Rij-indruk: BSA, terug naar de essentie van motorrijden

Een legendarische Britse merknaam, drie karaktervolle eencilinders en een flinke dosis nostalgie: BSA is terug van weggeweest. Wij trokken naar het Nederlandse Midwolda om de Bantam 350, Gold Star 650 en Scrambler 650 aan de tand te voelen. Drie motorfietsen met dezelfde filosofie, maar verrassend verschillende karakters.

Ooit behoorde Birmingham Small Arms tot de grootste motorfietsfabrikanten ter wereld, maar onder meer de opkomst van de Japanse concurrentie en interne problemen maakten een einde aan dat succesverhaal. Na het verdwijnen van het oorspronkelijke merk bleef BSA vooral voortleven in de herinneringen van liefhebbers van klassieke Britse motorfietsen. Sinds enkele jaren blaast het Indiase Classic Legends, gesteund door Mahindra, de legendarische naam nieuw leven in. En gelukkig blijft het niet alleen bij nostalgie.

Op deze herfstige perspresentatie in het Groningse Midwolda was Boerderij Hermans Dijkstra ons vertrekpunt. De monumentale herenboerderij uit 1858, omringd door uitgestrekte akkers, was een passend decor voor de terugkeer van een merk met zoveel geschiedenis. Van daaruit trokken we de Noord-Nederlandse binnenwegen op met drie karaktervolle eencilinders, elk met een uitgesproken retro-uitstraling en een duidelijke focus op puur rijplezier.

Bantam 350: de sympathieke allemansvriend

De Bantam is misschien wel de meest sympathieke van het gezelschap. Zijn naam verwijst naar de legendarische D1 uit 1948, een eenvoudige 123cc-tweetakt gebaseerd op de Duitse DKW RT125. Het werd een van de populairste lichte Britse motorfietsen ooit, met meer dan 400.000 geproduceerde exemplaren. De nieuwe Bantam volgt dezelfde filosofie, zij het met moderne techniek en een heel andere motorconfiguratie.

Wat meteen opvalt, zijn de bijzonder geslaagde verhoudingen. Ondanks zijn bescheiden cilinderinhoud oogt de Bantam als een volwaardige motorfiets. Sterker nog, wat mij betreft is hij de best geproportioneerde van het huidige BSA-gamma. Ook de details kloppen, zoals het BSA-logo dat netjes in het zadel geborduurd is en het minimalistische achterlicht dat de klassieke lijnen mooi intact laat. De fraaie kleurstellingen maken het plaatje compleet. Met zes beschikbare kleuren, van het ingetogen Barrel Black tot het opvallende Victor Yellow, valt er bovendien heel wat te kiezen. Het is een motorfiets die je in de eerste plaats met zijn uiterlijk probeert te verleiden.

Meer dan genoeg voor de binnenwegen

Zijn vloeistofgekoelde 334cc-eencilinder levert 29 pk bij 7.750 t/min en 29,62 Nm bij 6.000 t/min. Daarmee heeft hij aanzienlijk meer vermogen dan zijn rechtstreekse concurrenten, de Honda GB350S en Royal Enfield HNTR 350. En dat verschil voel je ook. Het motorblok is bijzonder soepel, de gasrespons verfijnd en direct. Je hebt voldoende vermogen om je kostelijk te amuseren zonder buitensporige snelheden op te zoeken.

Met zijn zesversnellingsbak vraagt de Bantam wel wat schakelwerk om het blok lekker bij de les te houden, maar net dat maakt hem zo plezant op binnenwegen. Opmerkelijk genoeg hebben de grotere 650's slechts vijf versnellingen. Je zou misschien het omgekeerde verwachten, al valt de keuze te begrijpen: de Bantam beschikt over aanzienlijk minder koppel en heeft daardoor meer baat bij een versnellingsbak waarmee je de motor gemakkelijker in zijn ideale toerengebied houdt. De grotere eencilinders kunnen dankzij hun stevigere koppel veel meer op souplesse teren.

Het is vooral die betrokkenheid bij het rijden die de Bantam zo leuk maakt. Je hoeft geen indrukwekkende snelheden te halen om plezier te beleven. De Bantam blinkt uit in eenvoud en maakt motorrijden opnieuw heerlijk ongecompliceerd.

