Retro: Suzuki AC 50

Wanneer Luc Aerts en Rik Thys over hun AC50’s praten komen de anekdotes je bij beekjes tegemoet. Een constante daarbij is het enthousiasme waarmee omstanders en toevallige passanten op de fleurige brommers reageren. Hoeveel keer zij ondertussen al het zinnetje “Hé, zo heb ik er ook nog één gehad!” hebben gehoord is niet meer bij te houden. Soms worden ze naar eigen zeggen zelfs aangeklampt wachtend aan een stoplicht of midden op een kruispunt. Even denk ik: dat zal wel zo’n vaart niet lopen zeker?...

Tekst: Dirk Gossye

Foto’s: Dirk Melkebeek

Maar neen: het beste bewijs dat die oude liefde voor die eerste ‘sportbrommer’ niet roest, krijg ik voorgeschoteld op de redactiepar- king, welgeteld tien minuten nadat beide heren er hun entree hebben gemaakt. Een strak in het pak zittende veertiger parkeert zijn Porsche Carrera 4 om centen te gaan pinnen in de nabijgelegen bank maar maakt met glinsterende oogjes een omweggetje wanneer hij de twee knetterende Suzuki’s opmerkt. U mag twee keer raden met welk zinnetje hij zijn nieuwsgierigheid verantwoordt. Juist: “Hé, zo heb ik er zelf ook nog één gehad!...”

Zaaien om te oogsten

De Japanners wisten maar al te goed dat ze hun verkoopspyramide van de grond af moesten opbouwen. Eerst de op snelheid en uitstraling beluste jeugd aan zich binden, om ze dan gaandeweg bij het handje mee te nemen richting hoogste regionen, lees: een zware motorfiets. De prille jaren zeventig waren gouden tijden voor die doelgroep van 16-jarigen, zowat elke fabrikant had een sportbrom- mer in het gamma die ofwel flink hard liep of er op zijn minst uit zag om te stelen: de Honda SS 50, de Yamaha FS1, de Puch MV50 met ‘apehanger’-stuur, de bloedsnelle Kreidlers RS50.... Kleppers van for- maat of aantrekkelijke nieuwkomers, het waren niet de minsten tegen wie de AC50 het moest opnemen. Suzuki had in de tweede helft van de jaren ’60 al een paar wereldtitels in de 50 cc-categorie veroverd en gebruikte de daar opgedane kennis om er de goed presterende AS50 mee op punt te stellen. In 1970 werd die afgelost door de AC50, een model dat getypeerd werd door de hoog oplopende ‘scrambler’ uitlaat, een onderaan afgeplatte koplamp en de door een roterende inlaat aangestuurde tweetaktmotor. Het model werd een regelrechte hit en de jongeren van toen die er hun eerste kilometers ooit mee reden zijn met geen tienduizenden te tellen. Geen wonder dat Luc en Rik zoveel complimentjes oogsten met hun piekfijn gerestaureerde machientjes.

Pop

Het bestijgen van zo ’n knetterend stukje nostalgie is een voorrecht dat je niet elke dag te beurt valt. Zelf heb ik het in de tweede helft van de seventies moeten rooien met een aftandse Hercules wegens goedkoop en toch snel. Na een paar kermissen en fuiven te hebben opgefleurd met mijn hagelwitte garçonsvest kon ik dat lompe ding dan toch aan de kant schuiven voor een beter remmende en sturende maar vooral veel hippere Yamaha RD50. De competitie met de Suzuki’s was echter moordend, temeer omdat de roterende inlaat meer tuningsmogelijkheden bood dan de met reed valves uitgeruste Yamaha. Ik heb me mijn keuze nooit beklaagd maar moet ruim dertig jaar na datum toegeven dat de ‘Pop Green’ Suzuki wel héél verleidelijk oogt, al komt het Candy Orange me bekender voor.

Starten doe je uiteraard met de kick, maar na jaren met een nijdig terugstampende zware viertakt mono te hebben gereden ram ik dat kleine pookje veel te geweldig naar beneden. Zachtjes aan, zo’n 50 cc tweetaktje heeft amper een compressie van 6,7:1 en de gekartelde randjes waarop het startpedaal zit moeten nog een leven lang meegaan... De kabelbediende choke mag onberoerd blij- ven, het mengsel dat door de 16 mm Mikuni stroomt is ook bij koudstart al meteen goed. Wel wat spelen met het gashendel, een ideale oefening om terug gewend te raken aan dat typische trage oppakken van het toerental met dank aan het langeslag gashendel. De tweede AC heeft het wat lastiger om op temperatuur te komen, daar komt er een nieuw bougietje aan te pas om de boel zoetgevooisd te laten zingen. Toolkitje uit het bergvakje links halen, NGk’tje uit het doosje, zo gepiept. Dat hoort er overduidelijk bij als melk bij de koffie.

