Rij-indruk: BMW R 12 G/S | Tijdmachine op noppen

Toen BMW eerder dit jaar de eerste beelden van de R 12 G/S op de wereld losliet, kon ik m’n ogen moeilijk geloven. Hebben ze eindelijk het recept gevonden voor een minimalistische retro met onvervalste offroadkwaliteiten? Mijn persoonlijke liefde voor nostalgisch design nog even opzij, want ik word in het Beierse binnenland verwacht voor een objectieve test. Een test in het stof én op de weg, zoals het een G/S betaamt.  

Als ik de kolonne motoren zie staan voor het hotel, kan ik mijn enthousiasme nog moeilijk verbergen. Handenwrijvend sta ik in de rij om de sleutel op te pikken van een wit exemplaar met rood zadel. De mooiste kleurstelling, vind ik. Het is een onbeschaamde knipoog naar de allereerste R 80 G/S, klaar om de harten van zowel hippe stadsvogels als oude trekvogels te veroveren. Tot welke categorie ik ook behoor … het lijkt te werken.

Masterclass

Liefst van al had ik er een tuinstoel bijgenomen om me een uurtje te verliezen in de knappe details van deze motor. Kunst op twee wielen. Laat deze R 12 G/S een masterclass zijn voor alle fabrikanten die moeilijk een evenwicht vinden tussen moderne techniek en nostalgische referenties. De ingenieur en ontwerper achter de motor is Bart Janssens Groesbeek, een naam die je misschien nog kent van de eerste BMW R 18 concept bike. Je snapt het al, deze Nederlander weet minimalistische designtaal als geen ander te combineren met de praktische vereisten van een productiemotor.

De kleine brandstoftank trekt de aandacht naar de 1170cc lucht- en oliegekoelde boxer in het vooronder, een unit die integraal werd overgenomen uit de rest van de R 12-familie. Verwacht je dus aan dezelfde 109 pk bij 7.000 opm en 115 Nm bij 6.500 opm, maar ook dezelfde versnellingsbak. (Onthoud dat nog even.) Datzelfde optisch trucje wordt achteraan gebruikt: de lege ruimte rondom het compacte achterspatbord trekt de aandacht naar belangrijke componenten, zoals de enkelzijdige paralever-achterbrug, tubeless spaakwielen en de slanke uitlaat.

Imposante maten

Anders dan de meeste retro’s is de R 12 G/S ook een opvallend grote motor. Met een wielbasis van 1.580 mm is hij langer dan concurrenten als de Triumph Scrambler 1200 of de Moto Guzzi V85. Op enkele wijzigingen aan het balhoofd en verstevigingen na, verschilt het stalen buizenfram niet van de rest van de R 12-familie. Wel anders zijn de grote wielmaten – 21- en 17-inch – en de hoge Marzocchi-vering. Zowel de UPSD-voorvork als de schokbreker zijn volledig instelbaar, en zijn goed voor 210 mm veerweg vooraan en 200 mm achteraan. Reken daar nog een rijklaar gewicht van 229 kilogram bij en een zithoogte van 860 – 875 mm, en je begint te merken dat deze G/S ontworpen werd voor het betere offroadwerk. Tijd om dat grondig te testen in BMW’s eigen Enduropark.

Onbedorven reisenduro

Om de journalistenploeg heelhuids door het testterrein te loodsen, werden onze motoren uitgerust met het Enduro-pack. Daarmee krijg je een groter 18-inch achterwiel, noppen van Metzeler, een Enduro Pro-rijmodus en enkele opties die het staan, vallen en weer opstaan moeten vergemakkelijken.

Een hele voormiddag volgen we een instructeur door het enduropark. Van losse gravel tot diep zand, steile bergjes en diepe poelen: deze gevarieerde zandbak werd speciaal ingericht om BMW-rijders klaar te stomen voor wilde avonturen. Het is geen enduroparcours in z’n extreemste soort – hier vind je geen diepe tractorsporen en dichtbeboste trails – maar wel ruim voldoende om de limieten van de R 12 G/S op te zoeken.

De zitpositie is uitermate rechtop en ruim, zeker met de aanwezige stuurverhogers. Het zadel is vlak genoeg om makkelijk voor- en achteruit te schuiven, en smal genoeg om beide voeten vlot aan de grond te krijgen. De afstand tot de grond is aanzienlijk – 875 mm met het Enduro-pack – maar voelt best beheersbaar. Toch blijft het altijd opletten voor die dikke cilinderkoppen wanneer je snel een voetje wil bijzetten…

Het duurt luttele meters voor we moeten rechtstaan, en dan voelt de G/S als een echte vintage reisenduro. Met de tank laag tussen je benen benadert de stapositie die van een oude enduro, eerder dan die van een moderne allroad. Eenmaal aan het rollen presteert de G/S uitmuntend. Het lage zwaartepunt maakt stapvoets manoeuvreren kinderspel en het tractorkarakter van de boxermotor helpt je met weinig gasinput door trage, technische stukken. De achilleshiel van de G/S is, niet verrassend, het rijklare gewicht van 229 kilogram. Eenmaal dat tonnage begint over te hellen, valt er weinig tegen te beginnen. De soepele Marzocchi-vering vangt de klappen goed op en laat geen steek vallen. Voor ik het goed besef scheur ik aan een flink tempo over het terrein, en dan is het vooral opletten voor de remafstand van die zware G/S. Want ja, ’t is toch net geen enduro, maar wel een verrassend bekwame allroad.