Toegankelijk zonder klein aan te voelen

Met 185 kg rijklaar en een zithoogte van 800 mm is de Bantam bijzonder toegankelijk. Ondanks mijn 1,80 meter en 90 kilogram had ik ruim voldoende plaats. Sterker nog, de Bantam biedt een comfortabelere, ruimere zitpositie dan zijn grotere broers. Dat maakt hem niet alleen interessant voor beginners, maar evengoed voor ervaren motorrijders die gewoon een fijne, betaalbare motorfiets zoeken.

Die toegankelijkheid zet zich ook voort in het rijwielgedeelte. De telescoopvork met 135 mm veerweg en dubbele achterschokdempers met 100 mm veerweg zijn overwegend comfortabel, al duikt de voorkant merkbaar bij stevig remmen. Dat hoeft in deze prijsklasse geen verrassing te zijn, maar het toont wel waar BSA de kosten onder controle houdt. De ByBre-remmen, met een 320mm-schijf vooraan en 240 mm achteraan, leveren voldoende remkracht en worden bijgestaan door ABS.

Het ronde dashboard houdt het aangenaam eenvoudig, met onder meer een snelheidsmeter, toerenteller, versnellingsindicator en tripmeters. Geen uitgebreide elektronica of ingewikkelde menu's, maar gewoon de informatie die je nodig hebt. Het past perfect bij het ongecompliceerde karakter van de Bantam.

De Bantam mag dan de kleinste van het gezelschap zijn, aan rijplezier ontbreekt het hem allerminst. Vooral op secundaire wegen komt zijn vergevingsgezinde karakter uitstekend tot zijn recht.

Gold Star 650: de authentieke klassieker

De Gold Star is mijn persoonlijke favoriet, vooral omdat hij het dichtst aanleunt bij wat ik me bij een klassieke BSA voorstel. Ook de oorspronkelijke Gold Star was een eencilinder en de moderne interpretatie blijft dat erfgoed bijzonder trouw.

De naam Gold Star ontstond trouwens niet zomaar. In 1937 verdiende Walter Handley met een BSA Empire Star op het circuit van Brooklands een felbegeerde Gold Star-onderscheiding. Een jaar later verscheen de eerste Gold Star als productiemodel. Die zou uitgroeien tot een van de beroemdste sportieve eencilinders uit de Britse motorgeschiedenis.

De afwerking van de moderne Gold Star is ronduit geslaagd. De tankdecoraties zitten netjes onder de lak, het BSA-logo is subtiel in het zadel geborduurd en de uitvoeringen met veel chroom zijn wat mij betreft veruit de mooiste. Zelfs de tankdop kreeg een bijzonder detail mee: het jaartal 1903 staat erin gegraveerd. Geen willekeurig jaartal, want hoewel BSA al in 1861 werd opgericht als wapenfabrikant, zette het merk in 1903 zijn eerste stappen in de motorwereld.

Voeg daar de spaakwielen en het kleine controlelampenpaneel in de koplampbehuizing aan toe en je waant je op een echte klassieker. Een bijzonder leuk detail zijn ook de twee analoge tellers. De wijzers vertrekken niet vanuit hun gebruikelijke positie linksonder, maar beginnen rechtsboven en bewegen vervolgens met de klok mee naar beneden. Een knipoog naar de klassieke Smiths-instrumenten van weleer, die de historische uitstraling vervolledigen.

Het koppel maakt het verschil

De vloeistofgekoelde 652cc-eencilinder levert 45 pk bij 6.500 t/min en vooral een heerlijke 55 Nm bij amper 4.000 t/min. Dat koppel voel je onmiddellijk. Waar je met de Bantam voortdurend aan het schakelen bent, kun je met de Gold Star bijzonder lang in dezelfde versnelling blijven rijden. De vijfbak volstaat daarvoor prima en ook de koppeling werkt soepel, met een aangenaam aangrijppunt.

Het verschil met de Bantam zit dan ook niet alleen in het extra vermogen, maar vooral in de manier waarop het beschikbaar is. Je hoeft de Gold Star niet voortdurend op toeren te houden om vlot vooruit te komen. Even het gas opendraaien volstaat doorgaans. Dat geeft hem een heerlijk ontspannen karakter, zonder dat hij daardoor saai wordt. Ook de gasrespons is bijzonder vloeiend.

