gedurende de hele test hebben we de vering niet moeten wijzigen, hoewel er heel wat kon aangepast worden: de voorvork, een 43 mm Showa BPF, is regelbaar naar veer-voorspanning en de motor heeft afzonderlijk regelbare ingaande en uitgaande demping. De vering achteraan laat zich volledig bijstellen en reageert op iedere beweging van de eenzijdige achterbrug op een progressieve wijze, door de specifieke aanhechting. Die setting is eerder op straatgebruik gericht en neigt naar meer stabiliteit. Met enkele klikjes krijg je er bij een meer performante rijstijl een beter sturende motor mee. Dan verandert hij in een superscherp sturende circuitfiets. Een 2 mm langere voorvork en iets minder veer-voorspanning achteraan, maakt dat de achterhand minder gaat dribbelen of zweven tijdens harde remmanoeuvres. Een aangename verbetering, die het vertrouwen een boost geeft.
En nu we het toch over de remmen hebben: de remklauwen en rempomp made by Brembo geven het beste van zichzelf, met behulp van de elektronica die de ABS in drie standen kan doen werken. Dit laat toe om je aan verschillende situaties, zoals regen of straatrijden, aan te passen. Is het een circuitdag waar je de Ducati Panigale V2 laat snorren, dan stel je de ABS zo in dat je amper merkt dat die aanwezig is; je hebt zelfs geen last van die plotse doorrol-momenten tijdens de cruciale harde remfases.
Motorkarakter en scherm
Motorisch is de V2 bijna ongewijzigd ten opzichte van zijn voorouder, de 959. Bij Ducati zelf beweren ze dat er enkele pk’s zijn bijgekomen en het koppel meer uitgesmeerd is over een breder toerengebied. De grotere en anders georiënteerde injectors zijn daar verantwoordelijk voor. Dat zou hem iets schakelvriendelijker moeten maken en dus ook minder abrupt in de acceleratie. De uitlaat, nu volledig onder het motorblok gemonteerd met een opening aan één zijde, is aangepast aan de Euro 5-norm. Ook de inlaatkanalen kregen een make-over. Vooral op een afgesloten omloop geeft dit een aangenaam motorkarakter. Je kan vrij vlot accelereren, zonder dat het met hetzelfde geweld gaat als bij een grote, pk-rijke superbike, al hoeft de Panigale V2 niet veel toe te geven. Wordt het eerder wat technisch en moet er voorzichtiger met de rechterpols gedraaid worden, dan is de ‘kleine’ Panigale zeer zeker in het voordeel. Het blijft echter wel een V2, en vanuit lage toeren heb je voldoende kracht onderin om bij minder gedoseerd gasgeven hem wijd uit de bocht doen komen. Dat het vermogen breed wordt uitgesmeerd tot in de hogere regionen van het toeren, deed ons meermaals tot de begrenzer gaan. Vervelend bij het accelereren, en daar komt nog bij dat de motor niet meer wil opschakelen met de quickshifter. Het is dus zaak om het dashboard vanuit de ooghoeken in de gaten te houden zodat de verklikkerlichtjes je tijdig kunnen waarschuwen wanneer je moet opschakelen.
En met dit opstapje komen we aan het dashboard: een 4,3 inch TFT-scherm (Thin Fluid Transistor). Alle nodige gegevens zijn duidelijk leesbaar en telkens je ook maar een wijziging aanbrengt aan de rijmodus of een setting, krijg je een duidelijk overzicht. Je kan alles eenvoudig aanpassen, hetzij door via het beginmenu door te klikken naar de juiste controle, hetzij door met de stuurknop onmiddellijk naar de settings te gaan die je linksonder in het scherm kan zien. Ook in zonlicht blijft het scherm zeer goed afleesbaar. Andere scherminstellingen zijn mogelijk, zoals enkel een chronometer; een leuk extraatje als je een regelmatige circuitrijder bent. Met de ingebouwde gps zou de motor het circuit moeten herkennen zodat hij automatisch de gereden rondetijden aangeeft.
Wat je er ook van vindt, Ducati blijft een merk dat tot de verbeelding spreekt, vooral bij de sportief gerichte liefhebbers van gemotoriseerde tweewielers. Zowel in de MotoGP als in het Superbike wereldkampioenschap zijn ze steeds bij de podiumkandidaten. De ervaringen en ontwikkelingen uit de topcompetitie druppelen vrij snel door naar de productiemotoren en uiteindelijk naar de gewone motorliefhebber. De prestaties die uit het vooronder komen zijn uiteraard wel wat teruggeschroefd. Aan de motorblokken worden andere eisen gesteld qua duurzaamheid en betrouwbaarheid, want ze moeten enkele duizenden kilometers langer meegaan dan die in de competitie. Helaas (of misschien maar gelukkig) komen daarbovenop nog restricties op gebied van milieunormen, uitstoot en geluid. Dat alles maakt de queeste naar de ultieme motorfiets een 'never ending story' en een mooie revue voor de lezers van Motoren & Toerisme.
