Rij-indruk: Ducati DesertX

In 2019 presenteerde Ducati het DesertX- concept aan het grote publiek. Het was overduidelijk waar ze de mosterd haalden. De twee kenmerkende ronde (led)koplampen, de vorm van het windscherm en de tank ... Zelfs de wit-rode kleurstelling was een ode aan het origineel! Ducati mag echter onder geen beding zelfs maar een verwijzing naar de naam Elefant gebruiken, want de merknaam Cagiva is nog steeds eigendom van de familie Castiglioni, ex-eigenaars van MV Agusta.

Exact 23 jaar geleden kocht ik zo’n Cagiva Elefant, vijf jaar oud met amper 20.000 km op de teller. Een motorfiets die was geboren uit de successen in de betere dagen van de Dakar-rally. De motorvrienden van weleer verklaarden me voor gek. Een tweedehandse Italiaanse moto van een illuster merk kopen, dat was vragen om ellende! Maar zie, paar kleine dingetjes daargelaten vrat ik probleemloos 60.000 kilometer op het ding. En wat voor kilometers! Het Ducati-blok, het rijwielgedeelte, maar ook het uiterlijk met die grote ‘Lucky Explorer’-sticker vond ik episch.

Dat het concept uit 2019 zo goed onthaald werd over de hele wereld, gaf de fabrikant uit Bologna een flinke zet om het verder uit te werken tot de volwaardige allroadmotor die uiteindelijk in december 2021 werd onthuld. Het resultaat is een machine aangedreven door het bekende Testastretta 11°-motorblok, met een 21-inch voorwiel en een 18-inch achteraan. Het grote voorwiel maakt gelijk Ducati’s offroad-ambities duidelijk, en op de eerste, grif op sociale media gedeelde marketingfoto’s zie je de machine door Saharazand stuiven, net als z’n voorbeeld tijdens de Dakar in handen van Edi Orioli. De verwachtingen zijn dan ook hooggespannen als we uitgenodigd worden in Stavelot om de DesertX aan de tand te voelen. De concurrentie in het middensegment van de allroads is niet min. Denk maar aan de Triumph Tiger 900 en de KTM 890 Adventure, of (recenter) de Husqvarna Norden 901.

Uitgebalanceerd

We starten de dag op het asfalt. Net voor vertrek worden we nog eens op attent gemaakt dat de machines nagelnieuw zijn en sommige zelfs nog niet ingereden. Of we daar graag rekening mee willen houden? Het zadel staat op een flinke 875 mm van de grond, kwestie van voldoende grondspeling en genoeg veerweg te creëren met het oog op onverharde uitstapjes. Hoewel zo’n zadelhoogte in combinatie met m’n bescheiden lichaamslengte me al eens parten wil spelen, boezemt de motor me onmiddellijk vertrouwen in. Het rijklare gewicht van 223 kg is ligt laag genoeg zodat je bij manoeuvres nooit het idee hebt dat je met een fiets van die omvang onderweg bent. Sterker nog: de motor voelt heel licht en uitgebalanceerd aan en ik kan me makkelijk uit de slag trekken met vaak maar één voet aan de grond. Wie wil, kan het optionele verlaagde zadel monteren of zelfs een verlagingskit bestellen waar je respectievelijk 10 of 40 mm mee wint. 

Al snel gaat het tempo de hoogte in en gooi ik de machine van het ene oor op het andere, met dank aan het uitstekende trellisframe. Geen moment gooit het grote voorwiel roet in het eten. De standaard gemonteerde Pirelli Scorpion Rally-STR’s kwijten zich uitstekend van hun taak op de vaak pokdalige wegen. De Kayaba voor- en achtervering (volledig instelbaar) strijkt alle oneffenheden zo vlot strak, dat het al snel niet meer uitmaakt hoe de ondergrond erbij ligt. De Brembo’s (met cornering-ABS) grijpen flink aan, zonder te bijterig te zijn. Hoewel nooit storend, duikt de Ducati vooraan flink in de veren bij hard remmen. De achterrem biedt eveneens zeer bruikbare kracht, en een klein ingenieus detail is dat je het rempedaaltje in een letterlijke handomdraai in hoogte kan verstellen. 

In het volgende nummer van Motoren & Toerisme lees je het volledige verslag. Meer informatie op: www.ducati.com/be/nl/bikes/desertx/desertx-937

Tekst: Bob Van Mol

Foto’s: Sebastien Smets