Wat eveneens opvalt, is hoe weinig trillingen het grote motorblok produceert. Voor een eencilinder van dit formaat is dat best indrukwekkend. De uitlaat laat bovendien een volle, aangenaam aanwezige klank horen. Stil zou ik de Gold Star zeker niet noemen.

Ik reed eerder met de Royal Enfield Interceptor 650, maar kan niet zeggen dat ik hier een tweede cilinder mis. De BSA heeft minstens evenveel karakter en levert zelfs iets meer koppel dan de 52,3 Nm van de Royal Enfield, bovendien bij een lager toerental. De Interceptor heeft dan weer iets meer piekvermogen en een zesde versnelling. Twee verschillende benaderingen dus, die elk hun charme hebben. Al blijf ik benieuwd hoe een BSA-twin zou rijden.

Comfort en stuurgedrag in balans

Ook het rijwielgedeelte overtuigt. De 41mm-telescoopvork met 120 mm veerweg en dubbele schokdempers achteraan met 108 mm veerweg zijn uitstekend op elkaar afgestemd. Comfortabel zonder te zacht te worden en verrassend fijn sturend voor een uitgesproken retro. De Gold Star probeert nergens sportiever te zijn dan hij is, maar voelt ook niet log of ouderwets aan.

Hij staat op Pirelli Phantom Sportscomp-banden, met een 100/90-18 vooraan en 150/70-17 achteraan. Brembo verzorgt de remmen met een enkele 320mm-schijf en tweezuigerremklauw vooraan, en een 255mm-schijf met enkelzuigerremklauw achteraan, beide voorzien van ABS.

Met 213 kg rijklaar en een zithoogte van 780 mm voelt hij volwassen aan, al zit je iets minder comfortabel dan op de Bantam. Uiteindelijk is het vooral de combinatie van de authentieke details, het heerlijke motorblok en het uitgebalanceerde rijwielgedeelte die de Gold Star voor mij zo overtuigend maakt.

Scrambler 650: de stoere rebel

De Scrambler deelt zijn 652cc-eencilinder, 45 pk, 55 Nm en vijfbak met de Gold Star, maar krijgt een volledig andere persoonlijkheid. Met zijn brede stuur, hooggeplaatste uitlaat, spaakwielen en prachtige kleurstellingen is het een echte eyecatcher. Vooral het opvallende Victor Yellow spreekt me bijzonder aan. Jammer alleen dat de stickers hier niet onder de lak zitten, zoals bij de Gold Star.

Op het eerste gezicht lijkt de Scrambler vooral een andere interpretatie van hetzelfde concept, maar eenmaal in het zadel blijken de verschillen groter dan verwacht. En dan heb ik het niet over het motorblok, want dat behoudt dezelfde aangename souplesse als bij zijn klassiekere broer.

Een actieve zithouding, een strakke afstelling

De zitpositie is een stuk actiever. Het brede, naar voren geplaatste stuur nodigt uit om in aanvalspositie te kruipen en sportiever door de bochten te sturen. En dat doet hij bijzonder goed. Waar de Gold Star vooral ontspannen rijden aanmoedigt, lijkt de Scrambler je voortdurend uit te nodigen om iets enthousiaster een bocht aan te snijden.

Alleen is de vering achteraan opvallend hard. Beenhard, zelfs. Terwijl de 41mm-voorvork met 130 mm veerweg behoorlijk goed zijn werk doet, geven de dubbele achterschokdempers met 127 mm veerweg oneffenheden bijzonder nadrukkelijk door. Dat levert op asfalt weliswaar een strak stuurgedrag op, maar voor een Scrambler had ik toch een soepelere afstelling verwacht.

Op papier beschikt de Scrambler nochtans over meer veerweg dan de Gold Star, zowel vooraan als achteraan. Je zou dus verwachten dat hij oneffenheden beter verteert, maar in de praktijk ervaarde ik net het omgekeerde. Vooral achteraan is de afstelling zo hard dat het comfort er behoorlijk onder lijdt. Dat is jammer, want de voorkant voelt wel voldoende comfortabel aan. Wat mij betreft zou een soepelere afstelling van de achterschokdempers de motorfiets een stuk veelzijdiger maken.