Straatgerichte versnellingsbak

Een kwaaltje dat de G/S overerft van zijn straatgerichte Geschwister, zijn de verhoudingen van de versnellingsbak. Een lange eerste en tweede versnelling zijn prima in het verkeer, maar voelen niet de beste keuze voor technisch offroadrijden of steile beklimmingen in het enduropark. Dat BMW kiest om dezelfde versnellingsbak te gebruiken, lijkt me eerder een kostenbesparende maatregel dan een bewuste keuze van de ingenieurs.

Los van de verhoudingen is de versnellingsbak op deze 1170cc-boxer een plezier om te gebruiken. De hydraulische koppeling is verrassend licht en nauwkeurig, de bak schakelt archaïsch maar trefzeker en de quickshifter werkt feilloos - zolang je het gashendel openhoudt wanneer je ‘m gebruikt.

Minimale afleiding, maximale fun

Na de technische pistes in het enduropark, neemt de gids ons mee op een toer rondom het park. Het is een gevarieerd traject langs boerenwegen en landweggetjes, dat goed te vergelijken is met de Trans Euro Trail zoals je ‘m in de Benelux vindt. In deze context komt de G/S volledig tot zijn recht. Het voelt als allroadrijden in z’n puurste vorm, zonder al te veel elektronische afleiding. De G/S toont je namelijk alles wat je moet weten op een nostalgisch klokje met een kleine LCD-insert. Buiten de rijmodi is er niet veel te ontdekken, en alles is intuïtief te vinden en goed leesbaar. Wat een verademing tegenover de gigantische tablet op de RT, die we de dag eerder mochten testen.

Met de Mode-knop op de rechterstuurhelft schakel je tussen rijmodi Road, Rain en Enduro. Betaal je extra voor het Enduro-pack, dan komt daar nog een Enduro Pro-modus bij. In de “gewone” Enduro-stand wordt de gasrespons afgezwakt en blijft de (voor offroad geoptimaliseerde) tractiecontrole en ABS actief. Wil je die tractiecontrole liever helemaal uit? Dat kan on-the-go en in alle rijmodi, via de afzonderlijke knop op de linkerstuurhelft. Voor de meest bekwame rijders biedt de Enduro Pro-modus een agressievere gasrespons, een absoluut minimum aan tractiecontrole en geen ABS-interventie op het achterwiel.

Na een portie Spätzle en een tas ‘enduro pro’-koffie – het zijn grapjassen, die uitbaters van het Enduro Park Hechlingen – staat er een tweede variant van de R 12 G/S voor me klaar. Ditmaal in de zandkleurige Option 719 Aragonit kleurstelling, met een comfortabel duozadel, het optionele TFT-schermpje en baanbanden. De rit van 100 kilometer neemt ons over snelle binnenwegen en bewijst zoals verwacht dat de G/S ook op de Straße onverprutst rijgenot biedt. De motor stuurt, zelfs met z’n grote voorwiel, snel in, wekt vertrouwen in de bochten en blijft uitermate stabiel. De vering werkt ook in deze context uitmuntend en de extra veerweg maakt de rit minder onstuimig dan ik me herinner van de R 12 (cruiser), die ik vorig jaar nog testte in de Nederlandse Achterhoek.

Conclusie

Ik heb me vandaag kinderlijk geamuseerd op de R 12 G/S. Het is een voortreffelijke motor die op alle terreinen uitblinkt, en misschien wel de enige allroadmotor die je in je woonkamer zou kunnen parkeren zonder dat je vrouw de scheidingspapieren begint op te stellen.

Toch hebben de nostalgisch designkeuzes ook enkele nadelen. Kleine ergernissen die me bijblijven van de bestaande R 12-familie, vonden ook hun weg naar de nieuwe G/S. Zo heeft dit model geen actuele brandstofmeter met rijbereikindicator, enkel een reservelampje dat aangeeft dat je een pomp moet beginnen zoeken. Combineer dat met het gebrek aan windbescherming, het rudimentaire passagierszadel en het gebrek aan harde bagagemogelijkheden af-fabriek, en je moet al ietwat masochistisch zijn om verre reizen te maken op de G/S. Een laatste frustratie is dat deze motor standaard geleverd wordt met een keyless-startsysteem, al moet je wel de fysieke sleutel bovenhalen om het stuurslot op te zetten of de brandstofdop te openen. Waarom?

Dan rest er me alleen nog de rekensom en die is – zelfs naar BMW-normen – best pijnlijk. De R 12 G/S begint bij 17.790 euro in de zwarte, ietwat saaie kleurstelling. Van zodra je in de configurator een kleurtje, het Comfort-pack en het Enduro-pack aanvinkt, kijk je naar een motor van meer dan 20.000 euro.  Dat ligt niet ver meer verwijderd van bijvoorbeeld de BMW R 1300 GS.

De kleine ergernissen en het hoge prijskaartje bij elkaar, maken de G/S op papier een moeilijk verkoopbare motor. En toch vertelt dat niet het hele verhaal. Er zit sinds de testrit een duiveltje op m’n schouder. Elke dag fluistert hij me in dat een lening het waard is, om elke morgen zo’n schoonheid te mogen bewonderen in mijn eigen garage. Stiekem wil ik luisteren naar mijn duiveltje, en daarin ben ik ongetwijfeld niet alleen …

Tekst: Maarten Van Caesbroeck

Foto's: BMW Motorrad