Paardjes

Is het de jengelende klank uit de zwartgelakte uitlaat of is het de geur van de blauwige tweetaktwalm, feit is dat ik al meteen na het starten word meegenomen naar een tijd die in jaren heel ver achter mij ligt. Ook het pluimgewicht en de minuscule afmetingen van de AC50 doen hun best om me terug 17 te laten voelen, voor de verplichte motortenue van toen – een Belstaff ‘vetfrak’ - heb ik zelf gezorgd. Met een wat zoekerige neus – wat wil je, met amper 73 kilo onder je... – gaan we stuiterend over de kasseitjes op zoek naar een leuk weggetje. De 4,9 paardjes in het blok doen hun uiterste best om gelijke tred te houden met het stadverkeer voor en achter ons, het enige waar je als rijder moet voor zorgen is dat je de ketel lekker hoog opstookt. Helemaal tot aan de pijngrens hoef je het 41 op 37,8 mm metende zuigertje niet te dwingen, ook de middelhoge toerentallen zorgen voor voldoende versnelling. De vijfbak met hak/ teen-schakelpedaal schakelt zacht en pre- cies al moet je wel rekening houden met een lange schakelweg. Doe je dat niet dan zit je vroeg of laat tussen twee versnellingen in aan het gas te lurken, met een luid gillend blokje tot gevolg (sorry Luc...). Gevaar voor oververhitting is gelukkig nooit aan de orde, de smering gebeurt door een aparte Posi-Force pomp die afhankelijk van het toerental meer of minder tweetaktolie uit het 1,6 liter- tankje naar de bewegende onderdelen leidt.

Op naar de top

Zo klein deze Soes ook is, de zithouding is ontspannen rechtop, met de handen losjes op het tamelijk hoog geplaatste stuur en de benen in een rechte hoek. Je zit wel nadrukkelijk boven op het tuig en dat geeft een onzeker gevoel bij het aansnijden van een bocht. In combinatie met het lichte gewicht, de weinig communicatieve vering en de onwaarschijnlijk iele bandjes komt er best wat lef bij kijken om een haarscherp lijntje door de bocht te trekken. Veel hellingshoek halen is er niet bij, daarvoor is het wegdek onder ons te pokdalig en de gewenningsperiode te kort. Wanneer de fotograaf de eerste ‘meetrekkers’ maakt, port hij ons aan om wat sneller voorbij de lens te karren. Dat kan in dit geval maar op één manier bewerkstelligd worden: door een grotere aanloop te nemen. De AC mag dan al een nijvere werker zijn, om de topsnelheid van om en bij de 75 km/u uit het blokje te persen heb je een soepele rechterpols, flink wat tijd en een relatief rechte en vlakke weg nodig. Het blijft hoe dan ook een klein mirakel dat deze ondertussen ruim 38 jaar oude jankertjes er moeiteloos een dergelijk tempo kunnen op nahouden. Waren de trommelremmen wat beter op hun taak toegesneden, je zou er zowaar nog bakken onversneden rijplezier kunnen aan beleven.

Pure regressie

Wie na het zien van de pareltjes van Rik en Luc ook zin krijgt zijn oude jeugdliefde nog eens te berijden moet goed weten waar hij aan begint. Een goed geconserveerde AC50 vind je bijna enkel nog bij de gespecialiseerde verzamelaars en die doen hun paradepaardjes niet zomaar van de hand. Ofwel krijg je er één die eigenlijk niet meer zo origineel staat, ofwel krijg je er één die je voor elk extra grammetje onvervalste nostalgie meer euro’s uit je zak zal pingelen. Prijzen van om en bij de 800 à 1300 euro zijn geen uitzondering voor een goed en rijdend exemplaar, en wie er eentje in topconditie wil zal ruim meer dan het drievoud van de toenmalige nieuwprijs (22.000 Belgische Frank - 550 euro) moeten ophoesten. Daar kan je hoofdschuddend op reageren maar wie dat doet schaalt zijn aankoop af aan rationele en logische vergelijkingspunten, terwijl het in huis halen van zo’n oudje nu eenmaal niks te maken heeft met logica. In deze context past enkel de term ‘prettig gestoord’, een kwaliteit die je blijkbaar alleen nog tegenkomt bij echte levensgenieters.

Technische fiche

motor: luchtgekoelde ééncilinder tweetakt met roterende inlaat inclinatie cilinder: 66° boring x slag: 41 x 37,8 mm compressie: 6,7:1

carburator: Mikuni 16 mm, aparte smering d.m.v. Posi-Force pomp vermogen: 4,9 pk/8.500 o.p.m. koppel: 4,2 Nm/8.000 o.p.m.

ontsteking: d.m.v. magnetisch vliegwiel Kokusan en contactpunten transmissie: voetgeschakelde vijfversnellingsbak

koppeling: kabelbediende natte meervoudige plaatskoppeling eindaandrijving: ketting frame: plaatstalen geperst T-frame

voorvering: hydraulisch gedempte telescoop voorvork achtervering: hydraulisch gedempte stereovering op dubbelzijdige stalen swingarm

banden: voor 2.25 – 17 gelijnd, achter 2.25 – 17 geblokt lengte: 1785 mm breedte ah stuur: 630 mm

hoogte ah stuur: 895 mm wielbasis: 1160 mm zithoogte: 750 mm grondspeling: 150 mm drooggewicht: 73 kg

inhoud benzinetank: 6,5 l. inhoud olietank: 1,6 l. prijs 1972: ± 22.000 Bef. (€ 550,00)

Dit artikel verscheen voor het eerst in mei 2010 in de 100 jaar Suzuki-special van Motoren & Toerisme