Grip op de weg, beperkingen op onverhard

De stoere uitstraling doet vermoeden dat de Scrambler ook naast het asfalt zijn mannetje kan staan. Toch zijn er enkele ergonomische beperkingen. Wanneer je rechtstaat op de voetsteunen, zitten de spiegels al snel in de weg en staat het stuur eigenlijk te laag. Tel daar de harde achtervering bij en het wordt duidelijk dat de Scrambler in mijn ogen vooral een motorfiets voor de openbare weg is.

Al moet dat natuurlijk genuanceerd worden. Een van onze voorrijders vertelde dat hij met zijn eigen Scrambler vrijwel heel Noorwegen had doorkruist over gravelwegen. Dat bewijst alvast dat je er heel wat avonturen mee kunt beleven. Persoonlijk zou ik voor uitgebreid terreinwerk liever een motorfiets kiezen die daar ergonomisch wat beter op afgestemd is.

De Scrambler verraste me wel op vlak van vertrouwen in deze herfstige omstandigheden. Dat is mede te danken aan de Pirelli Scorpion Rally STR’s. De 110/80-19 vooraan en 150/70-17 achteraan boden tijdens onze testrit enorm veel vertrouwen. Op de smalle wegen tussen de akkers lag regelmatig grind, modder of andere vuiligheid, terwijl ook het natte wegdek voor de nodige uitdagingen zorgde. De banden gaven zoveel vertrouwen dat ik nauwelijks de behoefte voelde om mijn tempo aan te passen aan de minder ideale omstandigheden.

Met 218 kg rijklaar, een zithoogte van 820 mm en dezelfde Brembo-remconfiguratie als de Gold Star is hij een volwaardige motorfiets. De Scrambler is een bijzonder geslaagde verschijning die op asfalt ook echt rijplezier biedt. Alleen blijft die harde achtervering een gemiste kans.

De puntjes op de i

Op alle drie de modellen viel dezelfde fors uitgevallen combischakelaar aan het stuur op. Vier knoppen, aangeduid met M, S en twee pijltjes, waarvan op onze testmotoren enkel de M-knop een functie had: wisselen tussen de kilometerstand en twee tripmeters. Voor motorfietsen die zo sterk inzetten op klassieke eenvoud, is dat een merkwaardige keuze.

Op zich is het begrijpelijk dat een fabrikant onderdelen deelt tussen verschillende modellen om de kosten te drukken. Maar net bij motorfietsen die hun aantrekkingskracht grotendeels uit hun klassieke uitstraling halen, vallen zulke details extra op. Een kleinere, eenvoudigere bedieningsunit zou hier veel beter op zijn plaats zijn geweest. Het is geen doorslaggevend minpunt, maar wel een gemiste kans.

Ook de positie van het achterrempedaal leverde bij verschillende collega-journalisten kritiek op. Zelf had ik daar geen last van. Wanneer ik niet rem, rust de bal van mijn voet op de voetsteun en niet boven het rempedaal. Vanuit die houding stoorde het me op geen van de drie modellen.

Eén merk, drie persoonlijkheden

Welke BSA je kiest, hangt vooral af van wat je zoekt. De Bantam 350 blinkt uit in toegankelijkheid, eenvoud en prijs-kwaliteitverhouding. De Scrambler 650 ziet er fantastisch uit, stuurt strak en biedt veel vertrouwen op minder ideale wegen, maar zijn harde achtervering blijft een minpunt.

Mijn keuze is echter duidelijk: de Gold Star 650. De verzorgde afwerking, authentieke details, uitgebalanceerde vering en vooral die heerlijke grote eencilinder maken hem voor mij de meest overtuigende BSA van het stel. Hij slaagt er het best in om de charme van vroeger te combineren met het comfort en gebruiksgemak die je vandaag van een moderne motorfiets verwacht.

En wat mag al dat Britse karakter kosten? De toegankelijke Bantam 350 wisselt voor 4.699 euro in België en 4.899 euro in Nederland van eigenaar. Voor de Gold Star 650 beginnen de prijzen bij respectievelijk 7.699 en 7.999 euro, al kunnen die afhankelijk van de uitvoering oplopen tot 8.449 en 8.999 euro. De Scrambler 650 zit daar mooi tussenin, met een prijskaartje van 7.799 euro in België en 7.999 euro in Nederland.

Fotografie: Henny Berno Stern
Tekst: Jules Hermie